來源：字母榜（ID：wujicaijing） 作者：於師兄
從上海虹橋機場出發，往西10分鐘車程，便能到達位於青浦區的建錦繡廣場一號樓，這裏是威馬汽車大廈。而這座大廈的主人，是威馬汽車創始人沈暉。他那豪華的辦公室就坐落在這幢建築的19層，也是視野絕佳的頂層。
不過，沈暉似乎高估了威馬在資本和人才方面的擴張速度。這座19層樓的總部大廈中，有部分樓層仍處於閒置的狀態，人均辦公面積也超過了大多數上海初創企業。甚至，在年初，還傳出過拖欠數千萬大廈物業費的新聞。
沈暉與他的威馬汽車，今年煩心事確實不少。繼9月被傳出沈暉領取12億鉅額年薪之後，就在最近，威馬汽車又被爆出內部進行大規模降薪的消息。
有接近威馬汽車的消息源稱，該公司將進行包括“高管主動降薪50%”在內的一系列積極財務政策。不只有高管，降薪風波似乎已從威馬管理層蔓延到了基層。據報道稱，從10月起，威馬對基層員工工資按70%進行發放。
還記得一年之前的10月，沈暉在接受媒體採訪時一度否認威馬“掉隊”的質疑，他説：“每天都有人問我，威馬是不是掉隊了，事實上我們沒有。”
然而，從去年12月，拿到5億美元的D2輪融資之後，威馬就再也沒有進行過融資輸血了。而每月小几千輛的銷量成績，更是無法支撐威馬這家公司的日常開支。早早就公之於眾的IPO計劃，卻遲遲沒有結果。
沈暉和他的威馬，已經臨近懸崖邊。
A
威馬的發展歷程，可謂是高開低走。2015年，新能源汽車賽道初見起跑線，45歲的沈暉在辭去沃爾沃全球高級副總裁兼中國區董事長的職位不到一年後，正式投入新造車大潮。這一年，威馬汽車正式成立。
在2018年，威馬享受到了第一波銷量紅利，並在當年的造車新勢力交付量排名中位列第二名。然而到了2020年，威馬的銷量滑落至了造車新勢力的第四名。2021年，威馬更是直接被擠出了新勢力頭部陣營。
銷量的“跌跌不休”，與威馬毫無特色的產品有直接的關係。
在官網上，目前有威馬EX5、威馬W6、威馬E.6、威馬M7四款車型展示。但其實，威馬還有一款車威馬EX6 Plus，因為銷量實在太差了，直接被威馬從官網上剔除，並不再公開場合提及。
很多人認識威馬是從EX5開始，這是威馬的第一款車，主打15-20萬元價格區間。從EX5開始，沈暉就秉承着“科技普惠”的產品理念，即低價格、高配置。後來到了2020年的第二款車EX6 Plus，威馬直接把EX5進行了放大，採取了更極致的“性價比路線”，起售價依舊不到20萬元。到2021年的第三款車W6，威馬把EX5的內飾進行了微調，加上諸多智能化配置，還是賣到20萬元以下。
雖然，威馬六年出了三款車，但實際上是換湯不換藥，它們屬於同一款車的三個不同“杯型”——小杯是EX5，中杯是W6，大杯是EX6 Plus。
2018年，吉利汽車旗下公司將威馬汽車相關公司及其高管，以侵害商業秘密的名義，在四川省高院起訴。而官司的核心，直指威馬EX5涉嫌抄襲吉利GX7。雖然該案在2019年底以原告撤訴了結，但這依舊被作為潛在風險，寫在威馬的招股書中。
從W6車型開始，威馬確實抽到過好牌，但並沒有珍惜。
業內被吹爆的高通8155芯片，最早其實是在威馬W6車型上首發上車的。這是當時最強的已量產芯片，算力是上一代的3倍。通俗講就是運算和處理速度更快。比如，威馬W6實現了3.7秒極速開機啓動。
但受限於產品定價低的緣故，威馬W6並沒有匹配顯示素質足夠好、尺寸足夠大的車機屏幕。同時，威馬並不像“蔚小理”那樣具備互聯網的研發背景，在車機系統、人機交互等層面缺乏創新意識。所以，8155芯片的首發上車優勢，被威馬W6給白白浪費。
在智能駕駛層面，威馬曾拿到過百度送來的“技術王牌”。
早在2017年，百度就參與威馬的融資，並且現在還持有威馬5.96%股權。時間來到2019年，威馬汽車與百度宣佈組建聯合技術研發中心。隨後2020年，威馬汽車發佈“IdeaL4”科技戰略。2021年，號稱“世界第一台無人駕駛汽車”的威馬W6量產下線，支持AVP自主泊車技術。
據知情人士向字母榜透露，雖然威馬W6注重宣傳的是與百度合作的AVP自主泊車技術，但在絕大多數在終端銷售的車型並沒有搭載該技術。而威馬的管理層也明確知曉此事，但並未對“營銷和終端脱節”的情況作出調整，最終導致W6車型市場競爭力喪失。
而且，威馬W6上所謂的無人駕駛，僅僅是支持在自動泊車狀態下，駕駛員被允許下車，車輛可自動完成自動泊入/泊出動作。在於威馬的合作中，百度提供了最核心的自動駕駛算法、軟件與高精地圖方面。而威馬只要負責硬件集成即可，至於功能上車後的體驗好壞、迭代速度，這完全取決於百度。
