上海國家會展中心7.1館，華為展台智能座艙體驗區外排起了長長的隊伍，展台內多個技術展位被觀眾圍得水泄不通，正在對技術進行細緻講解的華為講解員臉上洋溢着興奮和一絲疲憊。
在小米、百度等科技公司爭相入局造車的大環境下，華為技術有限公司創始人任正非曾在多個場合表示，華為並不會入局整車製造領域，在這個大前提下，本屆上海車展華為的身份依舊是零部件供應商。
華為展台的火熱大大出乎了筆者的預料。過去數年的上海車展，包括北京車展乃至法蘭克福車展等國際大車展，零部件供應商展台的人氣始終無法和整車廠展台相提並論。對於大部分普通觀眾而言，各大車企的新車以及平時難得一見的豪車，更加吸引他們的眼球。
而零部件供應商展台更多是專業人士的樂土，尖端技術一定程度上代表着晦澀和冷門，普通觀眾對零部件供應商展台缺乏興趣自然亦是情理之中。實際上，除了華為之外，大疆、百度等供應商展台同樣吸引了相當一部分觀眾的關注。
“華為是我們中國技術最強的企業了吧，我也是想看看，在電動、智能這些技術上，華為能不能和特斯拉掰掰手腕？”現場一位觀眾這樣解釋了他排隊觀展的原因。和過往數年車展不同，普通觀眾對於中國供應商的水平有了更多的期待，
傳統汽車，中國製造已縮小差距
2011年，當一輛哈弗H6駛下生產時，長城汽車股份有限公司董事長魏建軍可能沒有意識到，這輛城市SUV能夠擊敗途觀、CR-V等合資強手，獲得90個月度SUV銷量冠軍，成為中國SUV市場的傳奇。
彼時的魏建軍心中或許還有一點點小遺憾。當打開初代哈弗H6的發動機蓋時，碩大的三菱Logo出現在發動機罩上，對於志在打造全球SUV領導者企業的魏建軍來説，這種核心部件“寄人籬下”必然不能讓他滿意。
同樣不滿意的可能還有浙江吉利控股集團董事長李書福，2011年吉利EC8所搭載的2.0L和2.4L發動機上同樣印着三菱Logo。2010年前後，三菱發動機幾乎成為中國品牌車企的標配。
和動輒有着百年汽車工業歷史的歐美強國相比，中國汽車產業是一個後來者，在很長一段時間內所缺乏的不僅僅是核心技術，還有貫穿汽車上下游的供應鏈。1986年，上海大眾（如今的上汽大眾）首批生產的桑塔納車型採用CKD全進口散件組裝的形式。
到了2010年前後，中國已經構建起相對完整的零部件供應鏈體系，也誕生了像福耀玻璃這樣的零部件巨頭，但是由於核心技術的落後，發動機、變速箱等核心零部件，依舊需要依賴東安三菱、航天三菱這樣的外資背景供應商。
當時間來到2019年，德國法蘭克福車展。長城不僅僅將WEY品牌帶到了位於 Ludwig-Erhard-Anlage的法蘭克福展覽中心，旗下的零部件企業蜂巢易創、蜂巢能源、諾博汽車、曼德電子電器同樣入駐展會，展出的9擋雙離合變速箱、4N20系列發動機、蜂巢易創混合動力平台在零部件展館吸引了相當一部分專業人士的關注。
2020年，比亞迪則打破了日系車企在高熱效率發動機上的壟斷，驍雲-插混專用1.5L高效發動機以43%的熱效率登頂發動機熱效率排行榜，並將豐田的Dynamic Force系列發動機以及本田的Earth Dream發動機甩在身後。同年，當我們打開北汽BJ40的發動機艙蓋時，長城的2.0T發動機驟然出現。
十年間快速發展的不僅僅是市場規模，還有中國汽車核心零部件領域的技術水平。時至今日，長城、長安、吉利、比亞迪等企業均打造了擁有自主知識產權的動力總成，弗迪動力、蜂巢易創除了搭載在母品牌外，也出現在更多其它中國的產品上。
在變速箱領域，青山工業、萬里揚、上汽變速箱也在越來越多的產品上取代了日本愛信精機變速箱和德國格特拉克。
新能源領域，弗迪動力的刀片電池在產能爬升後即將外供，寧德時代則連續四年位列汽車動力電池裝機量第一。在過去的十年，中國汽車零部件產業實現了快速的進步，大大縮小了和先進國家的差距。
