高價招快遞員、低價搶訂單，極兔速遞有點急
獵雲網11月3日報道（文/呂鑫燚）
“我們一單的派送費基本在7、8毛錢左右，目前在業內算高的。”
在通達系快遞因派費屢屢下降導致快遞員罷工的時候，極兔速遞的快遞員正拿着通達系快遞員兩三倍的派費。
極兔速遞的快遞員李志向獵雲網表示，自己也曾是通達系快遞的員工，今年五月才跳槽到極兔速遞。
極兔速遞是誰？
還沒被消費者熟知的快遞新玩家，卻因被通達系封殺登上了熱搜。事實上，雖然消費端對極兔速遞的瞭解並不多，但極兔速遞在今年國內市場的佈局可謂是動作頻頻。2019年底，低調入局國內市場，2020年3月開始分批起網，截至9月日單量穩定在1000萬以上。
極兔用了七個月追上了佈局快遞15年的百世。
自2015年在印尼成立起，便一路順風順水兩年內成為東南亞市場單量第二名，覆蓋東南亞七國超5.5億人口，這個人口體量顯然和國內不在同一個量級上。所以對於極兔來説，想要繼續發展也需要電商日益發達的國內市場。
極兔速遞不僅明確要佈局國內市場，創始人李傑更是通過給中國代理的公開信中表明瞭信心。“如果有一天，我們在中國進入行業TOP3，你我的名字也會出現在J&T品牌的發展之路上，何等的驕傲和自豪！”
起步於印尼併發家於印尼的極兔，面對國內已經進入下半場的快遞行業時，給出自己的答案。
高價招快遞員面對國內已經趨於飽和狀態的快遞賽道，極兔給出的第一個答案便是高價招快遞員。
7、8毛的派送費放在2018年或2019年的快遞市場，或許是行業內的均價。但在快遞價格戰硝煙四起的2020年，極兔速遞的派送費遠遠高於通達系。李志向獵雲網透露，“我現在平均每天送單在200個左右，到手估計一百五十元左右。”同時李志表示在和其他地區的極兔快遞員聊天中得知，有的地區可以達到1元以上的派費。“我剛聽到的時候很震驚，畢竟我很久沒有見到這麼高的派費了。”
李志的工作量和派送費，同前段時間接受獵雲網採訪的通達系員工張坤形成了鮮明的對比。這個行業雖然不缺派送員，但較高的配送費還是會激勵快遞員的工作熱情。工作了半年的李志在和前同事交流中得知，有部分前同事正考慮從通達系轉到順豐、京東或極兔速遞。
為進一步瞭解快遞員的工作狀態，記者連續三天在極兔速遞小程序發佈訂單。平均上門取件時間在一小時以內，且三位上門取件的快遞員都是步履匆匆，趕着去下一個收件點。
對於快遞行業而言，派送員、訂單量、物流網絡為三大支柱。作為行業的新玩家，極兔速遞在極速擴張的階段免不了需要大量的派送員，來維持網點的正常運轉。在百度帖吧、BOSS直聘、58同城等軟件中，均能看到極兔速遞大量招人的消息。
有招聘就有競爭，對於正處於擴張階段的極兔速遞，為了增強自己的競爭力，高價招快遞員似乎是一條十分可行的路。
高價的派送費招來了快遞員，哪訂單量如何保證？
極兔速遞進入國內市場後，在B端層面靠着拼多多和蘇寧保證了基本的訂單量。4月份極兔速遞表示已經接入拼多多、噹噹網、蘇寧、有贊等十一家電商平台。其中值得注意的是，據公開資料顯示，2019年拼多多共發出197億件包裹，日均包裹量達到5000萬單以上。
擁有了B端層面的流量後，極兔速遞的訂單量日益上漲。據公開資料顯示，極兔自起網開始兩個月內日單量破百萬，四個月破500萬。雖説快遞行業嚴重依賴電商，但對於急需發展的極兔而言，擁抱拼多多們遠遠不夠。
