繼新品發佈之後，華為在財務上也交出答卷，3月31日，華為發佈2022年年度報告，數據顯示，期間公司實現全球銷售收入6423億元，同比微增0.9%，淨利潤356億元，下滑68.7%，研發投入達到1615億元，佔全年收入的25.1%，市場擔心的是，在淨利潤下滑之時，高額的研發投入是否會進一步成為負累？同時，華為再次強調“不造車”，也讓華為與汽車領域接下來的互動成為焦點。
研發投入走高
對於華為2022年的表現，首席財務官孟晚舟表示：“2022年，華為經營依然面臨較大壓力，總體而言，經營業績符合預期。”
業內觀點認為，從華為此份財報可以看出，其營收格局與前些年相比並無太大變動，總營收中2480億元來自運營商業務，這是其傳統優勢，2145億元來自其終端業務，最後1332億元來自企業業務。不過孟晚舟口中的壓力也不言而喻，華為2002年的淨利潤僅有356億元，下滑68.7%，達到歷史低點。
孟晚舟解讀稱，淨利潤大幅下滑有兩項主要原因：第一，終端營收大幅下滑導致的經營利潤不佳；第二，為保制裁下的業務連續性，華為進行了高強度研發投入。
數據顯示，華為2022年研發費用總額為1615億元人民幣，研發費用率25.1%，處於歷史高位。
如此高昂的研發投入是否明智？產業觀察家康釗評論稱，由於華為近些年來受到制裁，許多產業門類需要自力更生，需要較多的資金支持，另外像華為這樣規模巨大的企業，必須不斷找尋新的增長點，一旦固有優勢業務受阻，還有其他的牌可以打。
這一觀點也符合任正非此前的表述，任正非曾談到，在美國製裁華為這三年期間，華為完成 13000 + 顆器件的替代開發、4000 + 電路板的反覆換板開發等，直到現在電路板才穩定下來，因為有了國產的零部件供應。
儘管利潤下滑顯著，研發成本高企，但從財報來看，華為的資產負債狀況依舊較為健康，2022年末，華為的資產負債率為58.9%，淨現金餘額1763億元人民幣，近萬億的總資產規模中，現金、短期投資、運營資產等高流動性資產構成了資產的主體部分，財務狀況具有較強的韌性與彈性。
再次重申“不造車”
除了財務問題，華為此番再次重申“不造車”也成為市場焦點。在報告會上，華為輪值董事長徐直軍表示，華為明確不造車，而是幫助車企造好車，至於有效期，華為內部文件最長有效期為5年，所以今日任正非所簽發的華為不造車內部文件有效期是5年，實際上華為十年內都不會造車，而且華為在汽車方面的戰略不會再反覆更改。
實際上，早在2020年11月，華為創始人、董事長任正非簽發文件強調“華為不造車”，同時，嚴厲表示，“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。
資深產業經濟觀察家梁振鵬認為，嚴格來説，近年來華為確實恪守諾言沒造車，其更關注的是對鴻蒙系統的推廣，打造自己的生態圈。自2019年鴻蒙系統問世以來，華為在這方面投入頗多，力求製作出一個移動端、車聯網、智能家居均囊括其中的生態圈，簡言之，造車不是重點，拓展鴻蒙系統的運營終端才是目標。
實際上，華為此前也曾表示汽車智能化領域大有可為，華為曾稱，未來十年，電動化 + 智能化的大潮不可阻擋，ICT 技術與汽車產業趨於融合。預計到2030年，中國自動駕駛新車滲透率將超過20%；車載算力將整體超過5000 TOPS；車載單鏈路傳輸能力將超過 100Gbps，那麼為什麼如今的華為對“造車”二字避之不及。
對此，產業觀察家洪仕斌認為，目前華為與企業領域的互動主要有三條路徑，其一是華為智選，即採用了華為的ID設計和質量管控標準，但是品牌是獨立的、不屬於華為，例如華為與賽力斯這樣的代工廠之間的相處模式；其二是HI，即Huawei Inside，該解決方案包括計算與通訊架構、智能座艙、智能駕駛，以及激光雷等智能化部件，與車企關係更加平等；其三則是做知名汽車品牌的供應商，如一汽、上汽、BBA等。
洪仕斌稱，目前三條路徑均有一定成果，儘管在營收與利潤貢獻上遠不如傳統板塊，但能夠看到希望，既然華為探索出了新的商業模式，那麼自然就不肯回到建廠造車的老路上來。從更現實的因素看，華為目前的板塊較多、戰線較長，若再加重資產自主造車，屆時的風險可能會遠高於預期回報。
北京商報記者 陶鳳 王柱力