民航機退役後的去向是個很好的問題，下面我們就來回答一下，民航機退役後都有哪些去處。一般而言，一架民航客機的使用壽命超過20年，但大多數民航客機在使用壽命期滿之前就退役了，這其中的主要原因有：1、機隊任務調整，該客機不再適合於整個機隊的運營。
客機到達一定的運行時間後，燃油消耗及維修費用增加。飛機的噪音水平及指標超過了當地環境保護政策要求。航空公司為維護公司形象，提供更好的服務及乘坐舒適的新飛機而進行更換。五是飛機零部件和維修材料的購置情況。比如我們的航空公司的很多飛機在使用了8到9年後就退役了，這是因為飛機的全壽命尚處於青年期。
比如，2015年我國華夏航空兩架CRJ200飛機退役後，該飛機是龐巴迪公司開發的50架民用支線飛機，到退役時，僅使用9年。我們國家先前裝備的麥道系列飛機，就是由於麥道公司停產該系列飛機，導致該系列飛機的機場保障受到影響而提前退役。國航西南機隊平均機齡為4.7年。因此，可以看出民航業大多數退役都很“年輕”，所以其退役去向也就有了着落。
一般情況下，退役客機除了作為個別壽命失效的報廢處理外，還有幾個去處：1。將其轉售或租賃到較貧窮的國家或地區。捐贈給博物館作展覽用。拆開零件，然後賣出去。改造成餐廳，主題公園，科學和技術平台等等。進入民用航空院校進行教學。西方人把它改造成了一架軍用特種飛機。七、繼續改用貨運飛機。
以下是一些民航客機的最終目的地的例子：上面提到的華夏航空最後兩架CRJ200飛機，已經退役，作為一個科學和教育平台，用來宣傳航空知識，吸引各地遊客。最後一架已經退役的中國國航767-300 ER被出售給烏茲別克斯坦繼續服役。
以色列宇航公司在2008年購買了兩架已報廢的767-200 ER飛機，並將其改裝成空中加油機出售給哥倫比亞空軍。一架東方A310-200的退役飛機，退役後由空客公司買回，送到中國民航博物館展出。在此之前，美國聯邦快遞公司購買了多架退役飛機改裝成貨運飛機繼續飛行。
這些退役的客機有很大一部分被拆成部件，經過檢驗成為航空材料出售，這種生意在西方發達國家非常興隆。也有很多退役的飛機被私人購買，改造成豪宅，美術館或私人收藏。因此，退役的民航機有很多地方可以去，但最終大部分都要被拆毀或者存放在飛機的墓地裏。
一般客機在中國的服役年齡是15~20歲，有些客機雖然達到了這一服役年齡，但起飛時間和總飛行小時還沒有達到設計壽命，仍然可以以客機的形式繼續服役，所以像非洲這樣的經濟不發達地區也會購買這類飛機。但也正因為如此，無論是飛機硬件、維護，還是軟件等後勤保障方面，非洲都遠遠落後於歐美和中國，因此非洲的航空安全水平在世界各大洲中是最差的。
把飛機運到墓地拆解
有的飛機到了服役年限確實不適合再次飛行，他們將被送到飛機的墓地進行拆解，那裏就像是飛機的墳墓，“壽終正寢”的飛機將在此“結束生命”。
即便是報廢的飛機，其體內實際上仍有很多零件具有回收價值，分解後進行整修保養，然後再賣給飛機制造商回收，有利於可持續發展。例如飛機的輪胎、起落架、客艙內部、舷窗、應急滑梯、座椅……甚至某些發動機零件也或多或少地具有回收價值，而飛機拆解可以帶動周邊相關行業，如維修、物流等，帶動經濟發展和就業水平。
在改裝後的運輸機上繼續服役
飛機達到服役年限後，部件老化，客艙舒適度下降，燃油消耗增加，再也不適合繼續載客運行。而且貨運飛機的利潤水平較高，對油價的敏感度較低，安全標準較低。而對航空公司而言，相對於訂購全新的飛機，將退役的飛機改裝為貨運飛機的費用大大減少。伴隨着電子商務的迅猛發展，貨運業務迅猛增長，客改貨越來越受到貨運航空的青睞。
飛機改型後的成貨機，要拆除原來客艙裏的座椅、行李架、內飾等設施，還需要加強客艙裏的地板梁結構，安裝地板滾輪系統和吊裝設備。此外還需對艙門進行改裝，更換尺寸較大的艙門以滿足裝卸貨物的需要。