但值得注意的是，近幾個月以來，汽車產業出現的“芯片荒”，中國汽車零部件產業仍存在着短板。數據顯示，在汽車芯片領域依舊由恩智浦、英飛凌和瑞薩電子等歐州、日本企業所把控。一位整車廠採購部工程師在接受筆者採訪時曾表示：“在芯片領域，中國供應商規模較小，產品和恩智浦、英飛凌這樣的企業相比價格和性能優勢都不明顯。”
工信部電子信息司司長喬躍山指出，去年四季度以來芯片產能供應緊缺，更凸顯了我國半導體行業汽車半導體供應能力不足、自給程度不高的問題。未來，工信部將繼續加大對汽車半導體技術攻關的支持，推動汽車半導體生產線製造能力的提升，指導車規級驗證適用能力的建設，加強優秀汽車半導體方案的業務推廣。同時注重發揮地方政府和行業龍頭企業的關鍵作用，集中力量和資源推動汽車半導體的跨越發展。
變革時代，中國智造迎來超車良機
一輛極狐阿爾法S在開放城市道路變道、轉向，甚至面對行人突然“鬼探頭”，它都從容不迫地進行了躲避。這輛極狐阿爾法S的表現讓人們第一次感受到出行方式的變化離生活如此的接近。
2021年上海車展，以“擁抱變化”作為主題。在產業變革之時，積極擁抱變化的中國供應商們迎來了彎道超車的良機。
實現自動駕駛的極狐阿爾法S搭載的便是華為的自動駕駛系統。在上海車展華為展台上，除了激光雷達、華為MDC等自動駕駛的軟、硬件外，華為還帶來了包括智慧座艙、熱管理系統、新能源汽車三電系統、車雲等多項智能汽車相關的零部件展品。一位整車廠開發工程師和筆者開玩笑道：“如果全套採用華為的零部件，車企只需要做做造型，弄個底盤懸架，就可以造一輛能上路的車了。”
同樣覬覦智能汽車零部件這塊大蛋糕的還有大疆。這個以無人機著稱的企業第一次參加上海車展帶來的並不是飛行汽車，而是籌備已久大疆車載。憑藉強大的空間智能技術，大疆大大降低了自動駕駛系統對衞星導航、高精度地圖及V2X的依賴。此外，寶駿還和大疆聯合發佈了KiWi EV Powered by DJI（奇遇·大疆）概念車。
但如果僅僅看好大疆、華為肯定會讓百度董事長兼首席執行官李彥宏感到不服氣，在智能汽車以及自動駕駛領域，百度佈局的時間遠比華為和大疆更加久遠。早在2015年百度便開始了自動駕駛事業部的籌建，2017年發佈了Apollo1.0版本。在2020年Navigant Research自動駕駛排行榜中，百度僅次於Waymo、Cruise、福特，位居第四。
首次獨立參展的百度或許也是最後一次以供應商身份參加上海車展，已經官宣造車的百度在車展上展示了包括自動駕駛、智慧座艙、“高精地圖、車雲在哪智能汽車解決方案，同時百度還在上海車展期間提供基於Apollo L4級自動駕駛技術的ANP的試乘體驗。
另一方面，在軟件定義汽車的智能時代，算力將取代過去傳統汽車的馬力，成為衡量汽車性能的關鍵因素。高算力芯片成為智能汽車的必備品，近年來，高通、英偉達、英特爾等芯片巨頭爭先進入汽車產業。
在這一領域，中國汽車產業並沒有落後太多。除了大家所熟知的華為外，同樣參加上海車展的地平線已經成為包括長安、廣汽、上汽在內的芯片供應商，即將發佈的征程5AI芯片擁有96 TOPS的人工智能算力，同時支持16路攝像頭感知計算，性能超越特斯拉FSD。研發中的征程6將採用7nm工藝，人工智能算力超過400TOPS。
同樣在上海車展，黑芝麻智能正式發佈了新一代高性能車規級自動駕駛計算芯片——華山二號 A1000 Pro、山海人工智能開發工具平台以及面向車路協同的路側感知計算平台 FAD Edge 。其中，華山二號 A1000 Pro算力能夠達到196TOPS，數據上能夠媲美英偉達orin系統級芯片。
相比於已有百年曆史的傳統汽車行業，智能汽車是一個新興產業，相比於後發的傳統汽車產業鏈，中國互聯網科技企業爭相入局，讓中國在智能汽車時代佔據了發展的技先手和技術高點。