把1000KM續航作為追求的標準是一件很可怕的事兒，是資源的浪費。
文丨智庫君
2021年伊始，超長續航的開年大戲輪番上演。蔚來、上汽智己、廣汽埃安陸續宣佈，將推出續航超過1000KM的純電動汽車，高續航里程軍備競賽已然開啓。
1月9日，蔚來汽車在2020年蔚來日上發佈了150kWh電池包，並計劃在2022年四季度推向市場，據稱搭載這一電池包的蔚來全新轎車ET7續航可以超過1000KM。
1月13日，上汽與阿里的合資公司智己汽車宣佈，將全系標配93kWh和高配115kWh摻硅補鋰電池，電池供應商為寧德時代。依託這塊電池，智己汽車可在全架構帶寬內最高支持近1000KM的續航。
1月18日，廣汽集團發佈公告稱，石墨烯基超級快充電池與長續航硅負極電池已按計劃開展實車測試，並預計於本年內分別搭載在廣汽埃安現有 AION V 和 AION LX 車型上。其中搭載硅負極電池的車型最高可實現1000KM的綜合續航能力。
“如果某一位説他的車既能跑1000KM，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。”1月16日，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇（2021）上表示。
一席話引發行業熱議，超長續航輿論持續發酵的背後值得思考：車企為何紛紛推出1000KM續航的電動車？1000KM續航是不是電動車下一步發展的方向？從實際使用情況來看，電動車需要1000KM續航嗎？除了提升續航，還可以通過哪些方法解決里程焦慮？
本期智庫説，且聽智庫專家們熱議“電動車1000KM續航”。
第一問
智庫君：車企為何紛紛推出1000KM續航的電動車？
王秉剛：我覺得這事肯定有忽悠的成分在裏頭，我不太相信我們技術上這麼快有這麼大的突破。我認為，市場不需要1000KM的續航里程，甚至六七百公里都是沒必要的。如果電池非常先進，裝上車不重，能耗不高當然非常好，否則就沒有意義，這種引導並不好。應該從實際出發，用比較合理的性價比滿足消費者的需要。
付於武：無論是蔚來的半固態電解液，還是廣汽提出基於石墨烯基的電池，這一輪大家紛紛提出1000KM續航，是展示自己滿足用户體驗、解決用户里程焦慮的一種宣言。但本質上的問題是技術是不是有重大突破，如果沒有突破，一千、兩千公里都沒有實際意義。我們應該追求技術上的突破，固態電池是很好的方向，但是量產還需要時間。
安慶衡：第一，現在電動車的里程憂慮是客觀存在的，特別是在冬季。車企為了讓消費者能放心的買自己的產品，必須要解決這個問題。第二，雖然大部分電動車的使用者並不需要、或者説不常需要很長的續航里程，但長續航里程畢竟是一個賣點。如果真能保證名義上的1000KM的續駛里程，即使實際打點折，消費者心裏會有本帳，這個車的實際續航里程也還是會夠用的。第三，從長遠來看，如果電動車能夠真正與燃油車PK的話，不能有短板，續航里程一定要高，今後再加上OTA的優勢、自動駕駛的優勢，電動車才能夠迅速發展起來，車輛也才能保值。
蔡蔚：推出1000KM續航電動車的原因是人為製造亮點，吸引眼球。按現有儲能技術水平，做1000KM續航的電動車，主要是增裝更多的電池，這將增加百公里電耗。
徐向陽：車企推出1000KM續航有幾個方面的考慮，從為用户考慮的角度，是要儘可能地消除用户的里程焦慮；從車企自身的角度，一方面可以彰顯企業在最核心的動力電池領域的領先技術和勢力，另一方面也是營銷的策略和手段。
張君毅：實際上推出1000KM續航的車，一方面證明自己的企業能力，同時也是打消用户的里程焦慮，但事實上未必所有用户都會去買1000KM續航里程的車，沒有必要，電池特別重，也很貴。
鍾師：做發佈的恰好都是做高端品牌的車企，它們都想在資本市場充分運作。高端車型必須要有象徵性和通俗易懂的指標公諸於世，1000KM長續航里程的指標簡單粗暴易懂。車企既要將好故事講給資本市場聽，也要炫技給潛在用户看。
