撰文 / 朱 琳
編輯 / 温 莎
設計 / 趙昊然
來源 / Autonews、Bloomberg，作者Paul Lienert、Norihiko Shirouzu、Edward Taylor、Craig Trudell
埃隆·馬斯克（Elon Musk）被譽為創新者和顛覆者，在16年的時間裏，他從對汽車製造一竅不通，發展成為世界上最有價值的汽車製造商。
作為一家來自硅谷的公司，馬斯克和他的特斯拉極具互聯網思維——學習和試錯。與眾多互聯網公司一樣，一方面，特斯拉具有更超前、更冒險、更開放、更包容的做事風格，通過與不同的公司合作，汲取它們的長處轉化為自己的技術，願意更多地進行試錯，從而不斷改進。另一方面，不斷試錯的過程中也帶來了產品的不完善，以及無法按原計劃推出的弊端。
向合作伙伴學習然後獨立行走
馬斯克帶領特斯拉發展這些年來的記錄顯示，他更像是一個快速學習者，與那些擁有特斯拉公司所缺乏技術的公司結成了聯盟，僱用了一些極具才華的人，與合作伙伴跨越了風險規避的限制。
現在，馬斯克和他的團隊正準備在9月22日的“電池日”活動上概述特斯拉如何成為一家更自給自足、更少依賴供應商的公司。
馬斯克幾個月來一直在暗示，隨着特斯拉努力生產低成本、持久耐用的電池，特斯拉將在技術上取得重大進展，這將使其電動汽車與更便宜的汽油汽車處於更平等的地位。
知情人士表示，新的電池設計、化學工藝和製造工藝只是有助於特斯拉減少對其長期電池合作伙伴日本松下依賴的部分進展。
“埃隆不希望自己的任何業務依賴於其他人，”一名拒絕透露姓名的特斯拉前高管説，“無論好壞——有時是好，有時是壞——他認為他可以做得更好、更快、更便宜。”
特斯拉與松下、韓國LG化學和中國寧德時代的電池生產合作預計將繼續下去。
但與此同時，特斯拉正在控制高度自動化工廠中的電芯生產（這是電動汽車電池組的基本組件），其中一個工廠在德國柏林附近建造，另一個工廠在加利福尼亞州弗裏蒙特市建造。聘請了數十名電池單元工程和製造方面的專家。
松下在一份由公司發言人提供的聲明中表示：“我們與特斯拉的關係沒有變化。”
“無論是過去還是現在，我們的關係都很好。松下不是特斯拉的供應商，我們是合作伙伴。毫無疑問，我們的夥伴關係會繼續創新，為社會作出貢獻。”
特斯拉沒有立即回應記者的置評請求。
製造一切
瞭解特斯拉戰略的人士表示，自2004年接管這家羽翼未豐的公司以來，馬斯克的目標一直是通過合作、收購和人才招聘等方式充分學習，以便將關鍵技術置於特斯拉的控制之下。
他們説，他們的目標是建立一個高度垂直整合的公司，或者是像福特汽車公司20世紀20年代末所做的那樣，從鐵礦石到汽車的生產體系的數字時代版本。
“埃隆認為他可以改進供應商做的每件事，每件事。”前特斯拉供應鏈高管湯姆·維斯納（Tom Wessner）説。他現在是行業諮詢公司Imprint Advisors的負責人。“他什麼都想做。”
電池佔電動汽車成本的一大塊，是馬斯克方法的核心。儘管其下屬多年來一直反對開發特斯拉專用電池，但馬斯克仍在朝着這個目標努力。
“告訴他‘不要這麼做’，然後他就真的想這麼做了，”一位前特斯拉資深人士説。
特斯拉預計將於電池日公佈電池設計、化學和生產流程方面的變化，其目的是重新計算迄今為止讓電動汽車比燃油發動機的碳排放汽車更昂貴的數學公式。
據路透社5月報道，特斯拉計劃推出可續航100萬英里的低成本電池。特斯拉還在努力確保鎳等關鍵電池材料的直接供應，同時開發不再需要昂貴鈷的電池化學物質，以及高度自動化的製造流程，以加快生產。
“直上火星”
