新國標引領高質量發展 動力電池市場加速洗牌

5月6日，韓國市場調研機構SNE Research發佈動力電池報告顯示，今年第一季度，全球電動汽車動力電池裝機量冠軍易主，韓國LG化學的動力電池裝機量超過中國寧德時代、日本松下電池。

“今年以來的動力電池行業，不僅延續了競爭加劇的態勢，而且受到疫情等因素影響，兩極分化。”中國電池工業協會專職副理事長王敬忠向《中國汽車報》記者表示，市場份額代表着行業競爭力，這是市場競爭的結果。

排名變化 企業爭霸

韓國市場調研機構SNE Research公佈的報告顯示，第一季度全球電動汽車動力電池裝機量中，LG化學市場份額為27.1％，第二名松下市場份額為25.7％；連續兩年多的冠軍寧德時代以17.4％的份額落至第三位。

“動力電池與新能源汽車的發展密不可分。”北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯告訴《中國汽車報》記者。6年來，全球新能源汽車銷量增長近11倍。2011年以來，以特斯拉、比亞迪等為代表的新能源汽車企業高速發展，全球新能源汽車銷量從2013年的20.2萬輛上升至2019年的221萬輛。

當前，全球動力電池行業大型企業集中在中日韓三國。2019年前10位企業動力電池出貨量約101.3GWh，中國、日本、韓國企業數量分別為4家、3家、3家。其中，寧德時代2019年出貨量約32.5GWh。

第一季度動力電池裝機量同比增長超過153％的LG化學採用疊片式軟包三元NCM電池，是典型的“三明治”層狀堆壘結構，區別於方形硬殼和圓柱電池形態。軟包電池相對鋼殼鋁殼電池，安全性好，潛在能量密度高，同時疊片式軟包電池在卷繞式軟包電池的基礎上增加了極片厚度，提高了形狀穩定性，形成內阻小、經久耐用的優勢，但是生產一致性較差，導致成本增加。當前，LG化學分別在美國密歇根、韓國梧倉、波蘭弗羅茨瓦夫和中國南京建有四家電池廠，與吉利、通用擬成立合資公司生產動力電池。南京工廠的重要客户為特斯拉，波蘭工廠的客户為大眾、奧迪、捷豹等歐洲客户。隨着中國、波蘭工廠的產量逐步放量，LG化學計劃2020年全球動力鋰電池生產能力擴大到100GWh。

LG化學也有難言之隱。2020年第一季度LG化學電池部門銷售額為2.26萬億韓元，營業虧損518億韓元。因此，其電池業務拆分上市的計劃被無限延期。

松下動力電池產品同樣與特斯拉關係深厚，其動力電池採用鎳鈷鋁酸鋰路線，並以18650和21700圓柱電池聞名。當競爭對手2013年做磷酸鐵鋰電池與NCM111時，特斯拉和松下已經着手使用NCA三元電池。當競爭對手2017年開始由低鎳材料過渡到NCM622/NCM811高鎳正極材料時，特斯拉和松下探索更高能量密度的硅碳負極應用。特斯拉和松下一直堅持使用NCA作為電芯正極材料，並不斷提高鎳含量、降低鈷含量。對比最新Model 3與Roadster兩款汽車，特斯拉平均每款車鈷含量降低約60％。根據特斯拉最新公告，Model 3的電芯能量密度超過其他任何一款競品所使用的電芯，其鈷含量低於主流電芯製造廠即將量產的下一代NCM811電芯產品。隨着對電池理解的進一步深入，特斯拉與松下共同研發了新型圓柱電芯，即Model 3上使用的21700圓柱形電池。相比18650電池，其體積更大，成組後由於電芯數量減少，更易管控，單體能量密度提高到340Wh/kg。

2015年至2019年松下電池事業部營收為人民幣200億至300億元人民幣，在松下總收入中所佔比例從4.9％逐漸提升至5.56％，總體比重仍較小。松下從2008年開始與特斯拉合作，為特斯拉Roadster、Model S和Model X提供電池。特斯拉的電池管理系統BMS能夠採用精確的管理技術，進一步提高其對電池成本的控制能力。

寧德時代本來就是後來居上者，2012年開始探步海外市場，與寶馬合作，保持着電池出貨量持續高增長，於2017年規模居2017年全球第一位；開發使用前沿的CTP技術以及跨越NCM622實現NCM811，兩條路線提高電池能量密度，技術研發成本逐年上升，上下游產業鏈全面佈局，提高了其上游材料的議價能力，更使其盈利能力迅速提升。

