圖源：圖蟲
編者按：本文來自微信公眾號中歐商業評論（ID： ceibs-cbr），作者陳多思，創業邦經授權轉載。
怪獸共享充電寶成功上市，再次引發對共享經濟關注。此時，距離上次“共享單車”引發的創業風潮，已經過去了好幾年。在筆者看來，怪獸共享充電寶上市，並不能代表共享經濟模式的成功。現在沒有所謂的“成功共享經濟模式”，都是打着共享經濟招牌的新租賃經濟，無非是資本的勝利而已。
共享經濟的概念、特徵與要素本篇主要是對“共享經濟”的概念進行定義和探討，明晰什麼是共享？共享經濟有哪些要素，有哪些模式？從理論上來説，共享經濟存在哪些自身的侷限性？共享經濟適合哪些類型的業務，不適合哪些類型的業務？讓大家告別人云亦云和跟風追捧，對共享經濟這一經濟現象有個清晰的認識。
筆者在參與編寫永安行2017年年報時，曾經對“共享出行服務”給出過定義。
所謂“共享出行服務”，是指提供“交通出行資源的使用權（非所有權）從空間上或時間上非獨佔式享用”的服務。從這個定義來講，“共享出行服務”在廣義上，除了“共享單車”、“網約車”等互聯網共享出行服務之外，應該還包括公交車、地鐵、火車、民航飛機等傳統公共交通。
這個觀點與蔚來汽車創始人李斌先生接受財經媒體《晚點 LatePost》採訪時説的類似。
“大多數出行公司，除了滴滴，我都是股東（李斌個人和所擁有的投資機構共投資了 40 多家出行公司）。
人為什麼要買車？是為獨佔式的即時出行付溢價。隨時可以走，不被打擾的。如果不需要這些，最高效的方式是地鐵。”
在這個定義的基礎上，就可以衍生得到定義“共享”的三個特徵：
1. 對共享的對象不具備所有權，只有使用權。
如果你有親兄弟姐妹，你們是不是共享了父母？答案，不是。
因為父母就是你的父母，不論他們是否也是其他人的父母。
那麼換個例子，情人節的時候，有商場在搞“共享男友/共享女友”的服務，為單身人士提供陪逛街，陪吃飯，陪看電影等服務，這是不是共享？答案，是。
所以，同理，如果有商場給逛街的父母，提供臨時照看孩子的服務，即給孩子們找個臨時的“共享爸爸/共享媽媽”，那麼這就是共享。
下面再換一個問題，如果你從小在孤兒院長大，那麼孤兒院照顧你長大的阿姨（在香港電影中，常見的是修女），是不是共享媽媽？
這就需要引申到第二點定義：
2. 共享的使用權是暫時的，而不是永久的，或者説是短期的，而不是長期的。
所以，孤兒院的阿姨不是“共享媽媽”。
就這個問題，再舉一個更容易理解的例子。現在流行各種共享住宅，比如Airbnb，小豬短租，自如公寓，蛋殼公寓等等各種共享式的公寓、民宿。那麼上個世紀，老一輩人曾經經歷過的福利分房，即現在政府的公租房/廉租房，是否是共享住宅呢？答案很明顯，不是。
從第二條定義，就很容易推導出第三條定義。
3. 共享要具有充分的流動性。
流動性靠什麼實現？靠能進行“身份識別和驗證，權限的發放和回收”的設備來實現，比如智能鎖。所以共享是基於一種快速、便捷、精準的授權，來實現其使用權的流動性。
這種流動性的基礎是身份識別、權限控制、支付和信用。而這也是互聯網巨頭最擅長也最感興趣的領域，所以，在互聯網共享大戰的背後，我們總能看到阿里、騰訊等巨頭的身影。
從廣義上的定義，我們可以簡單認為“凡是提供方和使用方不是一一對應，基本上都可以算是共享”。因此，共享經濟可以被細分為，公共服務模式、分時租賃模式、拼單/團購模式和閒置資源撮合模式。而在狹義上，我們一般認為“閒置資源撮合模式”才是真正意義上的共享經濟，它們是從存量資源入手，提高了閒置資源的利用率，其代表性企業包括Airbnb和滴滴，都是共享平台型企業。
要實現“撮合共享”，有三大關鍵要素：
共享對象的提供方
共享對象的使用方
將提供方和使用方進行對接的匹配方（共享平台）
為什麼很多打着共享經濟幌子的企業，最後都會走上歧路呢？這是共享經濟自身屬性上固有弊端所決定的，任何人為的加速過程都會帶來災難。
從提供方來説，不是所有東西都適合拿出來共享的。
