滴滴：出網約車記

圖片來源@視覺中國

就在北京市因疫情下令網約車停止拼車業務前的前一天，團團趕上了青菜拼車的“末班車”。讓她萬萬沒想到的是，同行的乘客從2位變成了3位，不僅拒絕了司機和團團讓其下車的要求，起點和終點還偏偏都是醫院。前排的拼友甚至以自己身上東西多為由讓團團和後排的人坐在一起。

“當時我打的是一輛捷達，後排空間本來就不大，三個穿着羽絨服的人緊緊挨在一起，互相的距離堪比擁擠的地鐵。但是我也沒辦法再堅持了，再打輛車根本來不及。”下車後，憤怒的團團在滴滴平台發起了投訴，要求滴滴核實同行乘客的身體健康狀況，並採取切實措施避免類似不安全事件的再次發生。

在多次電話溝通後，滴滴客服給了團團最大善意的耐心溝通，卻並未給出任何方案。最終，還是政策讓滴滴被動停止了拼車業務，算是為這次通勤“囧途”畫上了句號。

而這幾位違反平台規則的乘客是否健康，滴滴客服表示至今還未聯繫到他們。“如果您真的不幸被傳染，可以聯繫我們，我們一定會為您儘可能解決問題。”這種誠懇又直接的態度讓團團哭笑不得：“就是賭人品唄，感染了再説，反正現在還沒感染呢。”

團團的遭遇並非個例，滴滴及其旗下花小豬司機的接連確診足以證明滴滴的防控措施存在問題，而安裝防護網、讓全體司機接種疫苗乃至停運拼車業務都是滴滴發現出事之後的“被動防禦”。

但就是這樣的滴滴近日傳出了將在2021年選擇在香港上市的消息，目標的估值約為600-800億美元。放眼網約車市場，滴滴已為多個國家和地區超過5.5億用户提供出租車、網約車、順風車、共享單車、代駕等服務。

在中國，截至2020年5月，受疫情影響尚未完全恢復“元氣”的滴滴平台就承載了超過5000萬活躍用户，將同一賽道的“老二”首汽約車和“老三”曹操出行遠遠甩開。

疫情的陰影下，幾張罰單可能影響不了滴滴的“錢途”。團團在打了投訴電話後的第二天為了上班不擠地鐵，依然打了滴滴快車，因為在同價位內，團團沒有其它選擇。

和消費者一樣，資本也沒有選擇。

早在滴滴“吃”掉優步，佔領了國內超過9成市場後，滴滴就已經成為了資本市場的“寵兒”：10餘輪融資，上千億元的募集資金，軟銀、金沙江創投、淡馬錫等數十個知名投資機構和個人……儘管至今未能盈利，但資本始終在不遺餘力向滴滴傾斜。

可以預計的是，上市之後的滴滴仍然有着大好的市值，儘管這一切伴隨着確診的司機，伴隨着遇害空姐等乘客，也伴隨着團團等別無選擇的普通消費者。

團團還記得自己剛畢業回國的那年，同學聚會之後有人提出要“打個滴滴回家”。“我當時就翻了個白眼，我同學一大老爺們賣什麼萌啊，打的就完了，還打的的。後來我才知道是自己老土了，當時國內同學打車都不坐出租車了，坐的是網約車。”

儘管培養用户習慣比其他人晚了點，但是團團仍然成為了滴滴的忠實用户——專車、快車、順風車、青菜拼車、花小豬……使用過滴滴幾乎所有網約車業務的團團見證了滴滴這些年來的發展壯大，也見證了打車費的一路水漲船高。

“最早的時候滴滴的專車就比出租車便宜。再後來上線了快車，主打的就是便宜，有個廣告應該是“打車遛狗都不心疼”……反正就是出一個產品就比上一個便宜，結果我們用習慣了，打車也一點點貴了。現在我打個快車差不多就是出租車的價格了。”

作為滴滴快車司機的老王同樣也想吐槽：“感覺佣金全讓平台抽走了，每天我開12小時車，完成至少30筆訂單，平均一天的流水和平台獎勵能賺到500。聽着好像還行，但算上油費、車損、保養……一個月就剩8000塊錢了。還別有剮蹭，有了不是我停工就是保險賠人家錢。跟三四年前比感覺我得少賺將近一半。疫情期間就更別提了，單少，還動不動就不讓接單了，我要不是因為不想跟家裏待著都不想再開了。”

上漲的車費和上升的抽成在乘客和司機眼裏都進了滴滴的“口袋”，但滴滴在去年才剛剛擺脱了“不賺錢”的“魔咒”。

2019年滴滴創始人及董事長程維曾在內部信中表示，自2012年起公司從未盈利，6年累計虧損390億元。

在資本的“瘋狂輸血”下，滴滴仍然屹立不倒，並且還走上了扭虧為盈的道路。在總裁柳青“滴滴的核心業務（網約車）已經盈利，或者説有些薄利”的謙虛下，滴滴採取的是開源節流的“傳統路數”。

