蔚來發布的固態電池技術，在資本市場掀起千層浪。1月9日，蔚來在NIO DAY上發佈了能量密度高達360Wh/kg、可使續航里程超1000公里的固態電池。儘管該電池實際上為半固態電池，仍需使用電解液、隔膜，對行業的衝擊有限，但此消息仍造成11日鋰電隔膜、電解液廠商股價全線大跌。多家機構發佈觀點稱，全固態電池商業化為時尚早。
蔚來創始人、董事長李斌表示，蔚來固態電池的供應商名稱不方便透露。1月11日，有消息人士向中國證券報記者透露，寧德時代或為蔚來固態電池供應商。
實為半固態電池
1月9日，蔚來發布150kWh的固態電池，能量密度高達360Wh/kg，能量密度提升50%。該大容量電池將於2022年第四季度交付。基於該能量密度的電池，蔚來ET7的NEDC續航里程可突破1000公里。
1月10日，蔚來創始人、董事長李斌接受中國證券報記者採訪時表示，蔚來汽車與固態電池供應商合作關係緊密，供應商是業內領先的公司。
1月11日，消息人士向中國證券報記者透露，寧德時代或為蔚來固態電池供應商。寧德時代對此回應稱，寧德時代的高強度研發投入和技術儲備，以及量產製造能力，能夠支撐公司產品競爭力持續領先。
“雖然表述為固態電池，實際上為半固態電池，仍需使用電解液、隔膜。”蔚來汽車電池系統助理副總裁曾士哲向中國證券報記者解釋稱。
業內人士指出，電解液含量在10%以下的電池形態被普遍定義為半固態電池。目前，全固態電池尚不具備量產能力。李斌表示，全固態電池的量產還是很遠的事情，目前固態電池的市場需求很低。
“完全沒有電解液的全固態電池目前技術還達不到。”伊維經濟研究院研究部總經理吳輝表示，固態電池或半固態電池與傳統鋰電池相比，最大的區別在於利用固態電解質體系代替目前的隔膜電解液體系，優點在於安全性高，但對能量密度的提升有限。大幅提升能量密度還是要在正極材料高鎳方向上做文章。
儲備相關技術
作為行業龍頭企業，寧德時代一直和蔚來保持供貨關係。
根據蔚公佈的技術細節，該固態電池採用3種新工藝：原位固化固液電解質、無機預鋰化硅碳負極、納米級包覆超高鎳正極。
公開資料顯示，寧德時代在“硅碳負極”和“高鎳正極”工藝領域已有一定技術儲備。2019年3月，寧德時代宣佈，其研發團隊攻克了高鎳三元材料及硅碳負極材料等關鍵核心技術，率先開發出能量密度達304Wh/kg的電池樣品。
2020年5月，寧德時代董事長曾毓羣透露，寧德時代在持續對固態電池等技術進行前沿研究和產品研發投入。真正的固態電池需要用金屬鋰作負極，才能提高能量密度。目前車規級固態電池的能量密度還不如鋰離子電池。
2020年7月，寧德時代公佈了一項關於“大容量電池雙層模組”散熱方案的專利。市場人士預計，相關散熱技術未來可能應用到蔚來150kWh電池包上。
目前，豐田、日產雷諾、通用等車企都在加緊固態電池的研發與產業化佈局，而三星SDI、SKI、LG化學、麻省固能、Quantum Scape等電池企業在固態電池領域不斷取得新突破。國內企業方面，寧德時代、蜂巢能源、清陶能源、衞藍新能源等企業均公開表示正在開發半固態電池。
中信證券指出，蔚來新的150kWh電池包，結合供應商在行業內技術領先能力，預計其鋰離子電池供應商仍為鋰電材料各環節的頭部企業。
市場已有反應
對於固態電池的到來，市場已有反應。1月11日，鋰電隔膜、電解液個股全線大跌。其中，石大勝華、恩捷股份、天賜材料等多隻個股跌停，星源材質跌幅為16.15%。
多家機構指出全固態電池商業化為時尚早。中信證券新能源汽車首席分析師宋韶靈説，蔚來上述電池計劃實施仍有一定難度，需要兩年時間才能達到量產。“本次蔚來推出的‘原位固化固態電解質’仍為半固態電池，不是全固態電池。全固態電池5年內仍無法量產。”
中泰證券表示，全固態電池在技術、工藝和成本等方面的難題尚未解決。半固態電池基本沿襲現有材料技術體系，隔膜不變，電解液變成固液結合，正極進一步超高鎳化，負極用硅碳負極，且需要預鋰化，鋰用量增35%，碳納米管用量會增加。
光大證券認為，半固態電池對行業的衝擊有限。與液態電池相比，主要的變化在於：第一，生產設備用浸潤機替換注液機；第二，新增LiTFSI（鋰鹽）和LLZTO （鋰鑭鋯氧粉體），同時繼續使用隔膜；第三，負極使用硅碳體系，鋰用量增加；第四，正極使用納米包覆的高鎳三元材料。其他生產設備及所用材料和液態鋰電池相同。