載人航天，一種只有“頭部玩家”才能玩得起的高端航天工程，某種意義上來説，它是隻有一個國家在科技和經濟雙端都擁有強勁實力，才能達成的“里程碑”成就。
目前世界上能夠實現載人航天的國家只有三個：美國、俄羅斯，以及中國。
然而，比較不為人所知的是，當年的載人航天有兩個分支：航天飛機和載人飛船。
美蘇在很長一段時間中，都比較推崇“可以反覆使用”的航天飛機，然而，我國發展起來的卻是載人飛船“神舟”系列。
為什麼中國會選擇載人飛船呢？對於航天飛機，難道是以我們的技術造不出來嗎？
上世紀，美國和蘇聯圍繞着載人航天展開了激烈的競爭。
1961年，蘇聯在東方1號任務中，成功讓蘇聯人尤里·加加林成為了第一個進入太空的地球人；
1969年，美國的阿波羅11號又成功將人類首次送上了月球，併成功在月面印下了人類的腳印。
二強相爭，為了爭奪這個新領域中的“第一名”互不相讓。當時，兩國最受到看好和關注的航天器，卻不是我們如今最穩妥的載人飛船，而是“航天飛機”。
在當時，航天飛機是最先進航天技術的象徵，它不僅能在上了太空後再飛回來，達成重複利用，降低運營成本，其運載能力還達到了其他航天器的數十倍，甚至能捕獲衞星。
美國正式進行過任務的航天飛機，共有5架，分別是哥倫比亞號、挑戰者號、發現號、亞特蘭蒂斯號和奮進號。
蘇聯也擁有“自主知識產權”的航天飛機“暴風雪”號，然而由於設計的最優原理，它的外形和構造也和美國的航天飛機非常相似。
當時，我們中國也嘗試追趕美蘇載人航天的步伐，這時候就有一個問題擺在中國人面前了：我們是直接學習美蘇的先進技術，還是另闢蹊徑？
這個問題在如今的大多數人看來，肯定都會選擇前者，畢竟前人都替我們把路前面的荊棘劈開了，何樂而不走呢？而且對於當時摸索道路的科研人員來説，最難的不是“已知的”、能造出來的東西，而是有了一個設想之後，“證明”它到底能不能造。
而美蘇的載人航天成功，也顯示了這條路是確鑿可行的，人類是100%可以使用航天飛機到達太空的，這可以讓中國避免走很多彎路。
當時的人們也是這樣想的，認定中國幾乎也會走美蘇的“老路”，然而如我們現在所知，中國現在發展的卻是載人飛船，這中間究竟發生了什麼，讓中國放棄了那種“安逸“的做法呢？
事實上，中國式的航天飛機也是有個雛形的，連名字都有，叫“長城一號”。
它在1986年被提出，彼時，美國的航天飛機風頭正盛，多次進入太空中，為全人類帶回了珍貴的資料，於是，也想跟上最尖端步伐的我國在第一次航天飛機論證會議中提出了它。
“長城一號”在設計中全長24.7米，翼展14米，雖然不比美蘇的航天飛機尺寸大，但卻配備了一台火箭發動機，一次能搭載5名成員飛往太空。
它相比美蘇的航天飛機也是很特殊的，正是因為尺寸小，所以可以和火箭構成聯動，它能被放置在火箭頂部，在發射的時候，需要和火箭並聯發射，並且在空中脱離。
由於火箭可以為它提供一定的初速度，這樣便減輕了航天飛機本身的飛行負擔，雖然“脱離”的方式也存在一定的風險，但比起讓航天飛機單槍匹馬去對抗大氣層附近的嚴苛環境，總體還是存在不小的優勢。
但最後，它還是沒能變成中國航天的現實，因為它在1988年最終的專家評分中，以0.31分之差惜敗於了我國的“神舟”飛船。
長城1號
為什麼會這樣？載人飛船“神舟”，比起航天飛機“長城1號”，究竟是強在了哪裏？
我國為何最後棄用了“長城1號”？説到這裏，我們就得來全面分析一下載人飛船和航天飛機的區別了。
一、不同的返回方式