受益新能源汽車行業快速發展，寧德時代近五年業績保持高速增長。2015年至2019年，公司營業收入年均複合增長率高達68.1％；淨利潤年均複合增長率高達47.1％。

寧德時代主要產品是方形硬殼NCM電池，內部採用卷繞式或者疊片式，對電芯的保護作用強於軟包電池。2019年推出的NCM811路線電芯能量密度達到260～280WH/kg。寧德時代優勢在於電池包供應量遙遙領先，在電池包的使用數據上有着巨大優勢。

與LG化學相比，寧德時代儘管受疫情影響，裝機量下滑嚴重，但一季度仍實現營收90.31億元，淨利潤7.42億元。今年2月，寧德時代與特斯拉簽署了採購協議，這意味着寧德時代隨時有可能頂替LG化學成為特斯拉在中國市場的動力電池供應商。此外，隨着疫情重心由國內轉為國外，主要市場集中在歐美的LG將深受影響；與此同時，中國國內動力電池也在經受着新的考驗。

今年前4個月，我國動力電池產量累計13GWh，同比累計下降52.1％。其中，三元電池產量累計8.6GWh，佔總產量的66.6％，同比累計下降47.8％。

這當然是與一季度的疫情影響有關，但業界人士認為，隨着復工復產，國內動力電池行業或轉“危”為“機”。此時，技術創新對於開拓市場、持久發展更為重要。“動力電池技術要進步，要提高電池能量密度，材料須先行一步。”北京理工大學教授、中國工程院院士吳鋒認為，動力電池新技術研發的目標，是具有新型異質結構的高比容量、高倍率富鋰錳基無鈷氧化物正極材料，還有通過材料、工藝創新獲得比容量和倍率性能上的雙重改善；負極材料方面則以有機硅工業生產過程中產生的工業廢料為原材料，通過導電聚合物包裹，實現硅納米離子與導電的柔性組裝。

客觀看待此次排名，腳踏實地堅持自主創新更為可貴。有業界專家認為，值得注意的一個因素是，寧德時代的市場份額從27.8％下降至17.4％，很大原因是受到一季度疫情的影響，因為寧德時代95％的市場都在國內，而國際市場只有5％。隨着國內對疫情的逐漸控制，我國在3月已經開始復工復產，各行各業都在逐漸恢復產能。隨着國內加快復工復產，新能源汽車產業鏈開始復甦，新能源汽車銷售也將逐漸回暖。歐美等地區汽車市場受到疫情影響，將可能出現在第二季度，因此，第二季度的動力電池排名還有很大可能出現新的變化。

洗牌持續 競爭激烈

今年以來，隨着全球電動汽車競爭的加劇，國內外的動力電池行業進入一個新的拐點。當前，全球動力電池市場集中度不斷提高，龍頭走向優勢凸顯。裝機量前5的企業市佔率不斷提升，由2017年的58％上升到2019年的75％。而在國內動力電池市場，近兩年的洗牌尚未結束，動力電池企業近來再現破產者。

5月9日，浙江省湖州市南太湖新區人民法院發佈浙江遨優動力系統有限公司破產清算公告，這一消息為動力電池行業再添新的憂慮。

不幸成為今年以來率先倒下者之一的遨優動力，去年1月裝機量居國內第三名，其破產並非偶然。成立於2016年11月的遨優動力，母公司浙江之信控股集團有限公司持有80％的股份。正是依託之信控股的資金支持，2018年，遨優動力實現銷售收入6.3億元；2019年產能5GWh，預算銷售收入約10億元。

在產品方面，遨優動力主要有磷酸鐵鋰、三元鋰、錳酸鋰、富鋰錳等動力電池，尤其是其擁有的富鋰錳電池，2018年在國內率先通過國家驗收，是提高能量密度、降低成本的新產品。

然而，對母公司過分的資金依賴，卻成為其難以自救的“最後一根稻草”。2019年7月，母公司的資金鍊發生問題，導致遨優動力被員工投訴拖欠工資和報銷款。2019年12月，之信控股實際控制人章某江等人因涉嫌非法吸收公眾存款，主動向杭州市公安局西湖區分局投案。由此，公開引爆遨優動力的資金鍊斷裂之患。一般情況下，涉及這類案件，母公司的資產即被凍結，這對困境重重的遨優動力的資金週轉和生產必定產生重大影響。

