會場內外系列六：共享出行這三年，“三級跳”的背後是虛假繁榮

老話説“三年河東，三年河西”，三年前，在國家大力支持下，共享出行如雨後春筍般湧現。然而，三年過去了，共享單車、分時租賃多次洗牌，各大主機廠紛紛入局，共享出行的路子卻似乎越走越偏。

共享出行的春天還在嗎？業界盼望着從即將召開的兩會中找到答案。

2017年5月，發改委表示，將促進共享經濟等新業態新模式有序發展。一方面，清理制約共享經濟發展的行政許可、商事登記等事項，大力推動政府部門數據共享和公共數據資源開放；另一方面，探索建立共享經濟多方協同治理機制，推動政府、平台企業、行業協會以及資源提供者和公眾共同參與。

作為共享經濟的重要參與部分，共享出行在近3年的時間裏快速發展。2017年，共享單車以迅雷不及掩耳之勢紅遍大江南北，ofo打頭陣，摩拜緊隨其後。在當時，騎着小黃車們出行似乎成為了一種潮流，代表着綠色、健康、活力的生活態度。很快，共享單車領域就集齊了7種“彩虹色”，慘烈大戰一觸即發。

隨着共享單車在全國各大城市迅速鋪開，共享經濟的概念迅速普及，共享汽車隨之悄然進入了人們的視野。這些共享汽車平台也像共享單車的發展模式，率先在北京、上海、廣州等大型城市佈局。

發展“三級跳”，不過是虛假繁榮

從共享單車到共享汽車，共享出行的隊伍快速壯大了起來。長遠來看，共享出行是汽車新四化發展的方向之一；當前來看，共享出行模式一方面滿足了消費者“求而不得”的自駕需求，另一方面則避免了車輛閒置資源無法被有效利用帶來的浪費。

但縱觀共享出行這3年，其實與原先所設想的發展路徑有不小的偏差，“三級跳”的背後不過是虛假繁榮。

乘聯會秘書長崔東樹表示，隨着共享出行的快速發展，高強度道路活動的共享用車和網約出租車大量增加，一輛網約出租車應該説相對於10輛以上的轎車使用頻度，目前網約出租車每天的在道路時長大部分在12個小時以上，比私家車的在線時長要高出很多。尤其在核心城區是網約車集中地，甚至一輛網約車等於10輛以上的私家車的道路佔用時間。

像北京等限購城市的汽車保有量雖然看似沒有增長，但因為網約車的出現，閒置使用率不高的號牌被租用，形成強大的網約車供給力，實際上帶來了更加嚴重的道路擁堵問題。

由於發展過快，共享出行還爆發了用户投訴頻發、監管規則不完善、基礎設施不健全、消費者權益保護亟待改進和增強，以及消費者素質堪憂等諸多問題。前兩年，網約車領域發生過好幾起惡性事件，嚴重影響了消費者的信心和共享出行行業的健康可持續發展。曾經有很長一段時，滴滴下架了順風車這一業務。

儘管在頂層設計層面，政府的表態是支持共享出行發展，但詳細的政策法規以及監管力度，遠遠不能滿足行業的快速發展。

更重要的是，共享出行仍然是個賠本買賣，盈利難是全球面臨的行業難題。眾多主機廠和互聯網企業瘋狂燒錢進入共享出行領域，造成了虛假繁榮的景象。一些巨頭們為了搶食未來的共享出行大蛋糕，進行各種補貼搶佔市場，這也使得中小型出行企業很難熬出頭。

同時，過多的入局者也滋生了很多不良現象。去年就有新聞報道，在北京最嚴網約車政策下，即便相關資質不符，有租車公司代辦一樣可以通過審核。而在共享出行的另一板塊——分時租賃領域，也同樣存在騙補等違法違規的現象。

在全球經濟下行的大背景以及汽車寒冬的影響下，全球共享出行行業從2019年開始，就有企業接連倒閉，融資次數和融資金額大幅度減少，整個行業處於低谷。今年爆發新冠肺炎疫情之後，人們對共享出行的熱情降至冰點，這也加劇了行業困難，Uber、Lyft等共享出行企業紛紛裁員。可以説，大戲還沒開始，不少玩家就已紛紛退場。

不過，儘管行業日子艱難，還是有眾多主機廠繼續進入共享出行市場。毫無疑問，共享出行無疑有着廣闊的市場，只是當前相關技術、法規等方面的發展還不夠成熟。

正所謂，跨者不行，腳步跨得太大，是走不了太遠的。對於共享出行行業來説，當前不是應該着急向前走，而是應該將跑偏的路子拉回到正軌上來。

拋去偽命題，共享出行是場持久戰

確實，優化共享出行環境需要多方面共同努力，但相關政策法規的完善尤為重要。有分析表示，伴隨着共享出行方式的多元化快速發展，國家相應的監管法規及措施也應緊跟形勢不斷完善，更應讓監管措施以及服務保障突出實效性與精準性。

在2018年兩會期間，全國人大代表、盼達用車CEO高鈺作為共享經濟行業代表，曾提出了完善共享出行政策法規的提案。高鈺建議，應健全政策法規，助力共享經濟健康有序發展；共建信用體系，維護保障共享經濟各方權益；加速法律法規制訂，支持共享經濟領域技術創新。

當前，各地政府推出的監管政策千差萬別，有些地方較為寬鬆，有的則略微嚴格。像北京、上海、天津等地的網約車細則中，都明確規定網約車司機需要是本地户籍居民。當然，一線大城市通過户籍條件對網約車駕駛員進行“審核”很有必要，但這些地區的本地户籍人員往往不會從事網約車工作。所以，有人提議，可以通過嚴格的資格審核和數量調控，允許部分外地户籍人員在本地從事網約車服務。

有分析表示，共享出行市場適合持久戰的玩家，而且目前來看，結盟作戰，着眼未來，做前瞻佈局似乎更符合當下趨勢。寶馬在共享出行領域的摸索已快有十年時間，最終寶馬與戴姆勒達成同盟，將在自動駕駛和共享出行上開展深度合作。另外，還有豐田汽車、廣汽豐田和滴滴出行組成的豐桔出行，一汽、東風、長安組成了T3出行等等。

現階段，共享出行只是個偽命題，本質就是一個網約出租車。根據GoFun出行譚奕的觀點，共享出行1.0指現在的公交體系；2.0指作為補充的網約車和分時租賃新業態，即當前階段；共享出行3.0則是未來自動駕駛的應用。

在筆者看來，共享出行的終極場景應該是基於電動化、智能化、網聯化的發展，並融合雲計算、大數據、自動駕駛等技術，能夠精準匹配每個人的出行需求，最終實現大範圍的智能共享出行。

在新一輪科技革命的大背景下，5G、人工智能、自動駕駛、新材料、高性能處理器等各種創新技術相互交織融合，汽車智能共享出行已經成為目前各種高新技術及未來前沿技術的最佳應用場景。而未來，這些技術的快速發展也將為共享出行領域的發展注入越來越強勁的驅動力。

文/李麗萍

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。