易耗品不會拿出來共享；
紀念品不會拿出來共享；
珍貴、易損壞又難以明確責任的物品不會拿出來共享；
能明顯提高競爭力的東西也不會拿出來共享；（中國有句古話，叫“教會徒弟，餓死師傅”，就是這個意思。）
從使用方來説，不是所有東西是適合接受共享的。
衞生品/易變質品不會接受共享；
紀念品不會接受共享；
帶來安全感的物品不會接受共享。這就解釋了，為什麼結婚是購房的剛需？丈母孃是房價的推動者？因為“共享”不能替代“擁有”的價值。
從匹配方來説，存在“供需不平衡性”、“時空不匹配性”、“信任不匹配性”。
ofo最初曾經推出一種模式，叫做“我不生產自行車，只是單車資源的搬運工”，即ofo向用户開放了一條額外的通道：C端用户把私人單車貢獻給平台，作為回報，用户將擁有終生的小黃車免費使用權以及2枚100元的分享券。
這種模式簡單來説，就是“提供方=使用方”。但是，提供方作為平台的獲益者，喪失了再次購車的動力，導致人羣重疊的死循環。只有靠源源不斷的新人，來為平台輸血，最終形成了龐氏模型，這就是“供需不平衡性”。
共享單車的隨意停放和定點停放之間的矛盾，就是典型的“時空不匹配性”。
通過“芝麻信用”的積分，可以免押金租用充電寶，免押金租用共享單車，這就是解決“信任不匹配性”的問題。
因為以上三點不匹配性，對匹配方來説，只能通過提高供給規模，來提高匹配交易的絕對數量。但隨之而來的，是降低了匹配交易的成功率，形成巨大的資源浪費。
對比公共自行車和共享單車兩種模式，公共自行車往往能有效控制在一定規模下，導致資源利用率奇高，每輛車日均訂單達到8次以上；而摩拜在賣身美團時，公佈的財務數據顯示，彼時摩拜的每輛車日均訂單已經不足1次，就是盲目投放車輛，通過擴大規模佔領市場的必然結果。
因此，便捷（觸手可及、隨時待命）、規模和成本，三者之間是不可調和的矛盾，不可能同時得到滿足。
共享經濟下各類企業存在的問題和問題的根源本篇從最近共享經濟下各類企業在運營中暴露的問題，探討當前共享經濟，是如何從“將存量閒置資源高效配置”的共享經濟模式，跑偏為“為共享而增量資源”的新租賃經濟模式？資本在共享經濟跑偏的過程中發揮着什麼樣的作用？共享經濟平台為何要承擔匹配自身能力的責任？對共享經濟平台的建設應該基於哪些原則？
共享經濟曾被寄予厚望，受到各路資本和媒體的追捧，可謂是名利雙收。但風口過後，往往又是一地雞毛，傷亡慘重。即使倖存的企業，也是狀況頻出，這一切究竟是為何？
共享經濟在金融領域的商業模式存在什麼問題？從前文的定義中可以知道，共享經濟的本質是打破原有壁壘，提高資源配置的一種經濟形式。它將私有的東西，拿出去共享，既賺取一部分利益，又同時提高了資源的利用效率。
從這一點上來説，P2P（互聯網金融點對點借貸平台）將原本複雜的金融投融資過程簡化，利用社會閒置資金，讓每個人都可以成為投資者，也可以成為融資者，提高了資金的配置效率和利用率，這當然算是共享經濟的一種。
那麼為什麼P2P公司最終會瘋狂爆雷呢？
按照P2P公司原本的業務定義，它們應該是從事金融撮合服務的業務，也就是説P2P公司應該是一個獨立的平台，不作為借貸雙方的對手方。但是顯然做獨立平台是沒有直接下場交易賺錢的，於是最終幾乎所有的P2P公司都變成了，直接向借款方籌集資金，再將資金借給貸款方，甚至籌集到的資金並沒有借給真正的借款方，而是自己註冊一個公司把錢騙走，再通過後續的籌集資金，為前面的資金髮放利息，最終形成了龐氏騙局。
任何雪球都不會無限的滾下去，早晚雪球會滾下雪山，在陽光下化成水，所以，爆雷也就成了必然。
這就是典型的沒有恪守業務定位，用金融領域的專業術語來説，它就是在“打着直接融資的幌子，幹着只有受到監管，有門檻要求的金融機構才能乾的間接融資業務”。
滴滴出行為什麼屢屢出現安全問題？滴滴出行可以算是中國共享經濟領域最具代表性的成功玩家，它戰“快的”、戰“UBER”，在殘酷的市場競爭中血海求生，最終成為中國最大的網約車平台，具有實質性的業務壟斷地位。當年瘋狂的共享單車大戰，也只不過是巨頭們想要複製滴滴的成功而已。