於是為了拓展C端市場，極兔速遞同樣選擇用價格取勝。
韻達快遞的配送員郭志剛向獵雲網透露，極兔速遞省外的單價均便宜2-3元，同城快遞有的時候低至五元，如果是大客户或大件貨價錢還可以繼續往下談。這個價錢確實對通達系產生了一些影響。
記者分別在通達系快遞以及極兔速遞的小程序下單中發現，相比之下極兔速遞確實單價便宜2元。在百度帖吧內顯示，5月份的重慶極兔速遞價格維持在省內3kg以內6元，省外9元。針對拼多多客户，最低可低至1元。
據武漢極兔速度某直營店的負責人向獵雲網表示，自己所負責的站點規模不算大每天的訂單量在2000單左右。自今年四月進入武漢起，目前已擁有60餘家網點，以自營+加盟的方式運營。目前極兔速遞在全國城市的滲透率在90%，而通達系均保持在97%左右。
在記者走訪極兔速遞的網點時發現，相比通達系、京東、順豐等快遞公司，極兔速遞的網點並不密集。值得注意的是，通達系及京東、順豐一般會選擇人口密集的小區或商業圈內佈置網點。而極兔速遞的末端網點，大多為控制成本選擇較為偏僻或老街道的居民樓附近。
如此看來，通過高價招快遞員低價搶訂單的極兔速遞，確實可以在短時間內發展起來。然而這個方法雖然讓極兔短時間內發展起來了，但時效問題仍是個大關。
建網薄弱極兔速遞的做法被外界評為愣頭青、攪局者，不僅掀起了新一輪的價格戰還被爆料長期蹭網。
對此極兔速遞的快遞員李志表示，自己在配送快遞時，跟菜鳥驛站交集不多大多會選擇投放快遞櫃。而三四線城市的消費者孟凡林向獵雲網表示，自己有時會收到極兔速遞的短信稱快遞放在菜鳥驛站。但當去菜鳥驛站去快遞時，驛站負責人則表示快遞不在驛站內，最終在驛站門口的角落中找到。
兩種不同的聲音代表着極兔速遞在建網環節的薄弱。
據報道稱極兔速遞自身發展不力，無法在短時間內建設穩定且高效的物流體系，長期“蹭網”搭便車，造成有的快遞網點秩序混亂。也正是因此才被爆出，通達系發佈的《關於全面禁止代理極兔速遞業務的通知》。
國內快遞烽煙四起，拼低價拼單量外，拼的還有時效。
快遞的物流網絡需要長時間經營建設才能發展，然而隨着中通二次上市以及京東和順豐成立了子快遞公司，讓本就飽和的市場留給極兔的時間並不多。所以極兔速遞選擇了“借殼發力。”
2019年J&TExpress收購上海老牌的快遞公司龍邦速運，龍邦速運起步於2002年稍晚通達系快遞。同時上海龍邦速運有限公司持有國郵級許可證，跨省、自治區、直轄市範圍經營。由此一來，便解決了極兔速遞在政策方面的困擾。
然而無論是龍邦速運現有的物流體系還是極兔想要自建網絡，都無法在一時間於通達系、順豐、京東相比，所以時效方面很難保證。
擁抱拼多多的極兔速遞面臨一個事實，主打下沉市場的拼多多其用户也大多居住在三四線城市，但極兔自建網絡的薄弱導致時效並不樂觀。某縣級市的消費者向獵雲網透露，10月24日到達集散點的快遞，遲遲無人配送，且每次極兔速遞的包裹平均時長均比通達系慢。
面對已經成型的國內快遞市場，急着搶訂單、急着招快遞員、急着佔領市場的極兔速遞真的有點急。顧得了起點訂單量和末端配送，卻抓不住中間的物流網絡。對於極兔而言，無論是借殼發力還是蹭網都無法支撐其想要做行業TOP3的野心。
馬上要迎來第十一個雙十一，這也是每年檢驗快遞行業的最大考試。第一次面對雙十一的極兔速遞，能否站穩腳跟？