松下與特斯拉在內華達州投資50億美元的“超級工廠”（Gigafactory）合作，而寧德時代和LG化學為特斯拉的上海工廠供應電池，在那裏為特斯拉的Model 3轎車組裝電池模塊和電池組。
松下最近表示，計劃擴大在內華達州的生產線，為特斯拉組裝的電池模塊提供電池。
但兩位前特斯拉高管表示，內華達州超級工廠的合作幾乎沒有成功。據一位前高管透露，2011年，馬斯克下令組建一個團隊研究電池製造，但最終在2013年與松下合作。
現在，特斯拉正在弗裏蒙特測試一條電池試點生產線，並在德國的格魯恩海德（Gruenheide）建造自己的大型自動化電池製造工廠。
特斯拉與松下的這種過山車式關係，與特斯拉的其他聯盟類似。
在特斯拉與德國戴姆勒集團結成開發聯盟期間，馬斯克對能夠幫助汽車保持在車道內的傳感器產生了興趣。戴姆勒集團是特斯拉的早期投資者。
在梅賽德斯-奔馳工程師幫助改進特斯拉Model S之前，這款車沒有攝像頭，也沒有先進的駕駛輔助傳感器和奔馳S級車所用的軟件。
“他了解了這一點，並更進一步。我們要求工程師向月球發射，他直接去了火星。”戴姆勒公司的一位高級工程師説。
與此同時，他與另一個早期投資者日本豐田汽車公司的合作教會了他質量管理。
最終，戴姆勒和豐田的高管加入了特斯拉，擔任關鍵職位，此外還有來自谷歌、蘋果、亞馬遜、微軟，以及競爭對手福特、寶馬和奧迪的人才。
不完美合作
然而，有些關係並沒有結束得很好。
2014年，特斯拉與以色列傳感器製造商Mobileye建立了合作關係，部分原因是為了學習如何設計一款能發展成為特斯拉Autopilot的自動駕駛系統。
一位不願透露姓名的前Mobileye高管表示：“Mobileye是最初的Autopilot背後的驅動力。”
如今已歸英特爾所有的Mobileye也意識到了與特斯拉這樣快速發展的初創公司分享技術的風險。特斯拉在2008年底瀕臨崩潰，目前市值為4200億美元。
但在2016年一輛使用Autopilot的Model S發生撞車事故，導致一名司機死亡後，特斯拉和Mobileye發生了激烈的公開分歧。
當時，現任Mobileye首席執行官的安農·沙舒亞（Amnon Shashua）表示，特斯拉的Autopilot並不是設計用來覆蓋所有可能的碰撞情況的，因為它是一個駕駛輔助系統，而不是一個無人駕駛系統。
這位前Mobileye高管表示，特斯拉不存在不當使用其公司技術的問題。
美國科技公司英偉達（Nvidia）繼Mobileye之後成為Autopilot的供應商，但最終也被邊緣化了。
英偉達和特斯拉都有一個共同的戰略，就是開發由高性能人工智能計算機驅動的軟件定義汽車。“埃隆非常專注於垂直整合，並想製造自己的芯片。”英偉達汽車部門高級總監丹尼·夏皮羅（Danny Shapiro）説。
除了合作之外，馬斯克還在四年前大肆收購，收購了Grohmann、Perbix、Riviera、Compass、Hibar Systems等幾家鮮為人知的公司，以迅速提升特斯拉在自動化方面的專業技能。Maxwell和SilLion進一步提升了特斯拉在電池技術方面的能力。
“他從那些人那裏學到了很多東西。”Munro & Associates的高級顧問馬克·埃利斯（Mark Ellis）説。該公司對特斯拉進行了廣泛研究。“他利用了他們提供的大量信息，然後用自己的方式讓事情變得更好。”
經常跳票，雖遲但到
馬斯克在特斯拉2019年4月的自動駕駛日上説：“所有這些東西，我説過我們會做，我們都做到了。唯一的批評，就是有時我沒有準時。這批評沒錯，但我最終還是完成了，特斯拉團隊也完成了。”
這位首席執行官在某些方面是正確的，他坦率地承認，特斯拉把產品推向市場的時間比他預計的要長。他沒有承認的是，他在為他打造硅谷夢幻形象的活動上大肆宣傳的幾款產品幾乎沒有商業化，現在還沒有上市，或者已經完全被拋棄了。
