我國首條沙漠鐵路，全程990千米，還成為全球防沙教科書

沙漠在我們眼中是荒蕪、生命禁區的代名詞，裏面少有生命和綠色植物，如果身處沙漠中放眼望去除了漫天黃沙就是一派寂寥，不過就算沙漠再怎麼惡劣還是被我們人類所利用起來，旅行業中日漸興起的沙漠旅遊項目就是對於沙漠合理利用的典範，因為沙漠並不是每個人都能接觸得到的，所以人們對於沙漠總是充滿了好奇和嚮往。

人們在去到沙漠旅遊時，身處在那樣廣袤沙地的環境下才能真切感受到沙漠的另一面，才真正體會到“大漠孤煙直，長河落日圓”的悲壯氣息，也能認知到沙漠其實也能為人類所用，人們也在不斷嘗試將大自然的這一荒涼所改變，在我國就有着這樣一次不錯的嘗試，我國建設過穿越沙漠的鐵路，曾經建設時備受外國質疑，現如今成為了全球防沙教科書。

在我國有着八大沙漠，八大沙漠加起來的總面積達到70萬平方千米，如果把50多平方千米的戈壁面積加起來的話就達到了128萬平方千米，佔到了全國陸地面積的13?主要集中在西北乾旱地區，我國首條沙漠鐵路包蘭鐵路就是穿越了八大沙漠中的騰格裏沙漠，全程990千米，起自內蒙古包頭市，終點為甘肅蘭州，穿過了騰格裏沙漠和少部分鄂爾多斯沙漠，全線沙塵肆虐，對鐵路的破壞性極大。

包蘭鐵路是在1954年開工建設的，在我國無數建設人才的艱苦奮鬥之下1958年建成交付使用，在當時的艱苦條件下，修建這條鐵路的難度是極大地，不僅要克服惡劣的環境影響，還要保證工程的施工進度，廣大指戰員以苦為榮，滿懷“今日吞風飲黃沙，明天彩虹草原掛”的豪情，忘我勞動為祖國做貢獻，然而建成之後還是遇到了問題。

因為建成的鐵路要途徑太多的沙漠區域了，沙塵對鐵路設施有很大影響，當時就被蘇聯的專家所質疑“這條鐵路線遲早會被風沙所淹沒，使用壽命絕對不會超過30年的期限”。確實質疑是有道理的，阻礙包蘭鐵路持續健康運營的最大困難來自沙坡頭，這座移動沙丘每年都在風沙肆虐，逐步侵蝕着每一寸土地。

沙坡頭區域的沙塵覆蓋厚度達到20、30米，最高的沙丘有100來米，位置上又剛好處在風口處，每年的風沙天達到200天左右，每到這時候就會狂風肆虐黃沙漫天，沙塵就會隨着風的力量所移動，逐步的覆蓋所到的土地，沙漠面積就會在這這樣的情況下逐步擴張，而包蘭鐵路就有16千米的路段要經過沙坡頭。

為了讓包蘭鐵路能夠正常的持續運行下去，國家部署了相關部門通力協作，解決沙坡頭的移動沙丘問題，不僅安排人手在大風天氣去剷除周邊沙塵，治沙工程隊還在沙坡頭和沿途區域設置了沙障固定鎖住地上的沙塵，並將水源引入，種植在沙漠地區生命力強的灌木等綠植，經過幾十年的努力慢慢形成了一條長55公里、寬500米的綠色長廊。

如今沙坡頭的移動沙丘影響大大降低了，還使得沙漠出現了綠洲，大片的草裏和植被覆蓋在包蘭鐵路所經過的沙漠沿線，讓包蘭鐵路安全行駛了60年，包蘭鐵路的抗沙智慧不僅裝飾了一片沙漠，還將當時看輕我們的外國人狠狠打臉，成為了中國乃至全球範圍內沙漠鐵路教科書級別的典範。

此外沙坡頭因為從惡劣的荒漠變成了充滿生命的綠洲，成為了西北地區的一處奇觀，吸引了眾多遊客前去參觀，還慢慢變成了受歡迎的風景名勝區，集荒漠、綠洲、黃河、山丘為一體，極具西北特色，成為了網友們口中的“網紅景點”。你們都包蘭鐵路有什麼不同的看法？治沙過程經驗能否被借鑑？歡迎在評論區留言交流。