作者 | © 行者
編輯 | © 馮羽
忽然間，新能源汽車成了香餑餑。
如果算上2020年最後一個月，短短3個半月的時間內，已經有超過6家科技或製造業巨頭傳出即將或已經開始涉足汽車製造的相關新聞。
最新的一則消息來自於小米。
春節過後第一週，在很多人還沒有從長假的疲憊中緩過神來，就有多家媒體報道稱，小米集團已確定造車，並視其為戰略級決策，造車項目將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。
雖然之後小米官方發佈了公告否認該消息，稱該研究還未到正式立項階段，但公司將對造車的研究和關切提升到了很高的程度，因此這一消息也引起了普遍關注。
幾乎在小米被傳言造車消息的同時，蘋果公司也上了造車傳言榜。1月初有外媒爆料表示，蘋果將與韓國現代汽車展開合作，並有望在今年簽署相關合作協議。此外，相關消息還指出Apple Car已經在美國加州上路測試，新車或在2024年正式量產。
更有意思的是，在蘋果造車事件被媒體曝出“實錘”的一週後，作為蘋果忠實代工夥伴的富士康，也傳出即將涉足新能源汽車製造的消息。
就在那一週內，首先傳出的是富士康為已經處在停產狀態的拜騰汽車注入2億美元，盤活拜騰，加速其首款量產車拜騰M-Byte電動車落地和生產。隨後，富士康與吉利汽車成立合資公司，雙方各持股50%，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定製顧問服務。
值得注意的是，富士康與吉利的合資公司將持有法拉利未來公司的控股權，據稱這家公司已經在國內挑選落地生產廠的廠址。
而國內互聯網傳統巨頭BAT中，就已經有兩家涉足新能源汽車製造。2020年11月，由上汽集團、浦東新區和阿里巴巴集團三方聯合打造的百億級“巨無霸”項目高端智能純電汽車項目“智己汽車”正式啓動，宣佈落户浦東新區張江智能園區；2021年1月11日，百度宣佈以整車製造商的身份進軍汽車行業，正式組建一家智能汽車公司。
甚至在今年北美電子消費展上，傳統消費電子巨頭索尼也拿出了自己的造車方案，並且表明很可能2021年就有實車上市。
……
種種跡象表明，原本被認作是專業領域進入門檻極高的造車市場，即將面臨新一輪跨界玩家瘋狂湧入。
這些新入場的玩家不缺資金和市場號召力，而他們從各自領域成功經驗中總結出的跨界營銷理論，很可能會對傳統汽車產業巨頭造成降維打擊。
因此，德國圖片報的報道顯示，聽聞蘋果即將進入造車領域，大眾公司緊急召開董事會商討應對決策。而大眾最新的量產電動車型，就在不到一個半月的時間內推向了市場。
這被看作是傳統汽車產業巨頭的應對之策。
但讓很多人意外的是，為什麼當下成為了科技巨頭跨界造車的切入點？
1、“一鍵交鑰匙”的魔力在這次大規模跨界造車之前，上一個巨頭跨界進入的消費電子領域是手機。因此，要想了解當前跨界造車的走紅，就要從2011年的手機芯片市場説起。
彼時，3G技術興起、4G網絡開始佈局，助推了全球智能化手機市場的形成。正是注意到這一個趨勢，2010年之前因通訊設備方案被很多山寨手機廠商採用而名噪一時的聯發科，加大了在手機芯片領域的投入。
在2G領域聯發科曾經有過一個非常成熟的市場方案，就是將在自身技術實力覆蓋之內的所有產品全部集成在一塊電路板上，包含通信控制、聲音和語音降噪等功能，而購買聯發科產品包的手機廠商只要連入屏幕並對相關的軟件接口進行適配，就能儘快生產出自己的手機。
這在聯發科內部被稱為“交鑰匙工程”。也正是因為聯發科這招殺手鐧，使得其在2010年前後芯片出貨量追上了高通，一度成為全球最大的手機芯片系統供貨商。
智能手機出現後，聯發科將“交鑰匙工程”延伸到了智能手機模塊，通過集合通信基帶和手機主控芯片以及多媒體控制芯片，形成聯發科自己的手機芯片“鑰匙包”。
隨後就是智能手機制造體系的迅速拓展，短短1年時間內，聯發科的產品就在1500多款智能手機中被使用和安裝。
為了應對聯發科的競爭，高通也不得不把原來賣單獨芯片的邏輯改造成了“一鍵交鑰匙”的產品體系和銷售邏輯。
這就是在智能手機發展初期有名的“聯發科大戰高通”事件。有意思的是，這場戰爭雙方並沒有分出勝負，反而將依然守着傳統芯片授權生產模式的intel，擠出了手機芯片市場。