現年49歲的馬斯克不會在電池日向投資者兜售一大堆商品——電池是現有產品和技術的核心，正是這些產品和技術讓特斯拉成為世界上最有價值的公司之一。但過度承諾的傾向使這位億萬富翁成為一個極具爭議的人物，許多懷疑者仍有待證明馬斯克是錯誤的。
Model X（2012年2月）
當馬斯克發佈Model X原型車時，特斯拉距其首次公開募股還不到20個月，而且還沒有交付首款Model S轎車，他那時説Model X將於2013年底投產。
這款跨界SUV幾乎晚了整整兩年才上市，第一批客户在2015年9月才開始購買。在Model X的揭幕儀式上，馬斯克首先用這款車的雙鉸鏈“獵鷹翼”車門引起了人們的注意，後來減緩了這款SUV的推出，隨後他將令人失望的交付歸咎於試圖在這款車上做太多事情的“傲慢”。
馬斯克在發佈會上稱，這款車的車門並不比普通SUV的掀背式車門高多少，但有些顧客把車門打開到了自家車庫的天花板上。Model X在《消費者報告》（Consumer Reports）排行榜上的得分一直很低，而特斯拉的其他車型得分很高。
電池交換（2013年6月）
這是馬斯克的一個更有問題的展示，因為產品提供從來沒有真正實現。
馬斯克表示，Model S的司機可以選擇在特斯拉的超級充電站（supercharger）免費充電，也可以開車去擁有該公司工廠使用的那種自動化設備的站點，用一套替換另一套。他展示了這比加滿一個油箱的時間還短。
特斯拉後來開始為超級充電站提供充電，馬斯克表示，最終很少有客户對電池組交換感興趣。加州的空氣資源委員會曾根據特斯拉提供電池交換的計劃，一度授予該公司額外的零排放汽車信用，但在馬斯克演示後不到一年就修改了規定。
雙電機、Autopilot （2014年10月）
馬斯克在露面前幾天發佈了一條神秘的推文：“是時候推出D和其他東西了。D代表Model S的雙電機版本，其他東西指的是Autopilot，後來證明，它絕不是特斯拉後來想出來的。
這位CEO宣佈，在活動前兩週內生產的所有汽車都安裝了雷達、圖像識別攝像頭和超聲波聲納。馬斯克説：“這款車幾乎可以做任何事情。”他還列舉了車道保持、自動巡航控制和自動停車等功能，以及車主在停車場召喚汽車的能力。
2016年，特斯拉最終與早期自動駕駛硬件的關鍵供應商Mobileye分道揚鑣。在2019年首次推出召喚功能後，一些車主上傳了他們的汽車與其他車輛相撞或勉強避免事故的視頻。《消費者報告》稱其“故障”。
特斯拉能源公司（2015年5月）
馬斯克提出了利用太陽能的願景，或者用他形象的語言來説，“這個便利的空中聚變反應堆”——不僅要從太陽能電池板收集能量，還要把能量儲存在電池裏供家庭使用。
“現在，現有電池的問題是它們很糟糕，”他説它們昂貴、不可靠、臭、難看，而且“各方面都很糟糕”。他説，缺失的那塊拼圖，就是特斯拉價值3500美元的電力牆（Powerwall），“看起來就像掛在牆上的一尊美麗的雕塑。”用户不用擔心電力耗盡，也不用擔心會斷電。該產品可以在全球範圍內進行推廣，尤其適用於電力供應不穩定或價格昂貴的偏遠地區。
在此次會議之後的五年中，汽車業務一直是特斯拉的主導業務，上季度86%的收入來自汽車業務。馬斯克表示，特斯拉的業務是“電池短缺”，這意味着特斯拉缺乏電池供應，它需要支持其汽車和電力牆。
Model 3（2016年3月）
特斯拉成功地實現了馬斯克為Model 3所承諾的許多規格，包括至少215英里的續航里程。在宣佈首次交付的時間時，他暗示自己很可能錯過最後期限，引起了人羣的笑聲：“我確實相當有信心，它會在明年面世的。”
