10月23日，在有着“中國電力機車之都”美譽的湖南株洲市中心，由中國中車(601766,診股)株洲電力機車研究所自主研發的全球首列智軌列車正式上路運行，奔馳在3公里長的體驗線上，令前來嚐鮮的海內外專家驚歎不已。
據瞭解，該車輛採用自主研發的“虛擬軌道跟隨控制”技術，以車載傳感器識別路面虛擬軌道，通過中央控制單元的指令，調整列車牽引、制動、轉向的準確性，精準控制列車行駛在既定虛擬軌跡上。此外，智軌列車以膠輪取代鋼輪，無需鋪設有形軌道，可在城市道路上行駛。
據瞭解，“智軌”列車充電10分鐘就能續航25公里，最高時速70公里，車廂內的裝飾則與火車相似，有電子顯示屏提醒到站。值得一提就是，它支持無人自動駕駛，試驗線就已經可以做到，司機靜靜坐在方向盤後即可，當然也可以隨時干預。預計2019年做到半自動駕駛，2020年實現全自動。
相比剛剛閉幕的十九大，又是一個重大而令人振奮的消息。全球首列智軌列車正式上路運行，不僅反映了相關企業的研製實力，同時再一次見證了中國智慧，彰顯出了一個大國的自信、自強和科技創新能力。
“現在交通的壓力日益成為日常生活中最棘手的問題之一。”中車株洲所副總經理、總工程師馮江華告訴《每日經濟新聞》記者，在構建城市公共交通體系的過程中，軌道交通因為具有運量大、準時、節能環保、安全舒適等特點，一直得到城市交通建設者的青睞。
馮江華表示，軌道交通具有多樣性，一線城市主要以地鐵建設為主，而在廣大的二三線城，則更需要中運量的交通作為骨幹。然而，中運量交通體系並未得到應有的發展和應用。
“道路承載了我們也束縛了我們，有軌列車建設由於週期長、成本高、靈活性差，束縛了我們對中運量軌道交通制式的建設和發展。”作為智軌列車的總設計師，馮江華表示，“無軌”列車在此背景下應運而生。
從2010年提出概念方案，到2011年構建仿真平台，繼而搭建實驗系統、研製實驗列車，“八年磨一劍”的智軌列車不僅顛覆了傳統軌道的概念，整個車輛系統還具備主動防護功能，可實現安全、高效、綠色。
中車株洲電力機車研究所有限公司城市基礎設施事業部副總經理張俊林表示，此次上路的智軌列車強調的是一個“系統”。“這不是單獨一輛車，而是有基站、通信、網絡在內的大系統，相當於有一個大腦在控制。”他介紹，智軌列車的所有信息都會通過主基站發出指令，在經過的路口還有安裝相關設備，列車通過控制設備提出優先需求，相關設備會給紅綠燈指令，使其變色。“整個過程都需要龐大的信息系統進行控制，這也是後期運營保障的關鍵之處。”
張俊林介紹，智軌列車上所使用的磷酸鐵鋰電池是一種快充模式的電池，站台是一個充電點。列車進站之後充電10分鐘就可以跑25公里，基本上滿足了常規的公交線路以及軌道線路的需求，不需要過多佈局線網和充電站。
而對於列車本身電池的續航能力，張俊林表示具體和路況、列車服務有關，大概充一次電能跑50多公里。 （綜合每日經濟新聞、中國新聞網）
10月3日，濟南—北京南的G334次列車長孔雪正在進行實名制驗票，安檢查危。
2017年國慶節中秋節連休8天“雙節和壁”，可謂是全年最長假期，濟南鐵路局預計全局轄區將發送旅客達600萬人，日均達54.55萬人，客流成分主要以探親流、旅遊流為主，隨之將會帶來巨大的列車治安安全壓力。為此，濟南客運段和濟南鐵路公安處積極調整部署，成立治安小分隊，全力確保雙節期間進京列車運行安全，進入國慶、中秋“雙節”安保狀態。
(2017-10-03)
