小米造車背後：中國造車的第三種勢力

科技互聯網企業想要在汽車產業成功跨界並站穩腳跟，仍需更多的資源支持與時間考驗。

小米造車，落下實錘。

最新的一則消息是，小米內部正式立項成立一家全資子公司，面向智能電動汽車業務，首期投資為100億元人民幣，未來10年逐步加碼，總投資額為100億美元。雷軍親自帶隊。

關於小米造車的消息，在過去幾個月裏業內一度廣泛討論，如今一紙公告的背後，能看出小米對造車賽道的全面押注。

實際上，再往前看，在小米之外，百度的造車消息要來的更早。

3月2日，集度汽車有限公司註冊成立。有信息顯示，集度汽車公司註冊資本為20億，其中，百度100%控股的達孜縣百瑞翔創業投資管理有限責任公司認繳出資11億元，持股55%，吉利控股集團的下屬企業上海華普汽車有限公司認繳出資9億元，持股45%。

前有華為加入長安陣營聯合造車，阿里巴巴與上汽集團推出“智己汽車”，今有小米成立電動汽車子公司、百度與吉利合作造車，繼傳統車廠、新能源車企之後，科技巨頭們似乎都對造車情有獨鍾。

國內“汽車圈”的第三股勢力正在浮現。

在上百年的進化中，傳統車企已將自己的優勢像基因一樣刻在了流程裏，讓人覺得造車是製造業的集大成者，外行人很難進入。

因此，10年前老牌車企們認為特斯拉要造電動車是天方夜譚，是外行人才會鬧的笑話，5年前國人對國內新能源造車新勢力的態度也是普遍覺得“不靠譜”。

但眼下，事實勝於雄辯。汽車市場正進入以“電動化、智能化、共享化、網聯化”為核心特徵的新四化時代，

國內新能源車市場也一掃補貼退坡的陰霾，銷量開始快速復甦。國外市場不僅提高了碳排放標準，還持續加碼電動車補貼，使得不少國家連續數月新能車銷量都獲得了大幅甚至數倍的增長。

有數據顯示，2020年全年，中國車市整體銷量下滑2%，而新能源汽車完成136.7萬輛銷量，同比增長10.9%，車市佔比約為5.4%。根據國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》文件要求，新能車新車銷量佔比將達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量佔比將達到30%的規劃。規模超過兩萬億美元的汽車市場，吸引着由科技互聯網公司組成的第三方造車新勢力，成為他們開闢新增長空間的重要戰場。

以往，很多人會覺得汽車開發流程嚴謹高效，與互聯網思維有天然的矛盾。但其實不然，主要還是看企業是否會揚長避短。

首先，當下互聯網企業選擇的造車技術路線無一不是電動車，這直接避開了傳統燃油車結構複雜，生產工藝苛刻，具有高深技術壁壘的發動機和變速箱，將造車門檻大大降低。電池和驅動電機是完全市場化的產品，寧德時代作為一家獨立的電池供應商可以向所有客户都敞開提供最先進的電池包產品。

其次，無論是傳統車廠還是新能源車企，造車路徑都是從0到1，而科技互聯網企業採取的是聯合傳統車廠造車，走的時候從0.5到1的造車路線。在電池和驅動電機等硬件的高度同質化，先進的電子架構和智能化軟件水平越發成為產品好壞的關鍵。

聯合造車不僅能快速切入汽車生產鏈，還能讓互聯網企業專注自己在算法、信息傳輸、智能互聯等方面的核心技術優勢，與傳統車企、新能源車企站在同一起跑線，甚至後來者居上。

目前，已有不少互聯網企業擁有了一些可應用於智能汽車上的關鍵軟硬整合能力，比如華為的芯片、操作系統、三電系統、激光雷達等；百度的自動駕駛、高精地圖等；小米的語音系統等。

這些科技巨頭過往積累的電子企業供應鏈資源，可以延展到造車領域。而互聯網造車勢力帶來的新商業模式和前沿技術，也勢必會給汽車行業注入新的活力。

實際上，如今落下實錘的小米早在汽車領域有所佈局。

根據天眼查顯示，小米集團對外投資中就包括不少整車廠、汽車後市場企業，如2014年投資了地圖廠商凱立德；2017年先後投資買車網、車財多；2019年投資小鵬汽車、投資智能車載和智能出行領域服務商新案科技；2020年投資比亞迪半導體公司等。

有媒體統計稱，從2015年到2020年，小米在汽車領域的專利達到了約800件，並且同時加大了國際專利佈局。

不過，對於手機起家的小米來説，參與造車的價值或許不在於汽車本身，而是場景流量。要知道，汽車場景是承載資訊服務、娛樂休閒等當下互聯網服務以及鏈接未來自動駕駛的新一代生態集合體，也是爭奪5G時代下一個超級流量的入口。

拿下這個流量入口不僅是業務版圖擴展的需要，也能與其旗下移動產品聯動，反哺流量。因此，小米“造車”更傾向於“體驗派”路線。

在申請的汽車領域專利中，小米更多地從用户體驗這一角度出發，側重改善當前駕駛場景中存在的痛點。比如提高駕駛安全性的“疲勞駕駛檢測方法及裝置”，能及時對處於疲憊狀態下的駕駛員進行預警；“控制車輛預熱方法及裝置”則可以在用户未到達車輛之前，自動控制車輛進行預熱，從而節省了用户時間，提高了用户體驗。