但從2021開始，百度的心思就沒放在威馬身上了。那年1月，百度與吉利宣佈成立合資公司，並以整車製造商的身份親自加入到汽車行業，命名為集度汽車。這樣一來，集度汽車與威馬汽車就成了直接的競爭對手。百度自然而然的也會傾注更對資源和精力到集度身上。
失寵之後的威馬，嘗試用更新的產品來找回技術優勢。
2021年，威馬發佈旗艦轎車車型M7，搭載三顆激光雷達和英偉達Orin芯片。如果能夠順利量產，最起碼在智能汽車賽道上還有得一拼。但這款車從發佈之後，就遲遲沒見到更多進展公佈，甚至連內飾都沒有公開露面過。按計劃，M7將於今年下半年推出市場，留給威馬的時間只剩下不到2個月了。
B
順利IPO，似乎是威馬重新迴歸正軌的唯一途徑。但不斷爆出的負面消息，讓威馬的IPO之路崎嶇難行。
首先，“燒錢”成了威馬難以撕下的標籤。
作為參考，小鵬汽車2021年淨虧損48.6億元；蔚來汽車2021年淨虧損40.16億元；哪吒汽車去年一年淨虧損29億元；零跑汽車2021年淨虧損28.68億元。而威馬2021年虧損總額達到82億，遠超同行。
而威馬在融資方面，幾乎每年都有熱乎錢入賬。
威馬汽車至今共計進行12輪融資，總額超過350億。相比之下，上市前蔚來融資總額為150億元人民幣，小鵬為188億元人民幣，理想為120億元人民幣。威馬毫無疑問是外部輸血最多的造車新勢力。
從財務數據來看，威馬在2021年總收益達63.64億，威馬汽車單車毛利率為-5.1%。仍然是賣一台虧一台的處境。
而即便是盈利情況不佳，威馬的“高管分紅”卻沒有耽誤——據財報顯示，沈暉2021年薪酬總計12.6億元，佔威馬同年收入的近三成。
同時，2021年威馬汽車行政費用同比大漲57%至27億元。威馬稱：“主要是由於向若干管理層成員授予股份獎勵導致的以股份為基礎的付款開支大幅增加，以及向C+系列境內投資者支付的以股份為基礎的付款。”
具體來看，2021年威馬汽車向主要管理層支付的薪酬總額為17.5億元，沈暉當年的總薪酬佔主要管理層薪酬總額的72%。一邊是鉅額虧損，一邊是高管鉅額薪酬，外界對於威馬內部的管理方式，難免會存在較大的質疑。
同樣存在質疑的，還有威馬混亂的終端渠道。
不同於特斯拉、蔚來的直營店銷售模式，威馬目前採取的是傳統的經銷商銷售模式，沒有任何本質上的創新。經銷商模式的好處就在於，能夠幫助威馬快速擴充渠道，減低企業運營成本和風險。
但從威馬的銷量數據看，經銷商渠道並未幫助其快速起量，相反在新勢力陣營中不斷被超越。今年上半年，威馬汽車累計交付了近2.2萬輛新車。相比之下，同樣是主打中低端市場、同樣利用經銷商渠道的哪吒汽車和零跑汽車，分別交出了6.3萬輛與5.2萬輛的成績，同比增速高達為199%與265%。
實際上，傳統的經銷商模式把用户和車企之間的距離拉得太遠，車企無法準確地得到用户的反饋，更無法快速地對用户需求變化作出相應的調整。更可怕的是，經銷商銷售模式正在從威馬身上吸血。
根據招股書顯示，威馬在2019年、2020年、2021年三年給經銷商的金額分別為3.45億元、7.75億元、16.21億元。隨着市場規模的擴大，威馬需要支付給經銷商的金額也就越大。
當然，燒錢問題也好、銷量問題也好，這都不是致命的問題。只要邁過了IPO這道門檻，就有活到下一集的機會。這不，零跑汽車在今年9月29日成功登陸港交所，搶在威馬之前，成為第四家上市的造車新勢力企業。
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在造車新勢力陣營中，蔚來以服務見長，小鵬以智能為主打，理想圍繞“家庭”出牌，在品牌認知方面，威馬的存在感並不強。更重要的是，“蔚小理”對智能化進行大肆宣傳，讓消費者對新品牌、新技術抱有極高的“崇拜感”——這也是很多消費者不選擇傳統車企的原因。
事實上，威馬從早期進入新能源汽車市場後，就被譽為“新勢力中的傳統車企”，而沈暉也沉浸於從傳統車企走出來創業的光環之下，並且享受着外界對其“造車老兵”人設的吹捧和熱議。
誰能料到，如今傳統車企們都在學習“蔚小理”，走起互聯化的造車方式，比如賽力斯與華為合作了問界，長安拉着華為寧德時代做了阿維塔，就連沈暉的老東家吉利，也一手孵化了高端電動品牌極氪。對比來看，威馬汽車更像是一個徹徹底底的傳統車企，在固化的思維框架裏跳舞。
圖源：威馬汽車官網
怪不得，王興在2020年就給威馬判了“死刑”。
當時，美團創始人王興在談中國車企格局時就表示，中國車企呈現“3+3+3+3”的格局。其中，造車新勢力只會剩下是三家——理想、蔚來、小鵬。沈暉當時就很不樂意，站出來表示要和王興打賭：“願意和王興兄弟打個賭，請眾網友做見證，威馬一定是TOP3之一。”
現在來看，別説闖進前三了，威馬連活下來都成問題。