前幾天，微信朋友圈流傳着這樣一條消息：“蘭渝鐵路9月29日全線開通，重慶北至拉薩和成都至拉薩的火車，不再繞道寶雞，以後從拉薩坐火車到重慶或成都可以縮短7小時。”那麼，實際情況究竟如何呢？就此，記者聯繫到了拉薩火車站的工作人員。
成渝方向列車 將不再停靠寶雞站
昨日，記者聯繫到拉薩火車站工作人員，對微信朋友圈流傳的消息進行核實。拉薩火車站工作人員表示，這則消息基本準確。近日，拉薩火車站接到一則《關於蘭渝線開通後拉薩火車站“10月12日零時起”調整運行圖的説明》。該説明提到，蘭渝線開通後，乘坐火車從拉薩至成都、重慶北大概縮短7個小時。
據瞭解，歷經9年建設，正線全長855公里的蘭渝鐵路全線於9月29日開通運營。隨着蘭渝鐵路的開通運營，青藏鐵路公司從10月12日零時起，實行新的列車運行圖，重慶北至拉薩間的Z223/2/3、Z224/1/4次旅客列車和成都至拉薩間的Z322/3、Z324/1次旅客列車中的蘭州至廣元間改為經由蘭渝鐵路運行，列車將不再停靠寶雞站，西寧換乘方案不變。
此次運行圖調整，西寧站還新增了4對旅客列車，分別為西寧至重慶間K2638/7次旅客列車，成都至西寧間K2632/3、K2634/1次旅客列車，重慶至西寧間K2611/2次旅客列車和昆明至西寧間K986/7、K988/5次旅客列車。
列車始發到站時間 也有一定變化
隨後，記者登錄12306鐵路客户服務中心官網查詢瞭解到，乘坐Z224次列車從拉薩至重慶北，此前需要43小時26分；運行圖調整後縮短至36小時03分，縮短了7小時23分。乘坐Z324次列車從拉薩至成都，此前需要44小時06分，運行圖調整後縮短至36小時40分，縮短了7小時26分。
據介紹，運行圖調整後，列車始發到站時間也有一定變化。其中，拉薩火車站至成都、重慶北方向始發和終到時刻均未變化。成都站始發時間原為14:48，現調整為21:37；成都站終到時間原為14:26，現調整為7:00。重慶站始發時間原為15:42，現調整為22:25；重慶站終到時間原為13:46，現調整為6:23。
自10月12日零時起，以上旅客列車各始發站均按新時刻執行。另外，成都、重慶北沿途營業站個別時刻進行了調整，成都、重慶北方向取消寶雞營業站。
在此，拉薩火車站工作人員特別提醒廣大乘客，從成都、重慶北往來拉薩的旅客，購買火車票後，一定要看清上車時間，以免耽誤自己的行程。
以下為網友評論：
網友“八哥 老吳”：還是太慢了
網友“池州用户66xxxx658”：笑話，坐這麼長時間誰會選擇火車？
(2017-10-14)
超級電容、無人駕駛，“智軌列車”彙集了多少黑科技？
2017-06-21
中國經濟週刊微信號：ChinaEconomicWeekly
《中國經濟週刊》 記者 李永華 | 株洲報道
責編：周琦
（本文刊發於《中國經濟週刊》2017年第24期）
車株洲所研發的全球首列虛擬軌道列車。《中國經濟週刊》記者 李永華I 攝
6月2日，全球首列虛擬軌道列車在中車株洲電力機車研究所有限公司(下稱“中車株洲所”)首次亮相。
中國工程院院士、中車株洲所董事長丁榮軍介紹，這種正式名稱為智能軌道快運系統（ART 系統，下稱“智軌列車”）的全新產品，集成了虛擬軌際跟隨、永磁驅動等尖端技術，是全球首創的一款新型城市交通工具。
這輛虛擬軌道列車長達30多米，最多可乘坐300多人，雖然路面沒有實體軌道，整列車卻沿着一條虛擬的軌道前行，就像是一列開在路面的地鐵，現場體驗頗為震撼。
