2020年，這場“考試”的難度超乎了所有人的想象。
整個汽車產業猶如過山車一般，跌宕起伏。上半年疫情導致汽車需求“急凍”，然而下半年國內車市大幅回暖，芯片斷供危機卻再一次瀰漫在整個汽車產業。
汽車半導體嚴重依賴進口，已經成為中國汽車產業最大的短板。尤其是新能源汽車和智能汽車不斷普及的大背景下，汽車芯片應用需求劇增。一旦車用芯片供應受阻，對汽車生產將會造成嚴重的影響。
近期，有關芯片短缺造成整車製造商生產製造受影響的報道屢見不鮮。雖然事態並沒有想象中悲觀，但可以肯定的是，全球性芯片短缺確實已經給部分車企的生產和銷售造成了影響。
不過，危機中往往藴含着巨大的機會，這何嘗不是國產芯片企業的機會？
最好的時代
“這是最好的時代。”芯馳科技董事長張強向《高工智能汽車》表示，無論是產業政策、市場環境、供應鏈保障等都對車規級芯片提出了更為迫切的需求，這將是國產芯片行業發展的黃金時期。
一方面， 現階段，全球汽車產業正處於大變革的關鍵時期，智能網聯汽車正在加速來襲，傳統的分佈式電子電氣架構將往集中式電子電氣架構演變，高性能大算力的車載計算芯片將扮演着越來越重要的角色。
另一方面，國際政策與經濟的不穩定因素，有望加速提升車企對於供應鏈安全管理的需求。未來或有更多車企傾向於尋找性能領先、供應鏈更加可控且具備快速本土服務支持能力的供應商。
無疑，這將給中國本土的汽車芯片供應商提供良好的成長機會。
過去十多年來，中國汽車半導體產業從無到有，行業產值不斷提升。但是截止目前，我國汽車半導體依然高度依賴國外進口，自給率依然不足10%。
據中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約為475億美元，但我國自主品牌汽車芯片產業規模不到150億元，約佔全球的4.5%。
事實上，早在2017年，全球新能源汽車銷量創下歷史新高。同年，世界半導體市場規模首次突破4000億美元大關，達到4086.91億美元，創下7年以來的新高。
當時，在汽車半導體行業深耕了超20年的張強就開始意識到：中國汽車半導體產業的機會要來了，汽車行業將湧現大量適配市場的新架構、新體驗以及對可靠性的更高需求。中國在智能網聯的探索和落地走在了前面，相應地，更懂中國市場需求的國產高端汽車核心芯片的需求應時而生。
在這樣的背景之下，2018年，張強與同樣有着20多年半導體芯片設計和研發經驗的仇雨菁不謀而合，共同成立了南京芯馳半導體科技有限公司（以下簡稱“芯馳科技”）。
隨後的兩年多時間以來，在政策紅利與市場需求的催生下，整個汽車芯片產業一片火熱，越來越多消費類半導體企業跨入汽車半導體產業，同時也有越來越多的初創公司湧入汽車芯片市場。
除此之外，近兩年，汽車廠商本身也沒有缺席這場芯片的突圍戰爭，無論是北汽、上汽、吉利這些傳統汽車巨頭，亦或是蔚來、零跑這樣的造車新勢力，都在加快投入到汽車芯片的設計與研發當中。
張強直言，汽車芯片是智能網聯汽車落地的重要前提，實現國產高端汽車芯片的進口替代迫在眉睫。
嶄露頭角
在車用芯片供需錯配、中美貿易摩擦等情形下，國產替代苗頭已經顯現。
根據《高工智能汽車》瞭解，包括長安、一汽在內的越來越多自主品牌車企已經有急迫的國產高端芯片需求，並且也已經有車企開始選用國產芯片。
與此同時，在智能座艙、中央網關、自動駕駛等智能網聯汽車各個領域也已經湧現了一批優秀的國產芯片企業。張強介紹，“未來高可靠、高性能的國產汽車芯片企業將有望在全球芯片企業的市場角逐中獲得競爭優勢，逐漸爭取更多的話語權。”
實際上，2020年國內汽車芯片與國際巨頭的同台競技已經開始初現端倪。
就拿芯馳科技在2020年“新四跨”活動期間參與大規模測試的 G9（中央網關芯片）系列芯片舉例來説，作為基於全新電子電氣架構EEA設計的新一代網關處理器，在性能測試上，報文驗籤實測達到3800次/s，在同台競技的外資企業及本土芯片企業中表現非常搶眼，數據上超過了不少主流的外資芯片企業。
