【編者按】傳統的物聯網，不再是物聯網，現在升級為聯網智能。隨着越來越多的設備聯網並變得智能化，跨汽車領域的平台化概念需求將越來越大。
本文轉載自高工智能汽車，由億歐汽車整理轉載，供行業內人士參考。
產品組合在變化，技術在變化，廠商之間的市場份額也在發生微妙的變化。
“這一切讓他們感到不安。”傳統零部件供應商要麼試圖重新定義自己的未來路線，要麼削減開支。同時，汽車電子架構和動力系統的變化也在推動變革。
如果供應商在三五年前就投入新技術產品開發，支持電動汽車、座艙車聯和自動駕駛，他們已經看到需求回升。但如果是傳統零部件供應商，你會發現需求開始下降。
一、CASE的新十年Connected(智能互聯)、Autonomous(自動駕駛)、Share&Services(共享出行)、Electric(電力驅動)，這是奔馳在2016年對外發布的CASE戰略，定義了未來出行的多種可能性。
這其中，首字母C無疑是最優先戰略。
從4G到5G將推動創新，重新定義消費者體驗，引領整個汽車行業的數字轉型。儘管，這項技術的真正潛力還有待想象，但如今互聯網及通訊行業巨頭已經在汽車行業風生水起。
傳統的物聯網，不再是物聯網，現在升級為聯網智能。隨着越來越多的設備聯網並變得智能化，跨汽車領域的平台化概念需求將越來越大。
這意味着，汽車製造商需要對自身進行“變革”，同時保持開放的姿態。整個傳統汽車生態系統中，將增加越來越多的跨界合作伙伴，部署即插即用的解決方案，以滿足個性化的用户需求。
隨着行業從SoC（芯片）向VoC（整車）時代轉型，汽車將成為建立獨特客户連接的中樞神經系統，將無縫定製客户的移動出行和數字生活方式。
這一切對汽車工業意味着什麼？
傳統意義上，汽車行業對消費電子行業所提供的服務的反應要晚一兩年，尤其是硬件。不過，智能化 聯網的強勢滲透，改變了消費者和製造商看待汽車的方式。
聯網汽車平均每天產生約4TB的數據，因為汽車傳感器和個人設備產生的數據量越來越大，這些數據能夠產生個性化的客户體驗，並提供有針對性的服務。
所有收集到的數據也將指導汽車製造商未來的汽車設計，對車內體驗個性化的關注將為互聯汽車生態系統中的合作伙伴開闢新的創收機會。
以新上市的2020款哈弗F5為例，這款定位於和年輕人“交個朋友”的10萬級別SUV車型，首度搭載了Fun-Life智能互聯繫統及車載微信。
整套Fun-Life系統的背後主導者——仙豆智能，僅僅成立一年時間，整合並打通BATJ的生態服務，支持百萬級車主數據平台。
作為長城汽車全品牌、全車型智能網聯戰略合作伙伴，仙豆智能的目標是為長城汽車打造汽車行業第一個集團級業務中台。
仙豆智能副總裁謝平生表示，智能網聯汽車已全面進入用户體驗賽道，終結駕駛者出行中的焦慮，是仙豆在研發時的首要關注點。
仙豆為Fun-Life系統打造了“服務即桌面”的產品理念，通過小窗口、多任務、快觸達的方式，為用户提供易上手的交互體驗。卡片式設計和快捷下拉菜單等快捷功能設置，可幫助用户實現盲操。
此外，作為主要的合作伙伴之一，騰訊車聯為Fun-life系統提供了騰訊雲小微語音交互服務，對於王者榮耀的玩家，還可以在車內召喚出妲己、李白語音包，拉近了與玩家車主的距離。
同時，2020款哈弗F5作為第一批搭載微信車載版的車型，其方向盤上設有一個專屬的微信按鍵。車載版微信被認為可有效解決因手機依賴而引發的通訊焦慮。