隨後，遨優動力的狀況急轉直下。法院公告稱，根據債權人湖州金源建築工程有限公司的申請，於2020年4月13日受理債務人遨優動力破產清算一案，相關債權人應於2020年8月7日前向遨優動力管理人申報債權。法院公告還顯示，法院受理的是破產清算申請，後期可能將視重整意向投資人的情況，根據相關權利人的申請適時轉為重整。

“近兩年的動力電池洗牌潮尚未終結，尤其是市場加上疫情等因素影響，國內動力電池行業競爭形勢更為嚴峻。”中國汽車動力電池產業創新聯盟一名專家在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，對於動力電池企業而言，市場競爭壓力更大。

其實，動力電池是新能源汽車產業的一個組成部分，從新能源汽車產業整體來看，今年以來遭受巨大沖擊，與之緊密相關的動力電池企業難以獨善其身。

中汽協發佈的統計結果顯示，今年前4個月，新能源汽車產銷均完成20.5萬輛，同比分別下降44.8％和43.4％。其中純電動汽車產銷均完成15.5萬輛，同比分別下降46.9％和44.6％。在新能源汽車市場滑坡、壓力增大的情況下，動力電池行業出現的一系列新變化就不難理解了。

剛剛公佈的一季度財報顯示，國內動力電池行業幾乎仍是“降”字當頭，滑坡明顯。寧德時代一季度實現營收90.3億元，同比下降9.53％；淨利潤為7.42億元，同比下滑29.14％。比亞迪一季度營收196.79億元，同比下降35％；淨利潤1.13億元，同比下降84.98％。2019年國內動力電池裝機量排名第11名的鵬輝能源一季度實現營收4.45億元，同比減少24.94％；淨利潤2018.25萬元，同比減少55.50％。

一些外資動力電池企業的一季度財報數據也並不樂觀。其中，LG化學一季度銷售額約為7.12萬億韓元，同比上漲7.5％，但利潤僅約為2365億韓元，同比下滑15.9％。雖然其動力電池裝機量排名上升，但動力電池事業部仍出現了518億韓元的虧損。為此，LG化學表示，將下調動力電池銷售預期10％～15％。

“動力電池行業可謂是‘內憂外患’，新能源汽車市場的萎縮必然進一步激化動力電池市場的競爭。”對此，王敬忠認為。

在行業競爭日益激烈的情況下，近來又有一些整車企業加入動力市場競爭。特斯拉繼今年2月表示要自建電池工廠之後，近日再次曝出將與韓國企業聯手再建電池企業的消息。2月，特斯拉就已正式啓動“Roadrunner”動力電池自產計劃，生產線位於美國弗裏蒙特境內的工廠。量產之後，特斯拉動力電池成本僅需100美元/kWh。當前，為特斯拉供貨的松下動力電池的成本約為111美元/kWh，而寧德時代動力電池的成本則為150美元/kWh。

近日，大眾汽車也宣佈投資4.5億歐元建立鋰電池工廠，預計今年內開工建設，最早將於2023年開始投產，初始產能為16GWh。目前大眾的主要電池應用還是依靠供應商採購，包括LG化學、三星、SKI以及寧德時代等。據統計，大眾的電池採購合同金額超過了400億美元。而此次投資建設的鋰電池工廠，足夠供應大眾生產32萬輛電動車。

對於動力電池尤其是國內動力電池企業來説，這些消息無異於是雪上加霜。對於未來如何應對行業競爭，業內也在思考。“立足現實，聚焦新技術、新材料、不斷開拓市場，是國內動力電池行業提高競爭力的根本。”其魯這樣認為。

標準為矩 創新領航

近年來，我國大力發展新能源汽車，銷量從2013年的1.7萬輛提升到了2019年的120.6萬輛，其中2019年的銷量佔全球銷量的比例達到了54.6％，已經成為全球最大的新能源汽車市場。在此背景下，電動汽車即動力電池亟須國家標準來規範其健康可持續發展。

正因如此，5月13日，由工信部發布組織制定的GB18384-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、GB30381-2020《電動汽車安全要求》和GB38032-2020《電動客車安全要求》三項國家標準由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批准發佈，將於2021年1月1日起開始實施。其中，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》為動力電池提升產品質量、技術含量提供了規範和指引。