鄭贇：目前在電動車智能化這方面，大家都強調自己技術的領先性，其實如果控制在一定的成本範圍之內，續航里程越高越好，但這也是建立在電池的能量密度、安全性等有巨大進步的前提之上的。所以我覺得車企此舉是將其作為一個賣點來強調。
顧劍民：純電動車用户體驗的真正痛點是加電難和加電慢，不是續航里程或冬天不敢開空調等表面現象。如果純電動車加電能像燃油車加油那麼方便和快速，沒有用户會在乎續航里程或存在所謂的里程焦慮。我不知道車企為什麼推出續航1000KM的純電動車，我猜他們沒抓住問題的實質，治標不治本而已。
其實純電動車加大續航里程並不難，除了最近報道中引起爭議的那些新技術外，之前最簡單的方法就是多堆電池。但這也帶來了重量和成本的增加，所以既不利於純電動車環保節能的初衷，又解決不了加電難和加電慢的問題實質。
第二問
智庫君：1000KM續航是不是電動車下一步發展的方向？
付於武：我們推行節能環保，不管是三元材料高鎳電池、磷酸鐵鋰還是刀片電池，還沒有達到根本性的技術突破，到某個歷史節點也可能會有，但現在沒有重大突破，也就沒有巨大的差別，頭部幾個企業的性能、技術指標並不是差太多。1000KM續航不是衡量一個產品有無競爭力的標準。
安慶衡：我認為對於中高檔的電動車，長續駛里程是發展方向。A0級、A00級的電動車不需要、也不好達到1000KM的續駛里程。
徐向陽：我個人覺得長續航里程肯定在一段時間內還會是車企競爭的一個點，但當電動車續航里程超過500KM以後，應該更關注的是安全、成本和充放電的快捷與便利性，而不是一味地去追求1000KM的續航里程。
蔡蔚：1000KM續航里程的電動車，只有在電池能量密度成倍增加的時候才有意義。大車拉着電池跑不是發展方向。
我在工信部舉行的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》宣貫大會上就曾舉手發言：“國家不應該支持，行業也不應該追求大車拉着電池跑，因為這不符合節能減排，也不利於綠色發展”。我甚至建議電動車補貼不依據裝電池多少進行，但既往的政策和部分從業者的追求沒有契合節能減排的主旨。
張君毅：隨着電池的升級、車的輕量化、甚至能源效率的提高，電池的高續航里程事實上是必然的。
鍾師：顯然這是一個商業概念營銷手段，本身可以理解。即便是高端車型的市場投放，1000KM長續航必然是一個個別選項，絕對不會是標配。
第三問
智庫君：從實際使用情況來看，電動車需要1000KM續航嗎？
付於武：不同的應用場景、不同消費者的個性需求，對電動車有不同的要求。並不是達到1000KM就有技術，沒有1000KM就沒有水平。產品跟市場應該是對應的，我們市場並不需要這麼高的續航里程，把1000KM續航作為追求的標準是一件很可怕的事兒，是資源的浪費。同時並不清潔，失去了電動車應有的作用。
王秉剛：我認為不需要，但需要再提高能量密度。現在的技術做到300wh/kg，能支持400KM左右的續航里程，車的重量也不是特別重。對小型車、中檔車來講根本不需要那麼高的續航里程。如果技術進步了，能做出400wh/kg當然好。高檔車可以繼續提高續航里程，不需要高續航里程的車型可以繼續降低能耗。所以我們要努力提升電池的能量密度。關於車的續航里程到底是多少，應完全按照消費者的需求、車的性價比來定。
蔡蔚：企業為滿足極少數高端用户需求，可以開發高續航里程的電動車。就日常用車而言，需求有限。但作為奢侈品，不會無人問津。國家和行業車企應以解決充電設施方便和普及為抓手，推動汽車電動化有序發展。
張君毅：從實際使用情況來看，1000KM這麼大的續航里程並沒有特定需求。拿手機做個比方，我們的蘋果手機現在待機時間基本上是一天，手機充電也成了每個人的習慣，事實上在電池技術還不成熟的情況下，並不需要特別長的續航里程。
鍾師：行業內眾所周知，車企在考慮為產品設定的續航里程，一定是基於車價、成本、能耗、普遍實用性和充電設施完善性等，做一個綜合平衡，因為絕大多數用户不會為單一指標的突出來買單。