但即使是這樣成功的企業，也難免陷入頻發爆發人身安全問題，被全社會口誅筆伐的困境。
首先要説明一點，乘客或者司機的人身安全問題，並不是滴滴公司造成的，而是人造成的。在沒有滴滴之前，出租車、黑車等導致的惡性案件也有不少。因為，“壞人”始終是以一定比例在人羣中存在的，共享經濟並不能解決人性中惡的一面。
那為什麼輿論的矛頭都指向了滴滴公司？
第一個原因是滴滴公司規模太大了。對滴滴公司來説，當你想關注好的一面，你可以看到服務水平的提升，打車效率的提高以及各種暖心的司乘之間故事；而你想關注壞的一面，也能看到司機繞路、取消訂單、乘車糾紛以及各種刑事犯罪的案例。而任何一點，在互聯網普及的今天，都可以被輕易無限放大。
第二個原因是滴滴公司成為集體情緒化宣泄的對象。過去我們看到這樣的新聞，關注的是個體，需要負責任的人都是一個個真實的個體。我們不可能把這樣的事情，歸罪於出租車公司身上。而即使指責的對象是出租車公司，在不同的城市，有不同的出租車公司，在同一個城市，也存在多個出租車公司，沒有任何一家出租車公司具有行業代表性，可以為整個行業負責。而滴滴出行的出現，在全國範圍內形成了事實上的壟斷，成為了網約車的代名詞，於是我們第一次有了一個矛頭集體指向的對象。滴滴公司成為了“背黑鍋”的代表。
同樣的事情，在每年在春運的時候，因為買票難，負責鐵路客運的“鐵老大”，已經揹着這樣的“黑鍋”很多年了。
第三個原因是滴滴公司自身的業務定位問題。滴滴公司自以為自己只是一個網絡服務平台，提供基於移動互聯網的網約車訂單撮合服務，賺取點服務費，不想承擔重資產，也不想承擔資產運營的責任。這些都是最初的商業模式設計明確的。
可是滴滴沒有考慮過，當它成長到一定的規模，就必須承擔起匹配自身規模的社會責任，就像《蜘蛛俠》裏的台詞，“能力越大，責任越大”。
可惜的是，滴滴專注於提升能力，要佔有率，要訂單量，要高抽成，它拿到了投資，做高了估值，但卻忽略了相應的責任。
責任是要對乘客、司機和車輛做減法的。這個“減法”會減少訂單量，降低佔有率，把這部分人趕到競爭對手那邊，會幫助競爭對手更持久的活下去，而競爭對手的存在又會壓制高抽成，讓盈利遙遙無期。所以承擔責任要有斷舍離的勇氣，要有戒定慧的毅力。
共享經濟的問題根源是什麼？共享經濟本該是“從存量着手，提高閒置資源的利用率”。但實際上，當前大多數企業的共享經濟模式，只是偽共享。它們將“盤活存量”，演變為“提升增量”；將原本兼職的事情，變成全職的事情。通過新增資源來滿足需求，這就失去了共享經濟原本盤活存量的意義。
另一方面，共享會降低對購買的需求，最終會導致閒置的資源越來越少。共享經濟自身的特性決定了，它必然是一個通縮的經濟模型。
即使是相對較為成熟的商業模式也會面臨嚴峻的挑戰，主要原因在於：提供商品或服務個體的分散性，導致品質控制和標準化難以落實。
所以，從經濟業態上來説，共享經濟並不是一個可持續發展的業態。
在資本的盲目助推下，歷經大浪淘沙後的倖存者，最終從閒置資源撮合共享業務，滑向租賃經濟等其他業務。
這些問題的存在，是讓我們理解共享經濟當前所處階段，不要對共享經濟過度狂熱，抱有不切實際的期望。同時，我們也不能否定共享經濟的價值和前景，更不能完全將公共服務推給政府和國企去做，這未免是因噎廢食。
共享經濟的問題，需要多方共同努力解決，包括：
各方對共享經濟的合理認知；
從業者的社會責任意識和商業道德；
政府對公共服務的從業許可和監管機制；
多層級的完善投訴響應機制和有效的事後處罰補償措施；
保障可替代選擇的反壟斷商業環境。
我們將長期處於共享經濟的初級階段，最終良性的市場發展會留下最適合的經營者。否認市場的調節能力就是毀掉市場經濟的基石。
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