根據德國媒體kreiszeitung.de 的報道，飽受軟件困擾的大眾ID.3正“躺”在臨時搭建的帳篷廠房裏做交付前的最後“準備”，現場環境如下圖所示。
據報道，大眾的技術人員正通過“非常手段”給這11500輛ID.3做軟件升級——升級的方式從計劃好的“OTA空中遠程升級”變成USB閃存升級。然而，即便文件的輸送速度快了，但每一輛車升級仍需要6-7小時，比它從螺絲釘到組裝成整車的時長還要慢許多。
臨時廠房、非常手段……這些名詞雖然在汽車工業，尤其在嚴謹的德國工藝面前尤為不光彩，但不管怎樣，它們能幫助跳票半年有餘、連累大眾軟件負責人離職的ID.3在今年第三季度交付給消費者，也算是厥功至偉。
在某種意義上，作為大眾MEB平台的首款車型，ID.3的成功交付意味着大眾離“軟件定義汽車”這一目標不遠了。
為實現這一目標，大眾的投入不可謂不大，不僅斥資70億歐元組建一個名叫“汽車軟件”（Car.Software）的新部門，還打算在2025年之前招募5000多位軟件專家。可以看出，大眾可謂舉全集團的力量來解決它的軟件難題。
事實上，汽車軟件不僅是大眾集團的當務之急，還是許多車企的頭等大事——
向來對軟件不太“感冒”的豐田最近也設立了三家軟件公司，想要自己掌握汽車軟件的核心技術。前兩天，上汽集團董事長陳虹在接受媒體採訪時表示：“‘軟件定義汽車’已經成為汽車產業鏈頭部企業的戰略共識。”
另外，據業內人士透露，一汽新僱員工裏面百分之七八十都是軟件相關工程師；吉利從17年到19年，校園招聘的軟件相關工程師翻了三倍；上汽在2017年的時候，其軟件工程師在整個技術人員中的佔比就已經達到了50%......
大眾的軟件發展路線。
傳統車企如此熱衷於軟件，這一點也不令人意外。
在各路人士的大肆渲染下，軟件大有取代硬件成為“汽車工業皇冠”的意思，敢情誰掌握了汽車軟件，誰就能統治整個汽車界一樣。就如咱們的一位同行所説的：“一旦智能化徹底完成，那就意味着那些傳統的強勢汽車零件供應商，也將失去他們的話語權。”
然而，事實真是如此嗎？軟件真的能定義汽車嗎？
1， 是誰給“軟件”勇氣去顛覆“硬件”？“軟件定義汽車”這個名詞最早出自前百度高級副總裁王勁之口，其核心思想是，決定未來汽車的是以人工智能為核心的軟件技術，而不再是汽車的馬力大小，是否真皮沙發座椅，機械性能好壞。
隨後，各路人士也紛紛為軟件站台。
無人駕駛技術專家黃武陵就説道：“軟件在未來汽車的重要性將愈加凸顯，它將是決定未來車企能否存活和怎麼存活的關鍵。”
大眾汽車前首席執行官迪斯曾表示：“在未來汽車競爭中，車載軟件將佔據未來汽車創新的90%。”
摩根士丹利研究中心更是直接擺出數據來説事：“到2020年，車輛的硬件價值佔車身本來價格的比例為40%，軟件佔40%，車輛提供的內容價值佔20%。”這句話的言下之意是軟件和硬件的佔比大概是6：4，因為車輛提供的內容價值實際上也是由軟件提供的。
摩根士丹利那“60%”也成為軟件將會取代硬件來重新定義汽車的根本依據——只要你打開網上那些主張“軟件定義汽車”的文章，你會發現他們中的大多數都會用到這一個數字來充當理論依據。
當然，他們也不是一味地講理論，他們還有一個事實依據——
據電氣和電子工程師協會（IEEE）和IHS報道，80年代初一輛轎車的電子系統只有5萬行代碼，今天的高端豪華汽車電子系統就有6500萬行程序代碼，是前者的1300倍。這一現象有力地説明了未來汽車是軟件定義的這一必然趨勢。
在他們眼中，未來的汽車不再是“兩套沙發再加四個輪子”，而是“有四個輪子會跑的電腦”。在這樣的輿論環境下，各家車企都在加大力度投身於軟件之中。然而，一家車企的研發資源總是有限的，此長必然彼消。
曾經某品牌的技術總監向Dearauto抱怨，他想要推行車輛品質的改進計劃，但被研究院的領導“拒收”了，原因就在於他們已經把大部分精力投放在智能網聯當中，無暇照顧這些傳統項目。
所以，有時候我們看似覺得軟件和硬件並不是一件矛盾的事情，可以同時做好。實際上，每一家車企都在預算中做取捨——如果要給軟件增加20%的研發預算，那往往意味着要從硬件上砍掉20%的費用，而不是在原來的基礎上多增加20%。
大眾汽車集團2019財年，全年銷售收入達2,526 億歐元，較上年增長168億歐元。根據下表數據計算，其在2019年的研發支出是169億歐元，在2018年的是160億歐元。難道大眾在軟件上只花了9億歐元？恐怕不止吧！光是軟件部門就投入了70億歐元了。
不可否認，軟件對於汽車真的非常重要！就像現在的手機行業一樣，蘋果和安卓就是依靠強大的軟件生態體系來留住消費者的，哪怕諾基亞的WINDOW PHONE在硬件上再如何這般強大，也很難撼動它們兩者的地位。
所以，我很贊同黃武陵的那句話，軟件確實能決定一家車企的生死存亡，但這有一個前提，就是在大家的硬件設施都差不多的情況下。如果大家的硬件水平相差甚遠，較弱方想要通過軟件來吸引消費者的注意力，恐怕也是不行的。
這一點，汽車和手機還真不太一樣。這裏我們可以簡單舉一個例子。不過在舉例之前，我們要承認一個事實，在軟件方面，例如智能網聯和自動駕駛，咱們中國品牌確實領先外國品牌好幾個“馬位”的——基本上每一個自主品牌都有自己的軟件技術品牌（但硬件上卻沒幾個）。
然而，即便在軟件技術上遙遙領先的中國品牌，其在今年上半年，銷量同比下降29%，市場份額跌至36.3%，同比下降3.4%。6月份，中國品牌乘用車市場份額更是隻有33.5%，比上年同期下降5.0%。7月份的銷量還沒出來，估計也不容樂觀。
售價更低，智能化程度更高，用料設計都不輸合資競品的中國品牌卻沒能在銷量上取得半點優勢。相反，在軟件上一點也不佔優勢的合資品牌，例如豐田，卻能在過去半年裏保持強勢，箇中原因，你懂的!