一個項目申請30多個專利
中車株洲所副總經理、總工程師馮江華告訴《中國經濟週刊》記者，軌道交通是解決城市擁堵非常重要的一種交通方式，“我們逐漸發現，要破解現在公共交通難題，傳統軌道交通裝備制式面臨不少難以跨越的障礙。”
目前，城市公共交通系統主要構成為地鐵、輕軌、有軌電車、公交車、BRT(快速公交系統)等。地鐵和輕軌雖然運力強，但建設成本巨大。公開資料顯示，北京地鐵16號線，每公里成本已經超過10億元。如此高昂的成本，給地方政府帶來極大的財政壓力，中小城市更是望而卻步。
有軌電車也不便宜，綜合建設成本約為每公里1.5億～2億元。同時，有軌電車需要專門的電力系統和軌道配合設計，維護成本高，而且必須建設專線，限制較多。當前，我國有軌電車總規劃線路長達6000公里，實際運行線路卻只有200餘公里。
馮江華介紹，從2013年開始，株洲所意識到，亟須探索一種經濟、綠色的新型公共交通工具，來解決中小城市公共交通方式中存在的運輸力差、基礎設施建設和運營成本高、線路調配不便三個“老大難”問題，化解我國快速發展的城市化帶來的公共交通壓力。
其設想的創新思路是：能否擺脱軌道的約束，同時又實現物理軌道的主要優勢？一種沒有軌道卻能像軌道交通車輛運行的虛擬軌道車輛概念在馮江華的腦海中浮現。
2013年5月，虛擬軌道車輛項目正式啓動。時代電氣副總經理兼總工程師尚敬表示，這是一種全新的方案，全球從基礎理論到關鍵技術都是一片空白。要實現這個目標，株洲所只能單打獨鬥，從最基礎的數學算法開始探索，一步步攻克所遇到的各種難題。“可以説，這是一場挑戰科技尖峯的大會戰。”
2015年底，從最初的車體輕量化設計，到後來融入了雙向行駛、多軸轉向與軌跡跟隨技術，中車株洲所完成車輛的整車製造及軌跡跟隨系統相關調試工作，實現了35米軌跡跟隨列車直線跟隨誤差小於10cm，圓周跟隨誤差小於50cm的目標。
2016年底，株洲所一鼓作氣完成了32米智能軌道快運列車工程樣車的研製。樣車採用複合材料和鋁合金車身結構，液壓轉向系統集成化設計，減重30%，體積縮小30%，實現輕量化設計。
“我們搶佔了多個前沿技術高地。”中車株洲所研究院基礎與平台研發中心主任許峻峯表示，中車株洲所研發了國內第一個多網融合實時以太網控制系統，有效實現工程樣車傳動控制與網絡控制功能融合，並且還突破無軌導向控制、無人駕駛、雙源雙充高可靠儲能系統、低地板全鋁車身系統集成等5項核心技術。
基於該項目，中車株洲所申請了軌跡跟隨控制策略、整車設計製造和系統集成技術等30餘項專利。
充電10分鐘可行駛25公里
一列天上沒有電線、地上沒有軌道、集合了現代有軌電車運載能力和公交車靈活性的跨界智能軌道列車究竟是什麼樣子？
最為引人注目的技術，無疑是“虛擬軌道跟隨控制”技術。資料顯示，它通過車載各類傳感器識別路面虛擬軌道線路，將運行信息傳送至列車“大腦”(中央控制單元)，根據“大腦”的指令，保證列車完成牽引、制動、轉向等正常動作，精準控制列車行駛在既定“虛擬軌跡”上，實現智能運行。
馮江華解釋，相對於有軌道的列車，“虛擬軌道跟隨控制”是一種柔性控制技術，“就像甩動一根柔軟的麪條，要讓麪條的每一段都在同一軌跡上，很難。我們能做到的是，所有的輪子都沿着一條軌道前行，誤差不超過10釐米，這就能夠降低因車身變長造成的事故率，既確保整體通過性能，又提升整體運輸能力。”