最終，關鍵是更多的司機能夠獲得信息娛樂的無縫接入、可預測的維護和導航功能，比如，Fun-Life系統同時支持騰訊及高德雙地圖在線導航，同時可以進行自然切換。
與此同時，智能網聯汽車也正式開啓5G元年。
兩款搭載華為海思巴龍5000 5G芯片的新車即將上市，憑藉所具備的5G基礎能力，除了支持5G V2X智能通訊，也為L3自動駕駛的落地提供後續能力保障。
5G不僅僅是新一代的無線通信標準。這項技術將為汽車行業帶來一個超低延遲和根據用户需求定製的極其可靠的應用交互新時代。
以車載體驗為例，通過5G可以更快地訪問雲端，在語音、導航、娛樂以及其他應用方面可以獲得更快的更新和更多的數據服務接口。
車載5G意味着虛擬現實、高分辨率視頻流媒體和大量移動應用會再次改變汽車數字生態系統，當然，汽車製造商和科技公司也將從中獲利。
隨着5G的到來，汽車製造商將面臨新的機遇，來解決目前自動駕駛面臨的一些最大問題，包括如何在惡劣天氣條件下提升安全駕駛。
二、汽車行業的互聯網競爭節奏在過去幾年裏，汽車自動駕駛和互聯互通的前景也吸引了百度、阿里巴巴和騰訊等中國互聯網科技公司競相殺入。
今年1月，阿里巴巴與一汽集團簽署協議，共同打造下一代智能互聯汽車(ICV)，就要該公司的開放移動平台斑馬智行。
幾個月前的2019年8月，阿里巴巴在完成對斑馬網絡的控股之後，宣佈開放該操作系統，供所有汽車合作伙伴使用，與一汽集團的合作是第一個。
阿里巴巴表示，與一汽的合作“證明了作為一家科技公司，致力於以開放和合作的方式滿足汽車製造商的數字轉型需求”。
此外，一汽還將在全球使用阿里巴巴的雲基礎設施，並通過其數據智能產品提升研發、營銷和客户服務功能。
作為協議的一部分，其他技術包括“邊緣計算、物聯網和各種應用的區塊鏈——如智能物流和高精度地圖”。
阿里巴巴和上汽合資，從2010年開始研發汽車操作系統，並於2016年推出第一款聯網汽車以來，中國有100萬輛汽車搭載了不同版本的斑馬智行系統。
然而，當初阿里巴巴與上汽合資斑馬，目標是在五年內（2015-2020年）拿下約600萬輛新車市場。
短短5年時間，斑馬完成了一次艱難的突圍。而背靠的AliOS也是視為中國企業在車載操作系統上的一次“階段性勝利”。
如今，距離600萬輛目標，斑馬僅僅完成了不到20%。
而根據高工智能汽車研究院發佈的《2020年一季度智能汽車IVI系統搭載量市場報告》顯示，一季度斑馬智行系統上險量不到10萬台。
主要原因在於上汽系旗下自主及合資品牌車型銷量處於下行週期，而這些品牌是目前斑馬智行的主要份額貢獻來源。
對於阿里巴巴來説，拓展市場邊界，已經刻不容緩。不過，此時汽車行業的上下游關係也已經發生天翻地覆的變化。
吉利、長安、長城、廣汽等一線自主品牌不斷強化自身的軟件開發能力，陸續推出了下一代信息娛樂及車聯網系統。以AliOS 斑馬的重合作模式已經遇到市場障礙。
這其中，騰訊車聯的突圍，結合系統定製開發（比如，和長安合資的梧桐車聯）以及應用深度綁定的雙模式開始顯現威力。
更關鍵的是，相比於騰訊，阿里巴巴缺乏吸引年輕消費者的生態體系。比如，微信、遊戲、音樂、娛樂等等，都不是阿里巴巴的強項。
而在相對薄弱的LBS領域，騰訊已經開始補齊短板。近日，該公司宣佈參股四維圖新旗下高精度定位子公司六分科技，併成為戰略投資者，投後持股比例為9.53%。
在傳統車載地圖導航領域，阿里巴巴旗下的高德地圖佔據絕對優勢。但騰訊瞄準了下一階段的高精度定位，這為後續基於LBS的車載服務打通最後一道關卡。
