最近出行市場熱度不減，滴滴貨運的高調入局宣佈着同城貨運市場勢必要進行一場“互聯網式”的競爭。滴滴vs貨拉拉，究竟孰優孰劣？貨運市場未來又將走向何方？本文分析了同城貨運貨拉拉的市場概況，將之與滴滴貨運進行對比，有對未來的貨運市場反向做出了預測，與大家分享！
出行市場的消息最近不絕於耳。
先是汽車銷量4月份迎來了4.4%的正增長，中止了連續22個月銷量下滑的頹勢；而後深圳實行巡網融合試點，4萬傳統出租車變身網約車，成為待勢起飛的黑天鵝；緊接着，共享單車再次貢獻熱點，北京晚高峯階段，市民可以享受半個小時的免費使用權。
以上種種，都在向市場傳遞着出行市場的熱度。
而另一個與出行相關的事件也悄悄在滴滴的母體中待產，悄悄等待着降生：滴滴貨運從5月18日到6月18日期間持續招募司機，首批試點城市為杭州和成都，在此期間招募的司機可以享受30天免平台服務費的福利。
貨運市場行業，要變天了。
自2013年以來，物流行業整體市場規模突破10萬億，之後連續6年保持在十萬億的規模體量。在物流行業穩定增長的背景下，同城貨運市場也迎來了發展黃金期。
根據《2019年中國同城貨運行業研究報告》顯示，2013年以來，同城貨運規模穩步擴大，預測在2020年，同城貨運規模將突破萬億。
作為物流領域裏的細分，同城貨運為大中小B端用户提供終端交付的服務。同時，C端市場也作為同城貨運當中的廚餘部分被囊括其中。
在市場結構方面，B端業務作為同城貨運的基本模塊有着超過90%以上的穩定份額；B端快遞城配業務受電商快遞熱潮進入到快速增長期，C端個人業務規模較小但卻十分穩定。
如此龐大且仍在擴張的市場，自然不缺乏前來開墾的企業。貨拉拉作為其中的翹楚，已坐在行業龍頭的寶座上獨孤求敗了多年。
根據《中國網約車行業商業模式創新與投資機會深度研究報告》顯示：2019年1-4月中國同城貨運網約車平台交易額中，貨拉拉佔比53.6%。接近排名第二的快狗打車的2倍，其餘中小平台瓜分剩餘份額。雖然不久之前貨拉拉因為司機的坐地起價事件陷入到輿論漩渦之中，但它目前仍舊是同城貨運行業裏的巨無霸。
滴滴在經過燒錢大戰的洗禮後逐漸成為網約車載人市場無可爭議的霸主。但是硝煙過後卻並不會一直平靜。
隨着深圳市試點巡網融合，傳統出租車司機也成為了高德地圖出行全家桶中的一員，這勢必會影響到滴滴日後的網約車業務。
如今的滴滴，必須未雨綢繆為自己增添新的競爭的砝碼。同樣作為同城運輸的貨運市場順理成章成為了滴滴考慮的方向。憑藉着自身出行行業的出身，滴滴的血液裏擁有着血緣親近的基因。同城貨運行業的新秀，要向老牌霸主宣戰了。
同城貨運作為貨運的終端環節，最關鍵的就是線下的司機。
根據2018-2019年度同城貨運網約車平台月均活躍用户與司機規模顯示，司機與用户之間的比例大概是1：10。這意味着一個司機大概可以覆蓋住10個用户的需求。
據統計，截止到2019年年底，滴滴在全國網約車司機超過3000萬，而註冊的網約車數量，也達到了2000萬台。而貨拉拉則擁有超過300萬的貨運司機。
滴滴經營多年積攢下的龐大司機資源，在載人補貼日益減少，網約車競爭愈加激烈的情況下。滴滴的載人司機完全可以轉化為貨運司機。而中間的成本，可能僅僅是一輛五菱宏光的首付而已。
貨拉拉擁有的300萬司機，熟悉貨拉拉運營模式，具有長期穩定性，這是滴滴短時間內難以正面對決的戰場，唯有暫時避其鋒芒。
不過生態圈的優勢是緩慢發力的。滴滴司機信息的共享可以提供更多司機圈內的消息。“帶人入夥”本來就是滴滴平台的自發優勢，在未來，這樣的優勢同樣會作用在同城貨運市場之中。
只要擁有司機羣體的龐大蓄水池，在未來不論是業務擴張，企業轉型亦或是經營模式革新，滴滴都擁有着人力上的自由。
而貨拉拉也要做好應對滴滴龐大生態圈的準備，吃老本可能會面臨平台司機的陸續流失。提高司機福利，增加司機黏性，維護好現有司機羣體形成裂變趨勢，可能是貨拉拉對抗滴滴追趕腳步的可行方案之一。
滴滴是一家譭譽參半的公司。女乘客與未成年人的安全問題曾經令這家公司成為千夫所指的對象。
但是痛定思痛的滴滴用技術為自己建起一道護城河，並最終用實際行動逐漸平息外界的質疑。
“一鍵報警，全程錄音，路線追蹤，精準定位”等作為滴滴護城河的一部分，最終讓滴滴把“顧客就是上帝，生命重於一切”的理念徹底貫徹執行。
