靴子終於落地。
11月16日,滴滴舉辦“滴滴開放日”,正式推出全球首款定製網約車D1。這款車由滴滴和比亞迪聯合設計研發,針對網約車出行場景,在車內人機交互、司乘體驗、車聯網等多方面進行了定製化設計。
“D1”這個名字首次曝光,是在2年多之前。2018年4月,滴滴與31家汽車產業鏈企業共同成立“洪流聯盟”,共建開放、高效、共贏的汽車運營商平台,並宣佈與車企合作定製的第一代共享汽車系列,取名為D1。
外界熟悉的滴滴,一直是以網約車為主營業務的出行平台。隨着用户數不斷增長,服務水平也要迭代升級。
如今亮相的D1,就是新的開端。
滴滴「造」的車,什麼水平?11月16日“開放日”現場,舞台中央“青果色”的D1是絕對的主角。
程維在發佈會現場介紹
D1參考了海量平台數據和真實用户使用場景
作為一款電動汽車,D1搭載了比亞迪最新的刀片電池,NEDC續航達到420km,百公里實際能耗13kwh。充電方面,D1採用高效快充設計,電池剩餘電量從20%充至80%僅需30分鐘。
滴滴方面透露,D1專為網約車乘客和司機設計,參考了海量平台數據和真實用户使用場景。由於服務對象的特殊性,安全是D1設計製造過程中的首要考慮因素。
D1全系標配AEB主動制動系統,急行遇障時會自動剎車。滴滴介紹稱,這是在同檔車中首次採用AEB系統,也是首款搭載AEB系統的網約車。
值得注意的是,和市面上大多數汽車不同,D1在車身右側後方配置了PSD電動滑門,司機可通過語音或者按鍵的方式控制電動側滑門開關,乘客無須手動開關門。
這一設計源自網約車營運過程中的真實痛點,而單側電動滑移門既可以保障乘客上下車安全,也可以規避司乘雙方因開關門不當發生衝突。
為了改善乘客的乘坐體驗,D1在尺寸設計上也下足了功夫。該車長、寬、高分別為 4390mm、1850mm和1650mm,雖然是A級車但是達到了2800mm的軸距, 軸長比高達63.8%;後排腿部空間1000mm,頭部空間992mm,肩部空間1413mm,達到了C級車的乘坐體驗。
從乘客端體驗來看,滴滴獨創的“彩虹接駕燈”儀式感拉滿。當用户呼叫D1車型的同時,平台會隨機派發一個彩虹顏色與迎駕車輛匹配,方便乘客在夜間及雨雪天氣更快找到車輛。
此外,D1還通過數據互聯,讓乘客可以“遙控汽車”。乘客上車前就可以預設車內的温度,以及開啓座椅加熱功能。
後排配置的屏幕可以提示行程信息,還配備手機投屏功能及影音娛樂內容。此外,後排座椅背板設有USB接口、紙巾、掛鈎、杯託等裝置。
除了乘客,司機也是共享出行重要的參與者。針對司機工作需要久坐的痛點,D1定製了抗疲勞座椅,可實現通風、電動調節腰託、獨立肘靠等功能。
智能車機系統方面,D1標配10.1英寸觸摸大屏,將滴滴App功能前裝集成到了車端,除手機+桔視基礎功能外,還具備人臉登錄、一鍵報警、AI語音助手、智能維保等8項D1司機專屬智能運營服務。
2030年“去掉駕駛艙”在滴滴創始人程維看來,D1和傳統汽車最大的不同在於,傳統汽車是為家庭所設計,而D1專為共享出行。滴滴方面也表示,D1只能共享使用,不能個人擁有,不開放面向個人消費者的購買,只有先註冊成為滴滴司機,才能擁有D1。
推出這樣一款定製網約車背後,是滴滴對未來“出行共享化”趨勢的押注。
過去的20年,隨着公眾經濟水平的提高,私家車逐漸變成了中國家庭的標配,但隨之而來的是擁堵、污染、資源浪費等一系列的難題。而共享化趨勢的出現,想要解決的痛點就是資源錯置,讓更多人的出行需求更有效地被滿足。
在“開放日”現場,滴滴出行總裁柳青表示,有很多人是因為享受駕駛樂趣而買車,但也有很多人是“被迫買車”,後者不喜歡開車,找停車位也很麻煩。“滴滴希望引領一種輕資產的生活方式,未來不會開車也會成為一種時尚,而且更加環保和智能。”
程維的判斷則更為“直白”, 在發佈會現場,他調侃自己為“無證青年”,他表示,未來十年,中國乃至全球的出行共享率有機會從3%提升到30%,共享化是未來出行的最優方案。在未來,購買服務將替代購買工具,一個人不必擁有一輛車,就可以擁有更加美好的出行體驗。“這也是為什麼滴滴要花時間,去研發這樣一款專為共享定製的網約車D1。”