此外，要深耕汽車行業，對於互聯網巨頭來説，內部面向出行及汽車行業業務的整合是必須邁出的關鍵一步。
兩年前，騰訊也啓動了第三次重大的戰略升級和架構調整，在出行領域，騰訊推出了智慧出行的四個業務矩陣，包括騰訊車聯、騰訊自動駕駛、騰訊位置服務，騰訊乘車碼。
此時，阿里巴巴可以覬覦的二三線主機廠以及高性價比走量品牌的合作機會，也遭遇到了強勁的競爭對手。
今年初，新寶駿與華為合作，共同推出了全球首款HUAWEI HiCar量產車型——新寶駿RC-6。搭載華為 HiCar智慧互聯解決方案的新寶駿RC-6可以與1.3億的華為智能終端和智能設備完全打通。
搭載基於HiCar提供的HiCarKit和HiCar SDK開放能力，汽車廠商可以低成本引入外接設備的算力，降低開發成本、運營推廣成本。
華為HiCar實現的是手機和車機的互聯，並不是汽車操作系統，而是車機手機的映射方案。不過，相比於上一代的模式，HiCar實現了手機與車輛的更深層次融合。
在華為的介紹中，HiCar不僅可以在車機系統中支持更多的常用APP，更是憑藉5G的強大網絡能力，建立起移動設備和車機之間的通道。
按照華為最新公佈的數據，HiCar生態合作伙伴已經超過30家車廠，包括奧迪、一汽、廣汽、北汽、奇瑞、江淮等，合作車型超過120款。
而華為真正的殺手鐧是鴻蒙OS車機系統。這套系統可以把任意硬件的模塊自由組合。車企不再需要針對每一套硬件單獨開發應用，一套系統就可以適配所有硬件。
至此，華為和騰訊對阿里巴巴形成了雙面夾擊，市場形勢發生巨大的變化，這也是一貫以來互聯網行業的競爭常態。
三、從擔憂到融合科技巨頭們正尋求在汽車行業保持自己的地位，從提供用户體驗和信息娛樂軟件，到隨着汽車變得更加互聯和自動化，開發相應的數據中台、雲服務、網絡安全和數據產品。
過去，汽車行業最大的擔憂是，如果汽車行業的未來由科技巨頭而不是汽車製造商來定義，會發生什麼。
對於科技巨頭來説，面向未來的定位，不僅僅是硬件生產商、軟件供應商、生態系統服務商、數據及基礎設施運營商，他們不專注於供應鏈的某一個要素，而是全部。
然而，汽車製造商的底牌是，擁有用户的接口。如果你擁有客户，你就擁有數據，如果你擁有數據，你就擁有未來。
在這種博弈中，中國汽車行業顯然更快地迎來了變革時代。因為消費者需要越來越多的本地化數字化服務。
而汽車製造商需要利用數據為客户構建產品和服務的生態系統，並在合適的時間向客户提供產品和服務。
事實是，汽車製造商多年前就錯過了收集和利用數據的機會，也錯過了創造一個客户永遠不會離開的移動生態系統的機會。
如今，一線品牌正在重塑自身的軟件能力，搶人大戰也已經開始。
看看公開的招聘信息、研發投資、專利申請和新聞發佈，就會發現，如今的汽車製造商與昔日的工業巨頭相比，更像是一家軟件公司。
汽車製造商不再僅僅在新車型的動力及底盤系統、車身設計開發上展開競爭。開發更新、更好軟件的壓力正呈爆炸式增長。
從豐田汽車到大眾汽車，再到寶馬、奧迪、奔馳，這些公司正迅速演變成完全不同的公司，它們更多地專注於軟件開發、服務，而不是傳統制造業。
相比較而言，自主品牌的速度更快，因為中國本土互聯網及科技巨頭的先發優勢非常明顯。
最重要的是，他們需要在內部調整心態。而不僅僅是獨立拆分或成立一家新的以軟件和用户體驗為中心的子公司。
而在高工智能汽車看來，未來汽車製造商仍將扮演重要角色，而智能和體驗將越來越多地由科技巨頭提供。但同時，誰也離不開誰。