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近日，高端家居行業巨頭戴森首次公開了其已經停止開發的電動原型車，並且公佈了其中的參數細節。百公里加速4.8秒和960公里的續航，在當今的電動車行業下無疑算是佼佼者。但在去年十月份，戴森的造車計劃就已經正式停止。作為一家注重研發、不斷創新的廠商，戴森為何拒絕了這次“跨界”機會，成為了我們思考的重點。
雄心勃勃的戴森早在2017年，戴森的創始人、英國首富詹姆斯·戴森就宣佈，將推出一款名為Digital Motor的電動車。戴森投入25億英鎊來佈局電動車行業，這次“豪賭”雖然引發了電動車從業者的議論，但看好者寥寥。
不過，就戴森的電動車籌備來看，它是認真的。2018年，戴森分別在英國和新加坡為研發總部和工廠置地，隨後又組建了五百餘人的開發團隊，團隊中包括阿斯頓馬丁的開發總監、捷豹路虎的產銷經理，也包括多名從特斯拉等知名車企挖來的資深工程師。團隊組建不久之後，英菲尼迪的前總裁也成為了戴森汽車項目的負責人，人地皆有的戴森，將開發重心放到了電池上。
眾所周知，電池、電機和電控的“三電”系統是電動車的核心，成本約為整車的一半左右。在這其中，電池又佔據了絕對中心，是“三電”系統成本的80%。戴森無疑看到了電池的重要性，其研究時間甚至比電動車項目的成立還要早。在2015年，戴森就斥資一億英鎊收購了一家英國本土的電池公司，並宣稱未來要投資數億英鎊在固態電池上。從那時起就有汽車行業人士推測，戴森準備入局電動車。
固態電池之所以成為戴森“瞄準”電動車的證據，是因為固態電池本身就是各大汽車廠商夢寐以求的未來技術。和現在主流使用的三元鋰電池不同，固態電池的電解質為無機固態化合物或者有機固態聚合物，相比於現在液態電解質的電池，固態電池的能量密度更高，並且不易燃、易漏，安全性更好，完美符合車載電池的需求。
早早佈局電池的戴森，對電動車計劃充滿了信心。從戴森公佈的造車計劃來看，2018年，戴森的新加坡造車工廠將會竣工，2021年第一批電動車即可下線。戴森對造車計劃的樂觀態度，和兩年後的退出公文形成了鮮明對比。
燒錢的電動車行業在戴森的退出公告中，創始人詹姆斯·戴森承認，找不到可行的商業模式是戴森退出的主要原因。不過在鋒科技（id：feng_keji）看來，除了商業模式不被廣泛認可之外，大廠間的競爭壓力才是戴森電動車計劃失敗的主要原因。
戴森退出造車業，首當其衝原因的就是資金不足，蔚來科技的CEO李斌曾説過，新興企業若想入局電動車，至少需要200億人民幣的資金，並且這只是先期投入。戴森的25億英鎊投資看似豪爽，實際上根本不夠花。放眼望去，特斯拉也才在去年剛剛實現盈利，而蔚來依舊在生死線上掙扎，這兩家企業背後都揹負着至少50億美元的虧損，先驅特斯拉更是燒掉了190億美元。
更壞的消息是，不僅是純電動車廠商，老牌車企也開始將自己的生產重心逐步轉向電動領域。大眾集團就在近期提前了原定於2025年的電動車生產目標，預計在2023年之前，大眾就將投資330億歐元生產100萬輛電動車，2028年會推出七十餘款車型，銷量達到2200萬台；通用也將投資200億美元佈局電動領域，2023年推出十餘款車型。在傳統車企的大手筆面前，戴森面臨着巨大的競爭壓力。
除了資金荒，戴森押寶的固態電池也陷入了變現難題，在戴森的25億英鎊的投資計劃中，至少有10億是花在固態電池的研發上。但根據業界最樂觀的情況來估計，固態電池的大規模量產至少要等到2023—2024年，這還是近年來各大車企和電池廠商通力合作，大幅度提高電池研究進度的結果。寧德時代、三星、LG、松下等電池廠商和現代、大眾、寶馬等汽車品牌都在固態電池的研發道路上狂奔，但只有三星在最近才拿出了可行性較高的電池方案。
最後就是戴森的入局時機不佳，根據德勤等多家機構的預測，到2025年，全球電動車的總銷量也只有1200萬輛，2030年將會出現1400萬輛過剩生產的電動車。電動車市場早就成為了紅海，在十年內都會呈現供大於求的局面。屆時早有佈局的傳統豪強，譬如謀劃生產上千萬輛電動車的大眾，勢必要和其他廠商展開轟轟烈烈的價格戰，一貫走高端定位的戴森顯然無法承受這些。
從目前公佈的原型車來看，還只是半成品的Digital Motor的成本就已經突破了15萬英鎊，遠高於傳統汽車的造價。並且據戴森預計，完成後的整車售價只會更高，在研發過程中，詹姆斯·戴森已經自掏腰包投了5億英鎊，再繼續投入下去公司將會出現鉅額虧損，戴森也找不到下家願意接盤這個項目，才不得已停止了原本雄心勃勃的造車計劃。
戴森的電動車遺產雖然戴森放棄了電動車的開發，但也表示，將會繼續對固態電池等業務進行研發，新加坡的工廠也不會廢棄。戴森希望未來轉型為電池OEM廠商，來向車企進行供貨。從原型車的續航數據（960公里）來看，戴森的確在固態電池領域取得了一定進展。戴森也坦承，原型車上的部分電池技術已經應用到了自家的吸塵器和直髮器當中。
除此之外，電動車的其他配件研發也給戴森帶來了優厚的技術儲備：感應技術、視覺系統和人工智能，這些都會成為戴森未來業務研發的重點，可以預見掃地機器人等用到AI和感應技術的業務，可能是戴森未來的嘗試領域。戴森一貫擅長的空氣動力學、機械學等設計能力也通過造車迎來了提升，相關研究成果很可能會下放。並且從原型車的照片來看，儀表盤等顯示區域被完全覆蓋，戴森可能還研發了投影感應技術，這也會是未來戴森家居產品的一大亮點。
雖然戴森帶着一堆技術退出了電動車市場的爭奪，但對於其他的電動汽車廠商而言，戴森的出局並不意味着好消息，而暗示着未來競爭的全面加劇化。理想汽車創始人李想在去年曾表示，新能源汽車企業的融資窗口只剩不到一年，屆時大批企業會被淘汰出局，90%的投資人將血本無歸。戴森感受到了風口上的寒冷體面退出，但其他廠商早已深陷其中。
從特斯拉的例子來看，新能源汽車的難點也不僅是汽車本身的研發難度和成本，品牌信譽、售後服務都將是未來市場考察的重點。強如特斯拉，也因為“減配門”和“調價門”動搖了消費者的信心，在4月份中國市場銷量暴跌64%。如何將自己地理念，通過產品和服務更好地傳達給用户，將是我國廠商需要思考的重要問題。
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