張強直言，相比國際芯片企業，其實國產芯片企業具備了一定的優勢：
其一，國產芯片對於中國用户的需求洞察更加精準，能夠從用户角度輸出更符合使用需求及習慣的產品。
其二，與外資傳統芯片巨頭不同，國產芯片企業已經不再是單一的芯片廠商，而是可以向產業綜合價值鏈進行延伸，能夠為客户提供集軟件、硬件、算法等一站式的解決方案。
其三是，中國是率先推行C-V2X的國家，在這方面更具前瞻性。這也為國產汽車芯片推出車聯網、自動駕駛等產品提供了更好的落地條件和運行環境支持。
最後是本土芯片廠商能夠更快地響應國內客户的服務。
對於芯馳科技，張強則形容這是一支“懂芯，更懂車”的團隊。據悉，芯馳科技的團隊彙集了來自車規芯片領域、汽車電子電氣架構領域、消費電子及互聯網領域的跨界綜合團隊。
也正是這樣的團隊優勢，芯馳科技在成立短短2年時間，就已經成為國內首個通過德國萊茵ISO26262安全管理認證的半導體企業。
而從產品來看，芯馳科技發佈的X9（智能座艙芯片）、G9（中央網關芯片）、V9（自動駕駛芯片）三大系列汽車芯片產品都是域控級別的大型SoC芯片，採用了多核異構架構設計，包含Slim AI引擎、包轉發引擎、Voice Engine、CV Engine等，提供了針對汽車智能出行的協同一體化解決方案。
未來，芯馳科技將導入更多契合市場需求的產品，以及集“芯片產品+技術支持+生態合作”於一體的綜合解決方案，高效賦能智慧出行。
張強堅定地表示：“我們希望將芯馳科技打造成為中國汽車半導體的標杆企業，我們有信心可以做成這件事。”
5年黃金窗口期
不可否認的是，接下來的幾年內，將有越來越多的國產芯片與國際芯片企業同台PK。但張強認為，“未來5年將是中國芯片市場發展的黃金窗口期。”
過去幾年，由於智能網聯汽車催生了巨大的汽車芯片需求，以及國家相關部門頻繁出台芯片方面的扶持政策，大批資本及企業紛紛加入“造芯”運動。
有數據顯示，2020年芯片企業新增數量大幅劇增，僅2020年1-10月新增註冊量就達到1.2萬家。截止2020年10月，我國芯片企業共有4.9萬家，數量居多。
與此同時，在政策的扶持下，大量熱錢進場後，先進半導體產業集羣、高端芯片等半導體項目相繼落地。據不完全統計，2020年有超過14個百億元的半導體項目簽約落地，總投資金額超過1788億元。
由於國內芯片市場的入局者眾多，張強預計，在未來5年後，中國芯片市場有望從新藍海轉為新紅海。
總體來看，雖然我國汽車半導體佔全球市場的比例還較低，短期內我國芯片企業還較難撼動汽車芯片產業穩定的市場格局，但現階段行業正處於變革的窗口期，且國內汽車半導體對外依賴的程度確實有所降低。
張強直言，未來，車用芯片自給率有望大大提高，且一定會有1-2家有影響力的中國本土芯片供應商脱穎而出，在智能網聯汽車市場獲得話語權。
高工智能汽車預計，未來，誰能夠提供靈活的跨級算力可擴展解決方案，誰就有機會成為細分市場的“贏家”。
由於大型車規級處理器的技術、資金等壁壘更高，大多數國產芯片初創公司主要集中在軟件算法為主的AI芯片或者低價值的MCU領域進行PK，而在更核心的大型車規處理器賽道卻鮮有公司涉及。
需要特別提及的是，芯馳科技就是選擇了這樣一條與眾不同的賽道——大型車規處理器賽道，並且已經在前裝量產、技術創新等方面均取得了突破性的進展。
由此，芯馳科技也成功拿下了2020年高工智能汽車金球獎——年度智能網聯創新企業獎項，同時張強作為汽車半導體行業的“老兵”，也獲得了高工智能汽車頒發的《中國智能網聯產業推動者三年三十人獎項》。
可以預見的是，在未來的汽車芯片競賽當中，必然會有一批中國本土芯片企業走到全球舞台中央，真正成長為中國汽車半導體的標杆企業。
對於選擇大型車規處理器賽道的芯馳科技來説，這一天或許很快就會來臨。