程維：未來十年汽車可能不再有駕駛艙，共享化的出行變革將發生在中國

靴子終於落地。

11月16日，滴滴舉辦“滴滴開放日”，正式推出全球首款定製網約車D1。這款車由滴滴和比亞迪聯合設計研發，針對網約車出行場景，在車內人機交互、司乘體驗、車聯網等多方面進行了定製化設計。

“D1”這個名字首次曝光，是在2年多之前。2018年4月，滴滴與31家汽車產業鏈企業共同成立“洪流聯盟”，共建開放、高效、共贏的汽車運營商平台，並宣佈與車企合作定製的第一代共享汽車系列，取名為D1。

外界熟悉的滴滴，一直是以網約車為主營業務的出行平台。隨着用户數不斷增長，服務水平也要迭代升級。

如今亮相的D1，就是新的開端。

11月16日“開放日”現場，舞台中央“青果色”的D1是絕對的主角。

程維在發佈會現場介紹

D1參考了海量平台數據和真實用户使用場景

作為一款電動汽車，D1搭載了比亞迪最新的刀片電池，NEDC續航達到420km，百公里實際能耗13kwh。充電方面，D1採用高效快充設計，電池剩餘電量從20%充至80%僅需30分鐘。

滴滴方面透露，D1專為網約車乘客和司機設計，參考了海量平台數據和真實用户使用場景。由於服務對象的特殊性，安全是D1設計製造過程中的首要考慮因素。

D1全系標配AEB主動制動系統，急行遇障時會自動剎車。滴滴介紹稱，這是在同檔車中首次採用AEB系統，也是首款搭載AEB系統的網約車。

值得注意的是，和市面上大多數汽車不同，D1在車身右側後方配置了PSD電動滑門，司機可通過語音或者按鍵的方式控制電動側滑門開關，乘客無須手動開關門。

這一設計源自網約車營運過程中的真實痛點，而單側電動滑移門既可以保障乘客上下車安全，也可以規避司乘雙方因開關門不當發生衝突。

為了改善乘客的乘坐體驗，D1在尺寸設計上也下足了功夫。該車長、寬、高分別為 4390mm、1850mm和1650mm，雖然是A級車但是達到了2800mm的軸距， 軸長比高達63.8%；後排腿部空間1000mm，頭部空間992mm，肩部空間1413mm，達到了C級車的乘坐體驗。

從乘客端體驗來看，滴滴獨創的“彩虹接駕燈”儀式感拉滿。當用户呼叫D1車型的同時，平台會隨機派發一個彩虹顏色與迎駕車輛匹配，方便乘客在夜間及雨雪天氣更快找到車輛。

此外，D1還通過數據互聯，讓乘客可以“遙控汽車”。乘客上車前就可以預設車內的温度，以及開啓座椅加熱功能。

後排配置的屏幕可以提示行程信息，還配備手機投屏功能及影音娛樂內容。此外，後排座椅背板設有USB接口、紙巾、掛鈎、杯託等裝置。 

除了乘客，司機也是共享出行重要的參與者。針對司機工作需要久坐的痛點，D1定製了抗疲勞座椅，可實現通風、電動調節腰託、獨立肘靠等功能。

智能車機系統方面，D1標配10.1英寸觸摸大屏，將滴滴App功能前裝集成到了車端，除手機+桔視基礎功能外，還具備人臉登錄、一鍵報警、AI語音助手、智能維保等8項D1司機專屬智能運營服務。  

在滴滴創始人程維看來，D1和傳統汽車最大的不同在於，傳統汽車是為家庭所設計，而D1專為共享出行。滴滴方面也表示，D1只能共享使用，不能個人擁有，不開放面向個人消費者的購買，只有先註冊成為滴滴司機，才能擁有D1。

推出這樣一款定製網約車背後，是滴滴對未來“出行共享化”趨勢的押注。

過去的20年，隨着公眾經濟水平的提高，私家車逐漸變成了中國家庭的標配，但隨之而來的是擁堵、污染、資源浪費等一系列的難題。而共享化趨勢的出現，想要解決的痛點就是資源錯置，讓更多人的出行需求更有效地被滿足。

在“開放日”現場，滴滴出行總裁柳青表示，有很多人是因為享受駕駛樂趣而買車，但也有很多人是“被迫買車”，後者不喜歡開車，找停車位也很麻煩。“滴滴希望引領一種輕資產的生活方式，未來不會開車也會成為一種時尚，而且更加環保和智能。”

程維的判斷則更為“直白”， 在發佈會現場，他調侃自己為“無證青年”，他表示，未來十年，中國乃至全球的出行共享率有機會從3%提升到30%，共享化是未來出行的最優方案。在未來，購買服務將替代購買工具，一個人不必擁有一輛車，就可以擁有更加美好的出行體驗。“這也是為什麼滴滴要花時間，去研發這樣一款專為共享定製的網約車D1。”

