北方已經進入深冬，冷空氣一波接着一波，然而我們新能源頻道的編輯們卻熱鬧起來，越冷才越有“虐待”純電動車的樂趣不是？所以趁着剛下完雪不久，我們搞來了幾輛目前熱門的純電動車，把它們開到崇禮的山上，做一次冬季純電大測試。
本次測試的四款車型為寶馬iX3、比亞迪漢EV、小鵬P7、極狐αT，一共有兩款SUV和兩款三廂家轎，關於四款車的重要指標已經放在下圖中，各位不妨先大致瞭解下。
本次測試的重點不是四輛車之間的橫評，畢竟級別不同、定位不同、車身形式不同，更重要是考察四款純電動車在冬季低温環境下相比自身真實性能存在多大差別，因此我們設計了以下幾項測試。
1、冬季續航測試
毫無疑問，冬季純電動車最惱人的就是續航折扣的問題，如今很多品牌都宣稱自己的新車型搭載了更優秀的電池管理系統，冬季續航已經不像前兩年那麼“拉跨”，這次我們就不講晦澀的技術，先拿這四款車開刀，從更嚴苛的用車場景中看看它們是不是在吹牛。
2、低温保電能力測試
3、低温充電能力測試
4、低温性能測試
那麼大家清楚了本次測試的主角以及測試規則，接下來就一起來看看這些純電動車是如何被“虐”的吧。
開啓冬季純電測試 要怎麼測？
白天低温續航測試（氣温0℃左右）
每車安排兩名人員，路途中車內空調温度調整到24℃，風量自動，座椅加熱根據實際情況自行開啓。一切準備就緒，我們正式出發。
雖説冬季電動車續航會打折扣，但是測試的四款車NEDC續航里程都超過500km，所以跑到終點前不大可能會出現沒電趴窩的現象。不過保險起見，我們還是安排在赤城服務區短暫停留，測試人員也進行休整，不然可能車的續航夠，人的“續航”不夠。
可以看到，四款車型在低温高速條件下都出現續航下降的問題，下降最明顯的是極狐αT，這主要由於其四驅系統導致，畢竟高性能和低能耗不可兼得，再加上測試車還未對電驅系統進行OTA升級，最終影響了測試成績。而測試成績最優秀的是比亞迪漢EV，儘管流暢的車身使其在風阻方面相比SUV更有優勢，但作為一款搭載磷酸鐵鋰電池的車型，這樣的表現確實讓人意想不到。
低温續航測試PART1
夜間低温續航測試（氣温-10℃以下）
經過二百多公里的測試，我們可以看到冬季高速工況對於這四款純電動車確實是不小的折磨，續航都出現了明顯的折扣。不過我們覺得折磨還不夠，由於之前的測試在白天進行，室外温度也就剛剛低於0℃，而當地夜間温度低於-10℃，所以我們決定在晚上對着四款車“加試”一場。需要説明的是，由於比亞迪漢EV做其他測試導致表顯時間被調亂，下圖中會有與其他車型時間不一致的情況出現，實際上是無誤的，敬請諒解。
令人沒有想到的是，在夜間温度更低的情況下，除了極狐外，寶馬iX3、小鵬P7和比亞迪漢EV的成績竟然有不小的提升，無論是0℃還是-10℃，對於這三款車的影響是差不多的。這其中很大程度上是熱管理系統的功勞，在優秀熱管理協調下，低温對長途續航的影響不大，熱管理系統可以很快讓電池達到適宜的温度，保證合格的續航里程。
低温續航測試PART2
夜間低温保電能力測試
低温冷車充電測試
寶馬iX3的充電速度在前期有些慢，但是後期穩步提升，最終用時57分鐘將電量從29%充至80%，與官方宣稱的45分鐘快充時間最接近。不過充電樁並不能讀取車輛電池温度信息，並且在冷車開始充電時遇到多次剛充就斷的情況，連續嘗試後可以正常充電。需要注意的是，iX3充電過程中充電電流超過140A，已經達到充電樁性能上限，否則應該能上到更高的充電功率。
漢EV的低温冷車充電錶現非常不錯，最值得一提的是，它是唯一一輛一次插槍即可順利充電的車型，並且充電功率也比其他三款車型更高，最高接近60kW，不過快充時間與其宣稱的25分鐘有着不小的差距。
小鵬P7的充電錶現比較一般，主要是因為其充電功率不穩定，再加上夜間低温掉電太多，所以耗時最長，可能與未手動開啓電池加熱有關。
極狐αT的充電錶現比較令人滿意，它是四款車中電池容量最大的選手，57分鐘完成29%-80%的充電還算可以接受。可以從曲線圖中看到，前期充電功率有一定波動，有可能是此時進行電池預熱導致的，隨着電池温度回升，充電功率則穩定在較高的狀態，並且一直持續到測試結束。同樣的，極狐αT充電電流也超過140A，受充電樁性能所限沒能達到更高的充電功率。
低温加速性能測試
編輯點評：本次純電動車冬季大測試的結果即是意料之中，同時又出乎意料。毫無疑問，低温對純電動車的影響還是非常巨大的，尤其是續航方面，測試車型無一倖免，下滑非常嚴重。出乎意料的是，比亞迪漢EV作為一款搭載磷酸鐵鋰電池的車型，它在續航、充電、低温保電方面取得了讓人意想不到的成績。所以我們可以看出，在優秀熱管理系統的幫助下，低温對於純電動車的影響會被削減，甚至連材料方面的劣勢也能進一步縮小。