以滴滴的老本行網約車業務而言，其快車業務與出租車高度同質化，毛利率低，其活躍用户也在連年漲價中不斷降低；專車業務雖然毛利率較高，但受制於客單價不可能實現大規模增長，同樣無法成為滴滴的“現金牛”；至於順風車，滴滴更是僅起到了撮合中介的作用，且不論順風車因為安全問題一度被監管叫停，即使持續順利運營也並不是一個賺錢的生意。同樣是幹老本行，滴滴想到了未曾涉及的下沉市場——針對年輕人的青菜拼車與在三四線城市鋪開的花小豬應運而生。

然而出身未捷身先“傷”，花小豬在誕生始終就有着未解決合規問題的致命弱點，在多地因為“不具備網約車運營資質”“司機和營運車輛不合規”等問題被主管部門約談。

而後靠着德雲社少班主的代言加持、鉅額營銷補貼、價格戰等滴滴的慣常手段，花小豬一度也在各三四線城市打開了局面，甚至開始獲得一二線城市年輕人的好感。但隨着多名司機確診，滴滴尚未“飛上風口”的花小豬又一次身處險境。

面對高德、曹操、首汽約車等強敵，滴滴雖然及時為自己創造出了一位名為對手，實為子品牌的好幫手，卻終究是未成氣候。開源之路在滴滴的傳統業務尚未明朗。

相比之下，滴滴的節流做得更是大刀闊斧。

這第一刀就結結實實“砍”向了自家司機和員工。據老王回憶，自己在18年每天能拿到約150元的補貼，到了19年補貼就開始減少，再後來就是乾脆取消。此外，在19年2月，滴滴也一次性裁員15%，並通過削減員工福利的方式來為自己控制成本。

如果柳青所言不虛，這樣的開源節流或許是有效的。那麼為什麼滴滴還要在自己的月活用户及營收尚因疫情可能造成回落的2021年上市呢？滴滴真的如自己所言不缺錢嗎？一旦停止“輸血”，沒有了鉅額補貼與低價優勢的滴滴還能否打贏虎視眈眈的各位新老對手呢？

或許答案在滴滴的新業務上。與並稱TMD的字節和美團相同的是，在出行業務具有市場壟斷地位的滴滴心中始終掛念着“星辰大海”，面對支付、貨運、無人駕駛、買菜等業務不斷髮力。

故事要從2020年4月程維提出的“0188”戰略目標説起，即：安全是滴滴發展的基石，沒有安全一切歸0；3年內實現全球每天服務1億單；國內全出行滲透率8%；全球服務用户MAU超8億。

橫空出世的橙心優選就是滴滴的第一個得意之作。為了拿下行業第一的“寶座”，在人事方面，滴滴先後將網約車平台公司CTO賴春波、小桔有車總經理及業務負責人劉楊等高管調任至橙心優選業務，並宣佈橙心優選CEO陳汀不再兼任小桔車服總經理。在營銷層面，滴滴以眾多0.01元的秒殺活動、大額優惠券等低價策略迅速佔領了市場，並在近日邀請郭德綱、蔡明、馬麗、李雪琴數位笑星站台，用的雖然還是上文提過的老招式，但勝在直接有效。

在傾盡公司資源之下，上線僅5個月的橙心優選就已經突破千萬訂單。

問題也接踵而至，同樣是買菜業務，美團打價格戰的對手已經不是過去的快的和優步，無論是美團還是拼多多，都有着勝過滴滴的資金實力，且其在倉儲、渠道、物流等方面都有着有自己電商或配送平台與生俱來的“基因”，這是滴滴靠“燒錢”一時燒不來的。

訂單激增後，美團的履約能力卻遲遲無法跟上。且在屢次價格戰後，滴滴不僅沒有打贏買菜市場長期戰爭的勝算，還又一次吸引來了監管的“注意”：在2020年12月市場監管總局聯合商務部組織召開的規範社區團購秩序行政指導會上，滴滴與阿里巴巴、騰訊、京東、美團、拼多多等互聯網巨頭一併參加，因社區團購存在的低價傾銷及由此引起的擠壓就業等突出問題被監管要求嚴格規範社區團購經營行為，嚴格遵守“九個不得”：不得低價傾銷、不正當競爭等行為。

合規似乎成了滴滴繞不開的“魔咒”，總會在不知道什麼時候碰一下紅線，再借由市場及資本的優勢“喘”一口氣，彷彿毫髮無傷。

拼車停了，團團當晚回家坐的是快車，開車的司機是團團可能不會在路上再遇到的老王。兩個心情都不大好的人在不長的路上打開了話匣子，從即將到來的春節聊到最近的疫情。老王對裝防護網和打疫苗倒是滿心歡喜：為了接單安全，是好事。但隨後又説即使是北京不讓接單了也沒事，就當休假了：“幹快車司機可能就這麼點好處，時間自由。想多賺點就多開一會，不想賺了就歇一天。”

「自由」，團團咂摸了下這兩個字。裹挾在系統中的乘客和司機，與裹挾在充滿各種不確定因素的人中間的滴滴，哪一方擁有真正的自由？

在未來的某一天，期待滴滴能給我們一個答案。