普華永道數據顯示，2018年，全球共享出行總里程大概4000億公里，佔總里程的3%。到2030年，滴滴預計，共享出行總里程佔比將達到50%，每2人出行就會有1人是由共享出行提供的。

在程維的設想裏，未來的共享汽車，白天在城市行駛，夜晚可以在郊區集中停放、集中加油充電。柳青則笑稱，或許未來的北京，六環內將不再設有大型停車場。

滴滴出行創始人兼CEO程維

除了“出行共享化”，“汽車智能化”也是滴滴重倉的未來。一個行業共識是，全球智能網聯汽車的發展，已經處於大爆發的前夜。

11月11日，在2020世界智能網聯汽車大會上，《智能網聯汽車技術路線圖2.0》正式發佈。該路線圖提出，到2025年，L2/L3級智能網聯汽車銷量佔當年汽車總銷量的比例超過50%；到2035年，中國方案智能網聯汽車技術和產業體系全面建成、產業生態健全完善，整車智能化水平顯著提升，網聯式高度自動駕駛智能網聯汽車大規模應用。

滴滴的願景之一是成為“全球最大汽車運營商”，自然不會錯過這一趨勢。滴滴方面表示，平台上連接了超過3100萬台的車輛，在分析了大量的出行場景和數據後發現，不少出行問題需要從交通工具側的變化來解決。

過去致力於優化軟件的滴滴，未來十年將會“軟件硬件兩手抓”，同步優化、快速迭代，此次推出D1便是一個信號。

“雖然已經有不少細節上的改變，D1仍沿襲了傳統汽車的結構。”程維預計，到2025年，D1及其升級後的D3、D4將普及超過100萬台，到2030年，“希望去掉駕駛艙，能夠實現完全意義上的自動駕駛。”

而柳青則提到，按照滴滴對未來的規劃，全球用户每年將有100億小時花在車上，相當於2.5億部50集電視劇，“希望大家能夠精彩、充實、有趣地度過這100億小時”。      

今年以來，特斯拉登頂全球汽車公司市值榜首，將一眾傳統汽車製造商遠遠地甩在身後；蔚來、小鵬、理想等中國品牌造車新勢力，也接連刷新交付記錄，在資本市場如魚得水——看上去，新能源汽車已經來到了“最好的時代”。

但無論是過去還是現在，“造車”都是一場門檻極高、回報難料的“豪賭”。如今風光的頭部新造車公司，幾乎都經歷過“苦日子”。蔚來汽車創始人李斌曾公開表示，沒有200億不要造車。小鵬汽車創始人何小鵬也曾大呼，以前看別人造車覺得100億太誇張了，現在覺得200億都不夠花。

在這樣的背景下，滴滴還是聯合車企闖入了“造車俱樂部”。 

前不久，程維接受央視《新聞聯播》採訪時曾透露一組數據：在 “十三五”期間，滴滴每年平均運送乘客量超過100億人次；今年國慶節前，滴滴創下了單日為全球用户提供6000萬次服務的新紀錄。而就在11月初，滴滴出行宣佈10月國內月活用户突破4億。

顯然，手握行業豐富的出行數據，是滴滴進軍“造車”最堅實的基礎，通過數據鍛鍊AI技術能力不斷增強，將是滴滴參與下一場出行大戰的勝利砝碼。

此外，作為國內最大的網約車平台，滴滴是共享出行用户需求最集中的地方。這也意味着滴滴每天都會接到大量司機、乘客的投訴，這也有助於滴滴找準用户痛點，把缺點和漏洞消化吸收後，變成產品定義的一部分。

滴滴出行總裁柳青

這一點，在D1的設計製造中也有所體現。柳青表示，D1的設計不是拍腦袋想出來的，背後是千萬次的用户反饋和近萬次的深度調研，實時瞭解用户的需求，最終針對網約車出行場景，在車內人機交互、司乘體驗、車聯網等多方面進行了定製化設計。

除了用好自身優勢，滴滴也在積極擴大自己的“朋友圈”。自2018年4月成立“洪流聯盟”起，滴滴不斷深耕汽車產業鏈，與比亞迪、北汽、豐田等車企，以及博世、寧德時代、國家電網等都有深度合作。

4月16日，滴滴出行CEO程維在公司戰略會上公佈了未來3年的戰略目標，內部命名為“0188”：安全是滴滴發展的基石，沒有安全一切歸0；3年內實現全球每天服務1億單；國內全出行滲透率8%；全球服務用户MAU超8億。其中，四輪車（網約車、出租車、代駕和順風車）業務是重要的組成部分。

可以想見，隨着D1推向網約車市場，滴滴離戰略目標將會更近一步，其想象空間也將進一步增大；同時，滴滴的這一舉動也為行業定製出了新的增長路線，將“共享車”平台引至一個全新的形態。

舞台已就緒，大幕緩緩拉開，只等待更多玩家入局。