普華永道數據顯示,2018年,全球共享出行總里程大概4000億公里,佔總里程的3%。到2030年,滴滴預計,共享出行總里程佔比將達到50%,每2人出行就會有1人是由共享出行提供的。
在程維的設想裏,未來的共享汽車,白天在城市行駛,夜晚可以在郊區集中停放、集中加油充電。柳青則笑稱,或許未來的北京,六環內將不再設有大型停車場。
滴滴出行創始人兼CEO程維
除了“出行共享化”,“汽車智能化”也是滴滴重倉的未來。一個行業共識是,全球智能網聯汽車的發展,已經處於大爆發的前夜。
11月11日,在2020世界智能網聯汽車大會上,《智能網聯汽車技術路線圖2.0》正式發佈。該路線圖提出,到2025年,L2/L3級智能網聯汽車銷量佔當年汽車總銷量的比例超過50%;到2035年,中國方案智能網聯汽車技術和產業體系全面建成、產業生態健全完善,整車智能化水平顯著提升,網聯式高度自動駕駛智能網聯汽車大規模應用。
滴滴的願景之一是成為“全球最大汽車運營商”,自然不會錯過這一趨勢。滴滴方面表示,平台上連接了超過3100萬台的車輛,在分析了大量的出行場景和數據後發現,不少出行問題需要從交通工具側的變化來解決。
過去致力於優化軟件的滴滴,未來十年將會“軟件硬件兩手抓”,同步優化、快速迭代,此次推出D1便是一個信號。
“雖然已經有不少細節上的改變,D1仍沿襲了傳統汽車的結構。”程維預計,到2025年,D1及其升級後的D3、D4將普及超過100萬台,到2030年,“希望去掉駕駛艙,能夠實現完全意義上的自動駕駛。”
而柳青則提到,按照滴滴對未來的規劃,全球用户每年將有100億小時花在車上,相當於2.5億部50集電視劇,“希望大家能夠精彩、充實、有趣地度過這100億小時”。
滴滴「造車」的底氣今年以來,特斯拉登頂全球汽車公司市值榜首,將一眾傳統汽車製造商遠遠地甩在身後;蔚來、小鵬、理想等中國品牌造車新勢力,也接連刷新交付記錄,在資本市場如魚得水——看上去,新能源汽車已經來到了“最好的時代”。
但無論是過去還是現在,“造車”都是一場門檻極高、回報難料的“豪賭”。如今風光的頭部新造車公司,幾乎都經歷過“苦日子”。蔚來汽車創始人李斌曾公開表示,沒有200億不要造車。小鵬汽車創始人何小鵬也曾大呼,以前看別人造車覺得100億太誇張了,現在覺得200億都不夠花。
在這樣的背景下,滴滴還是聯合車企闖入了“造車俱樂部”。
前不久,程維接受央視《新聞聯播》採訪時曾透露一組數據:在 “十三五”期間,滴滴每年平均運送乘客量超過100億人次;今年國慶節前,滴滴創下了單日為全球用户提供6000萬次服務的新紀錄。而就在11月初,滴滴出行宣佈10月國內月活用户突破4億。
顯然,手握行業豐富的出行數據,是滴滴進軍“造車”最堅實的基礎,通過數據鍛鍊AI技術能力不斷增強,將是滴滴參與下一場出行大戰的勝利砝碼。
此外,作為國內最大的網約車平台,滴滴是共享出行用户需求最集中的地方。這也意味着滴滴每天都會接到大量司機、乘客的投訴,這也有助於滴滴找準用户痛點,把缺點和漏洞消化吸收後,變成產品定義的一部分。
滴滴出行總裁柳青
這一點,在D1的設計製造中也有所體現。柳青表示,D1的設計不是拍腦袋想出來的,背後是千萬次的用户反饋和近萬次的深度調研,實時瞭解用户的需求,最終針對網約車出行場景,在車內人機交互、司乘體驗、車聯網等多方面進行了定製化設計。
除了用好自身優勢,滴滴也在積極擴大自己的“朋友圈”。自2018年4月成立“洪流聯盟”起,滴滴不斷深耕汽車產業鏈,與比亞迪、北汽、豐田等車企,以及博世、寧德時代、國家電網等都有深度合作。
4月16日,滴滴出行CEO程維在公司戰略會上公佈了未來3年的戰略目標,內部命名為“0188”:安全是滴滴發展的基石,沒有安全一切歸0;3年內實現全球每天服務1億單;國內全出行滲透率8%;全球服務用户MAU超8億。其中,四輪車(網約車、出租車、代駕和順風車)業務是重要的組成部分。
可以想見,隨着D1推向網約車市場,滴滴離戰略目標將會更近一步,其想象空間也將進一步增大;同時,滴滴的這一舉動也為行業定製出了新的增長路線,將“共享車”平台引至一個全新的形態。
舞台已就緒,大幕緩緩拉開,只等待更多玩家入局。