這次活動取得了巨大成功，特斯拉為其首款價格適中、產量大的汽車贏得了數十萬美元的定金。
但該公司未能兑現的一個關鍵承諾是3.5萬美元的起價。三年後，馬斯克宣佈計劃關閉特斯拉的大部分門店，以節省成本，這樣他就可以以這個價格出售這款車。10天后，他又反悔了。如今，最便宜的Model 3售價為37990美元（約合人民幣26萬元）。
太陽能屋頂（2016年10月）
在這位CEO提出了一項被他稱為“顯而易見”、“無需動腦筋”的收購計劃幾個月之後，這次活動幫助了特斯拉股東支持馬斯克收購太陽能城市公司（SolarCity Corp.）的計劃，後者是一家債務累累的太陽能銷售和安裝公司，是馬斯克和他的兄弟們共同創立的。
在舞台上，馬斯克舉着不同風格的屋頂瓦片，上面裝着實際上沒有功能的太陽能電池。幾周後，股東批准了這筆價值20多億美元的收購交易。
“當時我認為，特斯拉和SolarCity合併具有戰略意義。現在説這話就是事後諸葛亮了。”馬斯克在兩年半後絕望地説，“如果我能讓時間倒流，你知道，我會説我可能會讓SolarCity保持獨立。”
半掛車、跑車（2017年12月）
正如馬斯克所説，時間會告訴我們，這輛半卡車是否真的能提供“準無限”的剎車壽命和“熱核防爆”玻璃。他當時表示，公司將於2019年開始生產。現在計劃改為了明年開始。
馬斯克向觀眾們展示了其中一輛卡車上令人驚訝的貨物：一款新的敞篷車原型，他説這將是“有史以來生產速度最快的汽車”。
這位首席執行官取消了今年推出這款汽車的計劃。今年5月，他列出了特斯拉需要首先完成的其他幾項任務，暗示這些任務可能要到明年之後才能完成。
Model Y（2019年3月）
在經歷了艱難的一年之後，Model 3的生產終於全面展開。馬斯克表示，特斯拉在數週內就耗盡了資金，他對那些在公司困難時期仍舊支持特斯拉的人們表示了感謝。他模仿那些批評他的人——“你是個騙子！”——並針對該公司交付的汽車反駁道：“你可以開那個騙子！”
值得稱道的是，Model Y比預定時間提前了很多。馬斯克在活動上表示，這款跨界車將於2020年秋季開始面市。這一時間表被提前到了3月份。
自動駕駛日（2019年4月）
在長達數小時的演示中，特斯拉的自動駕駛團隊的高級工程師對特斯拉的技術進行了高度技術性的介紹。然後，馬斯克開始做出他慣常的大膽預測。
“我們預計明年會有第一批運營的自動駕駛出租車，”他説，“裏面沒有人。明年。”任何客户都可以將自己的車加入特斯拉網絡，馬斯克稱這項服務是優步（Uber）和愛彼迎（Airbnb）的結合。Model 3的車主可以在任何他們想要的時候分享他們的汽車，並通過駕駛它的人來賺錢。特斯拉將從收入中分得25%到30%。馬斯克預計，在大約兩年內，該公司將停止生產帶有方向盤和踏板的汽車。
這些都還沒有實現。這位首席執行官還表示，到2020年中期，特斯拉將有超過100萬輛汽車在路上行駛，這些汽車的硬件將能夠完全自動駕駛，並完成一些不需要駕駛員注意的功能。如今，該公司仍在提醒自動駕駛系統的用户，他們必須把手放在方向盤上，眼睛盯着路面。
Cybertruck（2019年11月）
在這場盛大的活動中，特斯拉的首款皮卡原型車花了幾分鐘的時間才達到了預期。該活動展示了全息圖像“賽博女孩”（cybergirl），大鐵錘和火焰球飛向空中。
這輛卡車的不鏽鋼“外骨骼”的堅固性演示進行得很順利，車門經受了幾次打擊而沒有凹陷。但是一次試圖炫耀其透明金屬“裝甲”玻璃強度的嘗試卻不幸失敗——一個金屬球打碎了第一排和第二排窗户。
“嗯，還不錯，”馬斯克在演示出差錯後説，“仍有進步的空間。”