外觀上的不同，決定了二者功能上的不同。首先，載人飛船是沒有機翼的，而航天飛機由於要為機身提供升力，所以安裝了一對機翼。
而這個功能特點，決定了它們的返回方式截然不同。
我們現在熟悉的載人航天飛船，往往只能以彈道式或者半彈道式的方式返回。所謂彈道式，想象一下炮彈的軌跡就知道了。它會在慣性和引力的影響下以弧線形式下落，從而進入大氣層。
而航天飛機由於機翼的存在，可以採用“升力式”再入，或者是彈道-升力混合式再入，這種返回方式不會讓航天飛機直接被“丟”進大氣層，而是像飛機降落那樣會有一個基本的滑行和緩衝。
兩種返回方式的優劣也很明顯，航天飛機在這一點上明顯優於載人飛船：落點準確、方便對人員和飛機進行回收或搜救；以及對飛機的損傷小，可以重複利用，節省成本。
二、載重和艙內環境
在載重的本領上，航天飛機也要更勝一籌。美國的大多數航天飛機最大載人量是7人左右，同時，飛機上還會帶上如太空望遠鏡、暴露裝置等等重型物體，甩了載人飛船好幾個量級。
航天飛機的艙內環境也比載人飛船顯著優越，座艙較為寬敞，甚至有個人的獨立牀位，簡直相當於一個臨時的小空間站。
三、成本
前面的兩種差異，都是航天飛機完勝了載人飛船，但為什麼最後還是載人飛船成為了“歷史的答案”呢？
因為比起後面要講的航天飛機致命缺陷，它的優點顯得太微不足道了。
我們前面提過航天飛機是為了能重複使用，節省成本而設計出的，但正是這個“重複使用”，把當年的美帝給坑慘了。航天飛機發射一次大約要5億美元左右，要知道，當年NASA預計航天飛機一次的發射費用不會超過600萬美元，這下可是超過了近百倍左右。
這些費用包含了檢修、維護，隨着飛機越用越舊，維護的費用也在水漲船高，到後面已經超過了一次性火箭。
更要命的是，要是這種昂貴的維修能夠“回本”也就算了，但隨着飛機穩定性逐漸降低，美國也不敢再冒着那麼多航天員的生命危險，強行讓航天飛機頻繁發射，這下，就連薄利多銷的路子都被堵死了。
四、安全性
除了燒錢，更嚴重的是安全性的問題。
歷史上，美國一共有5架航天飛機服役，然而就是這僅僅5架當中，就有2架（挑戰者號和哥倫比亞號）發生了爆炸事故，14名宇航員因此喪命，事故發生率高達40%以上。
就算是沒有發生事故的3架飛機，也隨着發射次數的增加出現了越來越多的故障，最後不得不減少發射頻率，從巔峯時期的一年24次，減少到了最多5次。
那麼，失去了商業價值和安全性的航天飛機，距離衰敗也不遠了。而後來各類私人公司崛起，建造的多種航天器更是進一步弱化了航天飛機的地位，甚至讓美國內部燃起了航天工程“私有化”的呼聲。
而我國正是看到了將航天飛機的末路都看在眼裏，最後才會選擇載人飛船的道路。1992年，中國的載人航天工程立項，並分為了“三步走”：
首先初步實現載人航天，成功將載人飛船發射到太空，並在地面上建立起初步配套的實驗性載人飛船工程，開展空間應用實驗。
這一步完成之後，就要突破航天員出艙的技術難題了，同時讓飛行器實現交會對接技術，併發射空間實驗室。
接着，就是最新的第三步，建造空間站，解決長期有人照料的、有較大規模的空間應用問題。
目前，我國在6月5日成功和空間站完成了自主對接的神舟十四號，就是我國載人航天“第三步”中的一個重要成就，它將創下多個“首次”，繼續延續我國航天大家族的故事。
而航天飛機，就只能作為載人飛船的“前傳”被我們記住了，它象徵着美蘇的科學家和航天員不懈的探索，也象徵着我國在前人基礎上，繼續進行積極探索到最後一步，才選擇了走自主研發道路的那份精神。它只適合留在過去，並不適合新中國的未來。