[愛卡汽車 科技頻道 原創]
自從華為官宣進入汽車行業以來，一直在強調的一句話就是“華為不造車，聚焦ICT技術（信息與通信技術），幫助車企造好車”。華為如何幫助車企造好車？在2020北京車展的華為展台上，我們找到了答案。
在2019上海車展上，華為首次參加車展，並官宣將進入汽車領域，2020北京車展是華為參加的第二次車展。華為將自己定位為“智能網聯汽車增量部件供應商”，專注於自動駕駛、智能網聯等新功能。2020年以來，華為已經在汽車業務投入了5億美元，此次車展華為集中展示了汽車業務的進展，帶來了非常豐富的智能網聯汽車零部件。
雖然華為沒有明説，但是我們不難看出它想成為智能網聯汽車領域的博世、大陸。在展台的佈置上，華為也與博世、大陸有不少類似的地方，位於展台中央的透明汽車模型就讓我們有似曾相識的感覺。透明的車體內展示了華為為智能網聯汽車研發的各種傳感器、控制器。
傳統汽車普遍採用總線加分散控制的E/E架構（電子電氣架構），一輛車上有數百個控制器。而智能網聯汽車將採用分佈式以太網絡+域控制器的C/C架構（計算通信架構）。域控制器主要有三個，分別是自動駕駛域控制器、智能座艙域控制器、動力域控制器，也就是華為的MDC智能駕駛平台、CDC智能座艙平台、VDC智能電動平台。
為什麼華為的域控制器叫平台？這是因為華為不僅開發硬件，更開發軟件和應用。在面向軟件定義汽車的分層架構中，位於最底層的是域執行器硬件（硬件外設），上面一層是計算平台與網絡通信硬件層（主板），再上一層是基礎軟件平台層（操作系統，實現軟件硬件解耦、硬件驅動、通信和安全等基礎能力），最上面一層是是用户能體驗的應用系統。華為帶來的是一整套軟硬件系統，所以稱之為平台。
一、自動駕駛域
自動駕駛是未來智能網聯汽車上最關鍵的一項功能。華為在這一領域投入了大量的研發力量，可以向車企提供軟硬件一體的自動駕駛全棧式解決方案。
自動駕駛可以分為感知、決策、執行三個部分。在感知部分，華為基於其5G和光學方面的技術積累，正在自主研發激光雷達、毫米波雷達和攝像頭。其中，激光雷達被普遍認為是L3-L5級自動駕駛必備的傳感器，但是其價格高昂難以普及。華為表示其自研的激光雷達成本將低至數百美元，所以在展車上我們看到了奢侈的四激光雷達配置。
目前華為展出的激光雷達是一種半固態激光雷達，在殼體內部依然有機械的旋轉結構，它的體積介於機械式激光雷達和固態激光雷達之間。它的主要參數為100線（指激光線束的數量，線數越多，掃描精度就越高，目前的主流產品是64線-128線），水平視場角140°，性能算不上頂尖，但是綜合成本考慮是一種非常不錯的選擇。
華為手機拍照性能強悍，華為也因此獲得了很多攝像頭、傳感器調校的經驗。在現場展出的模型上，我們看到了一組四目前視攝像頭（目前的頂級產品是三目攝像頭，每個攝像頭有不同的焦距、視角，多攝像頭融合可以獲得更好的感知效果），但是尚不清楚這四顆攝像頭是否全部用於自動駕駛（也許有行車記錄儀攝像頭）。
MDC智能駕駛平台是自動駕駛系統的大腦，它採用華為自研的昇騰AI芯片、智能駕駛操作系統。昇騰AI芯片有非常強大的算力，目前可以最高支持到L4級的自動駕駛；智能駕駛操作系統AOS由華為自主研發，既滿足車規級的要求，又支持豐富的AI原生開發庫，讓智能駕駛系統的開發工作更高效。
目前已經有測試車搭載華為的智能駕駛平台進行路試，華為輪值董事長徐直軍透露，在今年華為的自動駕駛技術可以做到車輛在市區內行駛1000km無需人工接管。在展台的演示視頻中，華為的感知系統能夠非常準確地識別到車道線、交通標識、信號燈以及各種類型的交通參與者。