值得一提的是，未來汽車和智能家居的連接是一個趨勢。小米可利用自身龐大的智能家居生態系統，聯動汽車提供智能個性化服務。例如小米現在已與威馬汽車合作，在車上即可控制智能家居設備，未來勢必會進一步將自己的生態系統“移植”到汽車上去。

至於小米會不會從一個技術服務商轉向自己下場造車，就目前來看，在自動駕駛技術方面不佔優勢的情況下，扮演好技術服務商的角色似乎更為穩妥。

科技互聯網企業相比傳統汽車廠商更為大膽、迅速，在與車聯網相關的新興技術研發與應用上，又比新能源車企具有領先優勢，因此得到了更多新生代用户的認可。

儘管作為第三方造車新勢力，互聯網企業在產品銷量、盈利能力上遠不及傳統汽車巨頭，卻仍被資本市場報以極大的期待。上一次“小米造車”傳聞衝上微博熱搜，集團股價漲幅一度擴大至10%，便可見一斑。

反觀當下的百度，其更需要新的增長點。

從某種程度看，電動汽車是生態鏈中舉足輕重的一環，躬身入局造車對百度而言是一項不得不為之的戰略級決策。

這些年百度一直大力發展無人車技術汽車，旗下自動駕駛開放平台已與國內外數十家車企合作。又陸續投資威馬和蔚來，扶持造車新勢力，合作傳統汽車廠商，最後將自己所有的資源集合，推出自己的汽車IP“集度”，即“集百度AI能力之大成”。

百度造車公司（集度汽車）CEO夏一平曾直言：“跟別人希望把電動車普及的道理一樣，我們希望把無人駕駛技術普及。”

品牌如其名，集度從誕生之初，就有百度地圖、人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載等百度技術矩陣全面護航，再加上百度在數據、軟件、用户生態等軟實力方面的優勢，今後明顯會走“技術派”路線。

眼下正值特斯拉及國內頭部造車新勢力股價大漲，資本市場一片看好，百度Apollo平台在自動駕駛方面的積累，使其在業內頗具號召力，宣佈造車之後股價隨即大漲。

正如上文提到過的，從目前的市場環境和國家政策導向來看，智能網聯、數字化場景在汽車產業中具有非常高的市場前景，互聯網科技企業的入局絕對有利可圖。

此外，行業的顛覆性創新往往由行業外，存在技術交叉的跨界巨頭來開啓，科技企業造車作為第三種造車新勢力，確實有望成為加速汽車智能化和迭代的領軍力量。

但汽車行業從產品製造到推廣銷售的產業鏈複雜且冗長，要想完全自主造車需要重資產的投入。儘管仿照百度、阿里的“代工”模式，選擇具備生產能力的整車廠合作，確實可以在一定程度上節省時間和成本，但互聯網公司和傳統造車企業本身存在差異化，兩家公司在發展理念、創新思路也會有所不同，難免會產生摩擦。

即便磨合得順利，燒錢猛、量產難依舊是造車行業躲不掉的話題。

據悉，小米現正大力推進線下渠道建設，與 OPPO、vivo 等競相搶佔並夯實華為空出的市場份額。

在這種情況下，如果開展造車這一耗資巨大的新業務，那麼對於需要雙線乃至多線作戰的小米來説，面臨的資金壓力將成倍增加。

更何況，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力已經擁有了行業一席之地，“代工”模式上阿里、華為、百度已經搶跑一步，要想突出重圍，就一定要有相當硬核的實力和差異化供給。

未來的汽車市場，產品的核心競爭力大概率會落到汽車自動駕駛能力的競爭上這也是為何百度下場造車值得期待，小米做技術服務商更為穩妥的原因。此前，百度有芯片，有云計算，有國內最強AI技術，有ACE智能交通引擎，有Apollo自動駕駛，還有高精地圖，已經具備了造好一輛未來汽車所必需的軟實力，眼下聯合傳統車廠造車是水到渠成的事。

對於吉利這類傳統車企來説，與科技企業合作能提升自己在數字化、智能化等方面的優勢，是一種合作共贏、優勢互補的做法。

對於百度來説，成立集度汽車當前最大的意義並不是要切入整車產業去做一個銷量為王的車企，

而是為了有一個平台能讓自己的自動駕駛、車聯網、人工智能、智能交互等技術能得到展現和變現，並完成技術迭代。

但要注意的是，如果不製造量產車，那麼包括百度Apollo在內的AI工具商業化落地依然十分有限。

此前，百度增想通過持股造車新勢力的方法，介入Apollo自動駕駛開放平台的推廣，但因與新能源車企的獨立研發和掌控精神不合，在蔚來、理想的投資中皆碰壁，最後百度只能選擇規模更小的威馬汽車。

總之，科技這一要素對於汽車產業的變革能力毋庸置疑，但汽車產業鏈相比互聯網科技企業的產業鏈要長得多，需要更多的時間和耐心。科技互聯網企業想要在汽車產業成功跨界並站穩腳跟，仍需更多的資源支持與時間考驗。