“動力電池國家標準的發佈，對於產業而言就是有了規矩和標尺。”其魯認為，儘管國內動力電池市場競爭依然激烈，但動力電池從產品技術到推廣模式，國內外市場也有着更大的機遇。

據分析，在國際範圍內，電動化的加速對動力電池需求更強。歐盟碳排放最新規定指出，到2021年，汽車製造商必須將平均每輛車每公里碳排放量從118.5克降至95克，不達標部分將面臨每輛車每克95歐元的罰款，到2030年將該標準進一步收緊到每公里75克碳排放。由此，也更加明確了動力電池裝機增長態勢，行業需求或將進一步增長。

近5年的動力電池產業已經進入爆發期，全球動力電池出貨量從2013年的13.8GWh上升至2019年的116.6GWh。在中國國內市場，動力電池行業需求也迎來了大爆發，2019年裝機量達到了62.38GWh。按照中國規劃要求，2025年新能源汽車佔汽車產銷達到25％，並且制定了“雙積分”等政策，預計未來發展新能源汽車將是全球各國的首要選擇。隨着今年開始國產特斯拉的放量，以及歐洲主流車企新一波電動汽車新產品的投放，全球動力電池市場將迎來新一輪機遇期。根據預測，未來5年全球動力電池行業將持續高速增長，2025年全球裝機量可達850GWh、對應市場空間可達6000億元。

只有在技術、質量、產能、市場等方面擁有優勢的企業，才能鞏固自身地位。近年來，全球出貨量排名前十的電池企業中，具有全球競爭力的只有松下、LG化學、寧德時代、三星SDI、比亞迪等。其中，LG化學和寧德時代客户羣佈局較全面，LG化學基本覆蓋海外高端車企，寧德時代在國內市佔率超過50％，併成功進入大眾、寶馬等高端供應鏈；產能情況看，寧德時代和LG化學產能規劃最為積極，三星SDI及松下均比較保守；技術路線上，寧德時代的方形、LG化學的軟包是行業主流發展方向，而松下圓柱路線相對小眾；在業務定位方面，三星和松下動力電池業務定位均為大集團、小業務，存在一定程度管理體系臃腫、戰略重視程度不夠的問題。而寧德時代主業為動力電池、管理相對靈活，LG化學動力電池板塊資本開支佔總開支40％以上，重視程度較高。

在國內，寧德時代、比亞迪等動力電池供應商仍有較強競爭實力。數據顯示，寧德時代4月合計配套裝機1.81GWh，環比增長59％，佔國內市場的50％，國內排名第一，但面臨的國內外競爭壓力同樣不小。業界分析，影響寧德時代市場地位的競爭因素主要來自日韓電池企業、國內比亞迪等企業產品的差異化，還有帶有車企背景的電池企業等。

值得注意的是，今年一季度，中國遠景能源有限公司旗下AESC電池的市場份額有所上升，從去年同期的4.4％升至今年一季度的5.6％，位列全球第五位。與中國企業收購日本AESC電池相反，今年4月，業界傳出大眾汽車擬以7.4億美元收購中國動力電池企業國軒高科30％股份並實現控股，儘管當事人尚未確認，但這類收購無疑有利於動力電池企業的發展。

當前，除大眾汽車外，國內已有吉利的衡遠新能源、長城的蜂巢能源、比亞迪的弗迪電池等脱胎於車企的電池企業，無一不是對動力電池市場的競爭因素。

動力電池的能量密度已接近當前現有電池體系的巔峯，更新換代迫在眉睫。近期，蜂巢能源的四元電池、比亞迪的刀片電池，以及全球範圍內如火如荼的固態電池研發熱潮，在一定程度上反映了行業對下一代電池技術的渴求與探索。

突破下一代動力電池性能、成本、壽命和耐久性、安全性和可靠性，加速實現中國動力電池產業創新，形成國際競爭力，都是動力電池企業面對的現實課題。

“堅持標準規範，強化創新領航，只有打造有更強競爭力的動力電池產品，抓住市場機遇，才能不斷拓展市場空間，做大做強。”王敬忠認為，國內動力電池企業在市場競爭中經歷起伏和考驗，才會更加重視技術創新，走高質量發展之路。