這種模式的逐漸成熟，也讓跨界進入手機生產領域的廠商激增。原因就在於手機核心的控制和通信功能已經被聯發科或高通打包成了模塊系統，可以一鍵交鑰匙就能生產，而手機的屏幕、攝像頭也有相關企業參照這一理論和邏輯，推出了類似的技術。
伴隨谷歌安卓系統的日益成熟，終於造就了2013年手機市場上百家爭鳴的格局。
而歷史是一個不斷重複的過程。
受聯發科交鑰匙芯片生產系統影響頗深的華為，不光在後期咬牙搞出了麒麟芯片和自己的系統模塊，重新在手機和通訊市場佔得先機，且在業內率先利用這一套理論為新能源汽車的製造提出了一整套類似交鑰匙的車機整合系統。
其他幾個汽車產業的製造商或多或少都有相關技術積累，也在這一時間段相繼爆出類似系統上市的消息。
其中的邏輯在於，技術上的成熟，一定會帶來生產難度的下降，也一定會讓跨界造車這件事逐漸成為市場的熱點。
2、技術基礎的成熟2020年10月30日，在頗受關注的華為Mate40系列國內發佈會上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍宣佈，正式發佈華為智能汽車解決方案品牌HI，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案，與車企深度合作，打造智能網聯電動汽車。
這套方案包括1個全新的計算與通信架構和5大智能系統（分別是智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲），以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。簡單來説，華為的技術囊括硬件和軟件等多個領域，與此前人們熟知的BAT等互聯網公司的車聯網產品主要聚焦軟件層面存在較大差異。
更為關鍵的是，華為這套造車技術系統中HI高階自動駕駛ADS是以L4級自動駕駛架構為基礎，提供面向L4到L2+級自動駕駛全棧解決方案（包括傳感器、中央超算、算法）。另外，其還有機器自我學習技術。
就在外界以為華為這套車機系統還處於實驗室階段時，2021年1月，華為曾邀請業內知名汽車專家參觀了相關設備生產線。工信部汽車電池產業聯盟劉先生私下裏向「探客Tanker」透露，華為這套車機系統成熟度非常高，“與所有汽車廠商的造車不同，華為這套系統特別類似通信領域的操作方式，將各種系統封裝成了不同的模塊。”
在他看來，華為這種操作借鑑了以往其在通信領域的市場競爭優勢，“好處非常明顯，採用這種技術造車的廠商熟練一下，有一個季度就能投入試生產。”他覺得華為的智能汽車解決方案，徹底把新能源汽車製造這件事的難度降低了不止一個層次。
不僅如此，華為發佈的這套系統中軟硬結合，不論是輔助智能駕駛還是車機聯合，乃至於互聯網操作的自主升級，華為都一一覆蓋。在他看來，“甚至連激光雷達，華為的預研都已到位，而且一出手就把激光雷達的成本打到了100美金以下。”
因此，華為的整個造車系統推出之後，迅速就傳來幾家新能源造車品牌紛紛要跟華為合作推出相關車型的消息。
先是北汽新能源重金打造的新品牌極狐，全新搭載華為智能汽車解決方案的ARCFOX HBT將於2021年亮相併交付。有業內專家對「探客Tanker」表示，與北汽合作開發這款新車型，採用了華為智能汽車全套軟硬件方案，具備L4級別自動駕駛能力，雙方從確認合作到車型設計落地用時不超過3個月。
長安汽車則被外界傳言將為華為定製打造一個車型，但已被闢謠。唯一能確認的是，雙方的合作早已展開，華為的車機系統將在今年長安新推出的汽車上落地。
當然華為這套模塊化的造車技術系統，在原有新能源汽車零部件的生產領域早已出現苗頭。
比如居於國內電池榜首的寧德時代，最掙錢的業務並不是賣給特斯拉的包裝電池，而是早已形成規模化生產的新能源汽車動力電池包。所謂動力電池包就是把動力電池、控制模板、軟件系統和電能輸出控制芯片等打包封閉在一起，形成了可以隨時模塊化上車的部件。
再比如幾個核心電動機生產商的電動機驅動系統和控制程序也基本上已經封裝完成。如果加上百度、阿里和華為幾大巨頭紛紛推出的智能汽車車機管理系統以及無人駕駛操作系統等技術集成，從軟件層面降低新能源汽車製造難度早已不是什麼新聞。
因此，華為這套模塊化新能源汽車造車系統看似是黑科技，其實是已有成型國內新能源汽車技術的模式集成罷了。