如今的滴滴是有着3000萬網約車司機的平台公司。近幾年用車事件的逐漸減少意味着滴滴在用車監控、服務反饋和安全保障等方面卓有成效，這意味着滴滴真正走進了“以人為本”的服務核心。
同城貨運市場的標的是貨物，但核心卻仍是服務。滴滴在“服務”環節吃過的大虧最終成就了滴滴如今完善的服務體系。這在未來貨運市場的行業競爭中，擁有着明顯的優勢。
而貨拉拉顯然在這個方面仍有提升空間，同城貨運市場存在的諸多亂象，與貨拉拉缺少作為行業老大的擔當有着一定的關係。
司客關係惡劣，市場供需關係矛盾升級，最直接的原因就是行業內“服務不到位”。而缺少必要的監查反饋與行業自省也讓此類問題一直擱置無決。
貨拉拉作為行業老大，並未經過激烈的互聯網競爭，悶聲發大財的“躺贏”階段在滴滴入局之時就已宣告過去，貨拉拉必須拿出足夠的警惕來面對未來滴滴的衝擊。
這其中，“服務功能”會成為競爭角逐的主戰場，滴滴是否會繼續燒錢帶來一波紅利？貨拉拉是否會暫時收起自己行業老大的驕傲探身看向他的司機和用户？都值得我們期待。
高手之間的較量，比拼到最後就是內功的深淺。同城貨運行業的內功，是“時間效率”與“收益效率”，它們的實現，需要行之有效的運營設計。
滴滴平台在運輸方面，擁有着行業內完備的運營機制。
出行行業看似是一件容易拎得清的商業模式，其背後卻需要非常完備的運營體系與機制。
比如滴滴幾乎可以做到高峯期5分鐘車輛響應，這對交通佈局網絡的精熟度與瞬時反應的要求很高。
目前，同城貨運市場並不精細化，行業規模的增長仍舊處於剛需增長階段。這一點，從貨拉拉坐地起價的風波中可見一斑。用户缺少選擇權，處於弱勢地位，最後只能屈從於尚不成熟的貨運行業。
這一方面説明貨拉拉的線下佈局的滲透性很強，另一方面也説明了貨拉拉缺少必要的運營設計。
滴滴的運營機制可以在這一方面對貨拉拉形成對比優勢。
一方面，滴滴如今的技術搭配起自身的運用機制，可以減少貨車的空置率，提高效率。多種接單模式與引導機制可以讓司機最優化自己的接單組合。
另一方面，行業規範缺失的情況下，滴滴可以遷移載人服務的運營模式，為貨運司機的勞動賦能定價，給出一個合理的價格區間。
這也就意味着，滴滴的運營機制不僅僅針對B端與C端的“客户”，還面向支撐起平台的司機們。滴滴可以通過運營優勢收穫司機好感，增加司機的穩定性。
貨拉拉需要考慮的是，是否允許這樣強勢介入的“接力打力搭便車”的情況發生。畢竟在以快打慢的時代，擁有互聯網戰略的滴滴在運營方面有着傳統企業不具備的優勢，稍有鬆懈就可能讓自己成為“明日黃花”。
而滴滴只要將運營優勢運用得當，一定會推進整個行業向前邁進。最終，不論是依靠行業吃飯的司機，還是對貨運行業有所求的客户，都能夠各取所需，皆大歡喜。
滴滴的高調入局宣佈着同城貨運市場勢必要進行一場“互聯網式”的競爭了。
從滴滴放出的優惠來看，其實並不算高。僅在杭州，成都進行試點也可以看出滴滴此次行動相當謹慎。
但貨拉拉們卻已經感受到了山雨欲來之前的壓抑。對於貨拉拉而言，行業龍頭的位置坐的太久了。也許是作為老大的孤傲，亦或是出於對自己的信心，貨拉拉彷彿從沒想到會有一天突然出現一條巨龍覬覦自己守護的寶藏。
相比於滴滴的高調，同樣作為龍頭企業的貨拉拉顯得尤其低調。低調到大部分貨拉拉的用户如果不是遭遇搬家，是絕對不會打開手機下載貨拉拉的。
而今年貨拉拉為人所知的“廣告”，也並不是貨拉拉計劃在內的宣傳策劃，而是平台司機坐地起價的行業醜聞。
“雖然搬家是一個比較低頻的行為，但我們平台大部分訂單來自小B端客户，總的來看，30%的活躍用户貢獻了70%的訂單。”貨拉拉CMO 張燕梅如是説。
可見，貨拉拉是清楚地知道自己的客户來自於哪些羣體，也明白小B端客户的用户需求。這也就意味着，貨拉拉的低調和在某些環節上的缺位可能並非是不能做出改變，而是因為缺乏競爭環境而顯得沒有必要。
橫向觀察貨拉拉的發展，低調擴張、不注重宣傳和“花式經營”的貨運探索之路在過去的十年間奠定了自己的地位。
十年之後，貨拉拉此次的對手早已不是被它輕易壓在底下的快狗，而是互聯網行業的一方巨擘滴滴。超級“新秀”的到來，一定會讓未來同城貨運領域地競爭變得格外精彩。
雖然最終的結果尚不可知，但可以提前知道的是，競爭越激烈，貨運司機和普通用户越受益，他們歡迎競爭併為此感到期待。
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