在對比試驗中，依靠虛擬軌道跟隨技術，虛擬軌道列車比傳統的12米公交車拐彎還要靈活，且不需要減速。研發數據稱，在轉彎半徑15米的彎道上運行時，12米大巴的通道寬度為5.8米，而虛擬軌道列車為3.83米。在彎道遇到需要倒車的情況時，公交車司機只能小心翼翼地倒車。虛擬軌道列車卻採用與高鐵列車一樣的雙車頭設計，司機直接走到反方向的車頭就可將列車開出去。這意味着，凡是公交車可以通過的地方，虛擬軌道列車都可以運行。
無人駕駛技術是虛擬軌道列車的又一亮點。在虛擬軌道列車運行時，《中國經濟週刊》記者看到，司機放開雙手後車輛依舊沿着既定路線照常行駛。不過，馮江華也表示，儘管可以做到無人駕駛，但現在受制於技術之外的多種限制，無人駕駛技術更多地的提高虛擬軌道列車的安全性能，“它可以智能地感知環境，自動分析車輛行駛狀態，替代人工操作，有效減輕駕駛員疲勞，提高行車安全性。”
牽引傳動系統在業內被稱為“列車之心”，其性能在某種程度上決定了列車的動力品質、能耗和控制特性。2015年6月，中車株洲所研發成功永磁同步牽引系統，使我國成為世界上少數幾個掌握高鐵永磁牽引系統技術的國家之一。中國工程院院士劉友梅告訴《中國經濟週刊》記者，該永磁同步牽引系統的電機額定效率達到98%以上，將電機損耗降低至原來的1/3，顯著降低了高速列車的牽引能耗。
這一次，株洲所將其自主研發的永磁牽引控制技術用在了虛擬軌道列車上。同時，馮江華還介紹，虛擬軌道列車還採用了分佈式動力協同控制技術，能夠實現13%的爬坡能力。
虛擬軌道列車還用上了超級電容，是純電動車，首末站充電，單次充電只需要10分鐘，可滿載行駛25公里。車輛頭頂上不再有電網“大辮子”，這也就節省了供電網絡建設的成本。
市場空間或高達萬億元級別
中國工程院院士、中車株洲所董事長丁榮軍表示，虛擬軌道列車綜合了有軌電車和公交客車的特點，既可以作為立體化交通解決方案的補充，也能夠擔當區域交通線路的骨幹。在公共出行需求與城市交通運力不足的矛盾日益突出的今天，虛擬軌道列車提供了較為理想的出行選擇。
除了黑科技雲集所帶來的技術優勢，低成本是虛擬軌道列車的殺手鐧。中車株洲所研究院基礎與平台研發中心主任許峻峯告訴《中國經濟週刊》，一輛有軌電車的價格約為2500萬元，中車株洲所的虛擬軌道列車售價可能也將超過2000萬元。不過，馮江華稱，與有軌電車運力相同的情況下，虛擬軌道列車只需簡單的道路改造就能投入使用，整體線路的投資約為現代有軌電車的1/5，建設一條10公里的線路，成本至少能節省10億元以上。按現有的6000公里有軌電車規劃線路計算，這將是一個超萬億元的市場。
建設時間短是虛擬軌道列車的另一大優勢。許俊峯介紹，與現代有軌電車相比，因為不需要鋪設鋼軌，也不用架設電網，一條虛擬軌道列車運行線路從啓動規劃至開通運營，只需一年時間。“實際上，大部分時間是花在各種程序上，路網改造時間非常短。”
6月2日，株洲市市長陽衞國宣佈，株洲為虛擬軌道列車量身定做的全國首條智軌列車示範線路正式進入實質規劃階段， 線路規劃全長約6.5公里，建成以後將與已經規劃的中低速磁懸浮線路對接。根據規劃目標，該條示範線有望在2018年投入商業運營。
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專家點評
中國工程院院士劉友梅：ART系統是中運量城市軌道交通新解決方案