而建立在國家持續補貼推出的龐大市場需求面前，一方面動力電池的價格呈現斷崖式下降，2020年1千瓦時的三元鋰電池價格是2018年的15%不到，這已經表示新能源汽車的產能成熟時代到來；另一方面，龐大的市場需求，推動了各家汽車配件生產企業模塊化的探索和技術研發，而這些技術的積累到2021年，已經徹底變成跨界造車熱潮的推手。
畢竟，從供應商那裏可以買到各種成熟的模塊化解決方案，再加上幾大平台推出含有智能化駕駛和無人駕駛技術的車機系統，跨界而來的企業已經解決了絕大部分造車的難題。
而一旦技術上的難題解決了，他們在自身領域積累下來的拓展市場的經驗，就會在未來造車之後的市場營銷之中取得優勢。
這也是當前這輪跨界造車熱的一個先決條件。
3、市場與資本的期待跨界而來的玩家蜂擁而入還有一個背景，就是新能源汽車市場的過分火爆。
中國乘聯會發布的數據顯示，2021年1月新能源乘用車零售銷量15.8萬輛，同比增長281.4%，環比下跌23.9%；批發銷量16.8萬輛，同比上漲290.6%，環比增長20.5%。
其中造車新勢力對1月份新能源汽車銷量的同比增幅貢獻較大，蔚來汽車1月銷量7225輛，同比增長352.1%；理想汽車銷量5379輛，同比增長355.8%；小鵬汽車銷量6015輛，同比增長高達470%；比亞迪1月新能源車型銷量19871輛，同比增長183.1%。
再回顧過去一年，新能源汽車急速狂飆，全球新能源汽車銷量比2019年同期增長36%，國內新能源汽車銷量達到136萬，同比2019年的120萬增長13%，創下歷史新高。
根據國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》文件要求，新能源汽車新車銷售量，將在2025年達到汽車新車銷售總量的20%。這就意味着，即使整體的汽車銷量不再增長，按照2019年的銷售規模計算，新能源汽車2025年的市場規模將超過500萬輛，是目前的5倍左右。
新能源汽車5年要完成從130萬增長到500萬輛的規模，這中間巨大的市場缺口，引來了很多人覬覦就不足為奇了。
因此，去年以來特斯拉、蔚來、理想和小鵬們上演着一場又一場的狂歡。飆升的股價、狂奔的市值，資本市場對新能源汽車概念股的青睞可見一斑。
1月28日，特斯拉公佈2020年第四季度業績。財報顯示，截至2020年四季度，特斯拉連續六個季度實現盈利，並實現了自成立以來的首個“盈利年”。在2020年，特斯拉股票上漲了743%，登頂全球第一大市值汽車公司。該公司CEO馬斯克也憑藉大漲的股票，一度成為世界首富。
作為中國的造車新勢力，蔚來的總市值也一度超越大眾集團位居全球第三，股價同比增長超過1800%；小鵬、理想市值也紛紛衝進前二十。
全球資本市場對新能源汽車看好可以説是“鐵板釘釘”，因此資本市場的期許和需求，是越來越多跨界玩家想進入造車這一領域的重要原因。
例如小米。雖然官方發通告否定了相關傳聞，但小米的公告中也留了“尾巴”，表示出自己對於造車的想法依然存在。
原因很簡單。雖然小米是國內知名的手機廠商，且其仍在不遺餘力拓展自己的手機市場份額。但由於絕大多數的小米手機處於中低端，利潤率並不高，因此小米的股票和市值在資本市場的表現並沒有達到投資人的期許。
而成立僅6年的蔚來，市值幾乎快追上小米，雷軍的尷尬可見一斑。
股市上大多數資本的湧入需要一個由頭。所以，在大家都看好新能源汽車製造的背景下，小米也想利用這個機會拓展自己LOT產業鏈和覆蓋集羣，同時拓展新的業務增長點，這其實才是小米傳出造車新聞的根本原因。
新聞爆出當日，小米集團港股受此影響尾盤放量拉昇，漲幅一度擴大至12%，市值超過8100億港元，秒漲近900億港元，而早盤小米集團一度大跌4%。截至收盤，仍大幅上漲6.42%。
這已經説明了資本對於小米造車的態度。
實際上，其他幾家曝出造車新聞的科技巨頭，或多或少都跟小米有着相同的背景和原因。與其説是管理團隊選擇了造車這一個跨界市場作為下一輪競爭的陣地，倒不如説是背後的投資人已經為他們劃定了未來發展的方向。
而這些科技巨頭原有的市場和現在的要跨界進入的造車市場，幾乎都有着根本上的差異。這也讓新一輪的跨界競爭留有無窮的懸念。
也許，2021年才是打開新能源汽車新市場大門的關鍵時刻。
*文中題圖來自：攝圖網，基於VRF協議。