不清楚左側的自動駕駛可視化界面是不是實時生成的，如果是的話，那這套系統的功能和用户體驗就太強大了。
二、智能座艙域
智能座艙是智能網聯汽車的一個重要特性。未來汽車將不再僅僅是交通工具，它會承擔越來越多的角色，成為繼PC、手機之後的下一個重要網絡終端。為了實現角色的轉變，座艙內需要提供更多的功能、更便利的交互。換句話説，車內的功能將與跟手機高度重合。華為在手機市場有強勢的表現，已經構建了非常完善的應用生態，並且開發了分佈式的鴻蒙操作系統，可以打通手機、車機以及更多的智能設備。
多場景一致性體驗是座艙智能化的關鍵。如果車內的芯片、屏幕等硬件落後於手機，系統也不如手機更新迭代快，那麼必然的結果就是用户在車內依然更願意用手機，而不是車機。所以華為的智能座艙在硬件方面有非常強大的性能控制器的芯片採用了麒麟990A處理器，是Mate 30、P40系列手機所用處理器的車規版。
手機早已用上了超高分辨率的視網膜屏幕，而汽車儀表盤、中控屏的分辨率依然停留在720P級別。針對這一痛點，華為展出了一款分辨率高到2880×1080的液晶儀表盤，其亮度達到了750cd/㎡，動態對比度高達30000:1，色域覆蓋100?GB，熟悉數碼產品的朋友應該瞭解這些數據的意義，而這款屏幕的實際觀感也相當不錯。
針對汽車屏幕的應用場景，華為還帶來了超低反顯示屏，它的參數沒有上一款產品那麼驚人，但是它的亮度更高，在陽光下也能提供不錯的顯示效果。
為了更好的用户體驗，華為還在研發AR-HUD（圖中兩個黑色的物體），它可以在車輛前方10米處投影出70英寸大小的畫面，把虛擬的導航、娛樂、安全信息和實景路況結合起來。
三、動力域
動力域的產品與華為的傳統業務關聯性不是很大。電池、電源還能與華為的基站技術扯上關係，但是電機基本上就是從零做起了。不過，很多技術都是相通的，在強大研發力量和充裕資金的支持下，華為一出手便技驚四座，推出了七合一的電驅動系統。
在車企還在吹噓電機、電機控制器、減速器三合一的時候，華為已經推出了七合一電驅動系統，除了電機、電機控制器、減速器之外，這套系統還整合了車載充電機、DCDC、高壓配電盒、電池控制器。儘管整合了七項功能，這套系統依然保持了非常小的體積和很輕的重量，120kW的電驅動系統重量僅為65kg。
這套電驅動系統在NEDC工況下的效率可達88?而行業裏的標杆水平是85?
BMS電池管理系統也是華為自主研發的，其電池SOC精度為±3?高於業界±5?水平。
在展車邊上的機櫃是一個充電樁，在其內部是HUAWEI HiCharger直流快充模塊。它採用全灌膠、全隔離的防護技術，解決了風冷充電模塊易受環境影響失效的問題，擁有非常高的可靠性。同時，它的效率也是業界領先的，30kW直流快充模塊的最高效率可達96.4?
四、智能網聯、智能車雲
智能網聯汽車一定是實時在線的，如何讓車輛連上網，如何讓車輛利用好網絡資源和雲端的計算能力，都是華為非常善於解決的問題。
華為的4.5G和5G車載終端已經被眾多車企採用，它們能讓車輛連上高速的網絡，為車輛帶來了更多的可能性。
雲服務為智能網聯汽車提供了非常廣闊的應用前景。華為的智能車雲服務在過去一年裏從1.0逐漸升級為2.0，加入了高精地圖雲服務、三電雲服務、V2X雲服務，功能變得更加強大了。
編輯點評：官宣進入汽車行業僅僅一年多，華為就有了如此多的研發成果，讓人不得不服。強大的研發團隊、充足的研發資金以及豐富的技術儲備都是華為迅速取得成果的關鍵。接下來這些成果將會陸續應用到量產車上，我們非常期待這些智能網聯汽車增量部件帶來的用户體驗。
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