傳統軌道交通的基本特徵是鋼輪車輛在鋼軌上通過人工或自動控制導向運行，鋼輪鋼軌承擔着承載、導向及約束的功能。隨着智能控制、圖像識別、衞星定位等新技術的成熟，車輛行進中的導向技術趨勢朝着柔性化、智能化及多樣化方向發展。其主要的技術形式有：軌跡跟隨技術、磁導向技術、光學導向技術、衞星導向技術等。採用這些導向技術的運輸車輛可以脱離鋼軌的導向約束，並採用膠輪承載。
中車株洲所在總結國外城市軌道交通技術方案後，提出了更為先進的導向系統和運營理念，即智能軌道快運系統（ART系統），它是以虛擬軌道列車為運載工具，融合智能綜合管理系統的新型交通制式。
ART系統具有建設週期短、基礎設施投資低、城市適應性高、綜合能力強等優越性，是中運量城市軌道交通新的解決方案，同時也是中車城市軌道跨界創新的典範。
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(2017-06-21)
從子彈頭到飛龍頭，昨日，廣東迎來世界上高鐵商業運營速度最高的高鐵：由“復興號”動車組擔當的G9731次列車駛入廣州南站，由此拉開“復興號”動車組在廣深港高鐵開跑的序幕。據廣鐵集團表示，今年國慶黃金週期間，每天開行5對CR400AF型“復興號”動車組列車。此次“復興號”動車組運營，不涉及列車運行速度和票價的調整。
“最強大腦”保證行車安全
作為中國新一代高鐵技術的集大成者，“復興號”動車組採用全新低阻力流線型頭型和車體平順化設計，車型看起來更加優雅流暢，同時跑起來也更節能環保，相比“和諧號”，其列車阻力降低7 .5%- 12 .3%，百公里能耗下降17%左右。
此外，“復興號”有一顆更加聰明的“大腦”，可在1秒鐘內記錄100萬個數據。“復興號”聰明在什麼地方？官方介紹，“復興號”建立了大量的傳感系統，整車檢測點達2500多個，比以前動車組多了500多個。這些傳感器能採集1500多項車輛狀態信息，就像動車組的眼睛一樣，時時刻刻對列車振動、軸承温度、牽引制動系統狀態、車廂環境等進行監測，所以乘坐“復興號”更放心。
車上有免費Wi-Fi
從舒適度來看，是車廂內實現WI-FI全覆蓋。經南都記者體驗，Wi-Fi可以連上，網速較好。但車速達到300公里左右時，網絡還是會受阻。但沒有Wi-Fi的時候，手機也能搜到信號，和和諧號相比，同樣的狀況下，還是進步了不少。此外，座椅除配備充電插座外，還同時配有U SB接口。在座位號旁還有車票售賣情況。共三種顏色：紅色表示已有旅客乘坐，綠色是車票還未有旅客購買，黃色是已經預售出。首次乘坐最強高鐵有何感受？乘客陳先生介紹，座位前後距離比和諧號略寬，還解決了和諧號車廂高速運行時偶有左右搖晃的問題。還有充電插孔的數量翻倍，更加滿足需求。“但二等座座位本身的品質沒有提升，還是蠻遺憾。”
據廣鐵集團介紹：今年國慶黃金週期間，每天開行5對CR400AF型“復興號”動車組列車，分別為廣州南～深圳北G9731∕2次、G9733∕4次、G9735∕6次3對，廣州南～長沙南G6110∕19次1對，廣州南～岳陽東G6132∕1次1對，隨後將投入京廣和廣深港高鐵運營。
以下為網友評論：
網友“淮南用户66xxxx658”：二等座為什麼要調整？窮人什麼時候考慮過！
網友“笑.為紅顏༉”：還有歪壞了 我做了十多次上三百的時候信號都沒有了 鬱悶死了
(2017-09-30)
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