軟件無疑能製造消費者的興奮點——有了以軟件為基礎的生態後，車企能通過OTA升級，不斷給用户開啓新功能，不斷優化產品體驗，做到快速迭代，進而為消費者保持新鮮感。
但是，要能為消費者製造驚喜的，首先得是硬件過關，能讓消費者無後顧之憂的產品。畢竟，誰都不想買一輛軟件功能豐富，但卻因為更新失敗跪在馬路中間的車；也沒有人會想買一輛被軟件定義過，但壓個馬路牙子就斷軸的車。
軟件能改善體驗，但它沒辦法解決斷軸、自燃等等問題。我相信後者才是消費者最擔心的事情。
軟件對於消費者來説很重要，但車企們也沒必要過分高估它的重要性。
過去這些年來，手機的屬性確實發生了很大的變化，從通訊工具變成了智能移動終端。很多人都寄希望於汽車也能發生這樣的變化。事實上，這發生的幾率非常小，因為汽車不是用户高頻使用的產品，別人用手機不一定是為了通訊，但消費者用到汽車絕對是為了出行。
所以，在汽車上，消費者對於軟件的需求，無疑遠遠小於手機。
曾經，一家名叫德勒的調查機構走訪了20個國家的超過25000名消費者，他們發現，中國地區的用户對聯網汽車最感興趣的功能只是導航，這當中包括交通擁堵信息更新並建議替代路線和就近停車功能。
車企們時常掛在嘴邊的OTA升級在11個選項中排名第九，也即倒數第三，只比推薦優惠活動高一點。不僅中國如此，在亞太地區的好幾個國家都呈現同樣的結果——OTA升級，消費者不太感興趣。
對於這一結果，我一點也不奇怪，畢竟我對現在的手機和電腦更新已經沒多大感覺了，甚至還希望它不要更新，不要打擾我。
一輛車的價值中，硬件：軟件的價值比應該是60：40。不要問我這數字怎麼來的，我瞎舉的，我只是想説明在一台車的價值中，硬件還是比軟件重要些。這一點，即便在手機行業也是如此！在寫這文章前，我和一位手機APP的程序員聊了許久，下面是其中一段對話。
“軟件能定義手機嗎？”
“不，軟件和硬件一樣重要。”
“那你覺得軟件和硬件，誰更難做好？”
“硬件。”
“為什麼？”
“因為硬件有突破，軟件才有大的突破！”
比起上面提到的黃武陵和迪斯，這位程序員只能算是NOBODY了，不過從他的話中，你大概也能知道軟件與硬件之中的價值觀——硬件的價值遠遠大於軟件。
這價值觀，不只在程序員眼裏如此，在消費者眼中也同樣。
華為手機最貴的系列是P系列，頂配價格去到了8888元，而比較入門的是nova系列，最貴的也就4099元。為什麼他們價差那麼多？是軟件造成的嗎？不！我相信，同樣基於安卓生態的它們，在軟件系統上應該不會有太大差異。
被軟件定義過的手機，在終端零售的時候，廠家賣的依舊是硬件。
造成這價差的是什麼？是攝像頭、是屏幕、是電池容量、是處理器……是的，消費者只會為硬件埋單，絕對不會因為你軟件多一點就投向你的懷抱——你以為諾基亞的WP死於軟件？不，它的“死因”在於在硬件上沒有和對手拉開差距。
同樣，我們想想一台車裏什麼最值錢？是電池、電機、電控？是激光雷達、毫米波雷達、攝像頭？還是車機上那數以萬計的代碼？用屁股掂量一下都知道是前面兩者，而不是代碼。佔汽車成本大頭的硬件不能定義汽車，反而被只佔小頭的軟件定義了，這算什麼事？
因為“軟件”這一芝麻，掉了“硬件”這一西瓜，豈不得不償失了麼。
文 | 大雄