鄭贇：從實際的使用場景來看，1000KM的續航其實有點偏多，在我看來，實際的500KM續航已經夠用，目前充電樁等基礎設施各方面都在跟進。
第四問
智庫君：除了提升續航，還可以通過哪些方法解決里程焦慮？
王秉剛：我覺得里程焦慮是很複雜的事。有些人沒有出行焦慮，比如中小城市的人、家庭有兩部車的人等，但是運營的車、開電動車跑外邊去、以及充電不方便的會存在里程焦慮。所以我客觀分析里程焦慮是少數人的事情，但少數人聲音很大，我們要去滿足少數人的要求。
第一，如果有錢就買個續航里程比較長點的；第二，快充；第三，運營車輛可以通過換電等多種方式來解決。我覺得里程焦慮是局部的事，我們現在保有量是三百多萬，可能二百萬人基本沒有里程焦慮，一百萬人可能存在不同程度的里程焦慮。
安慶衡：除了提升續航，加快充電站的網絡建設、適當地採用快充補電、有選擇地採用換電等方式都可以有助於解決里程憂慮。
電動車百人會上歐陽明高的報告趕上幾大車企宣佈推出續航里程超千KM的新車，一下子使這個問題突出起來。歐陽的説法很有道理，車企千萬不要盲目追求和宣傳1000KM的續駛里程，應該在技術進步上全面下功夫。
其實只要多用電池，續航里程加長不會是大難題，只是用太多的電池做太多無用功不合理，長續航里程一定要伴隨着良好的整車性能和安全性。電池技術在進步、包括電池在內的造車成本在降低、從各方面都可以與燃油車相媲美的電動車一定會出現。
蔡蔚：提高電驅動，特別是電機與功率電子控制器的動力性和工況運行效率，解決電池安全和低温運行問題，鼓勵智能化電驅動，解決充電的方便與普及等等都是行業應該要做好的。
張君毅：可以通過加大服務、提高快充等方式改善里程焦慮。
鄭贇：里程焦慮方面，其實更為重要的是家充、直流快充和超充形成比較好的配合。另外換電模式其實也能夠比較好地解決里程焦慮。
鍾師：根據不同檔次車和不同的應用場景，車企會為車型的續航里程靈活設定，里程焦慮背後的心理因素不單是續航里程的長短，更是取決於充換電設施服務半徑的大小。充換電設施佈局越完善，用户的里程焦慮就越減小。最終用户將憑消費能力來選訂續航里程，而不是因里程焦慮來選訂車的續航里程。
顧劍民：目前，解決加電難和加電慢基本上有兩種方法：一是快充和超充，二是換電，但至少到目前為止，由於技術、成本和安全性等因素的制約，這些方法仍遠未達到或接近燃油車加油那樣的方便和快速。
我的個人觀點是，由於純電動車的加電難和加電慢的使用痛點，而在短期內又無法根本解決，另外有相當一部分用户連固定停車位都沒有，更遑論安裝私人充電樁，現階段最實際的解決方法是大力推廣各種混動技術。我們要讓市場和用户來選擇新能源汽車的技術路線，而不是單純靠財政補貼、限行限購或雙積分政策來強推。
附：中國汽車三十人智庫專家成員（排名不分先後）
付於武中國汽車工程學會名譽理事長
王秉剛國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任
安慶衡中國汽車工業諮詢委員會主任、原北汽集團董事長
左延安前江淮汽車董事長
趙福全世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長
沈進軍 中國汽車流通協會會長
趙 英 中國社科院工業經濟研究所研究員
林 雷 大鉦資本合夥人、董事總經理
梅松林 威馬汽車首席數據官
何 侖 網通社汽車研究院院長
鍾 師 資深汽車媒體人
張君毅平安集團智慧企業副總經理兼CSO
劉小稚亞仕龍科技有限公司創始人兼CEO
徐向陽 北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任
蔡 蔚 教育部汽車電子驅動控制與系統集成工程研究中心首席科學家、哈爾濱理工大學頭雁教授、精進電動創始人
吳松泉中國汽車技術研究中心資深首席專家
施雪松騰訊車聯副總裁、南京隼眼電子科技有限公司CEO
顧劍民 法雷奧集團中國區CTO
崔東樹 全國乘用車市場信息聯席會秘書長
鄭 贇 羅蘭貝格管理諮詢公司全球高級合夥人