汽車行業算不算夕陽產業？這個問題放在三五年前，或放在今時今日，答案都應該説：“不，不是。”
三五年前，車市仍處在C端購買蓬勃期，我們甚至相信了某些預測，中國汽車年銷量可達4000萬輛；三五年後，很多打工人捂緊了荷包，導致車市數據不再像2018年前那麼好看，卻發現，越來越多的投資都湧向了汽車，而且都是跨界，比如大家近來津津樂道的華為造車、滴滴造車、恆大造車、寶能造車等等。
“華為造車”近日在心聲社區發佈《關於智能汽車部件業務管理的決議》，明確提到，“華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。” 先不論傳言，華為近些年在汽車領域的活躍程度大家有目共睹。
曾聽過這麼一句話，很有道理：“錢是最聰明的東西，錢是最負責的東西。”種種投資現象或可表明，汽車行業仍然是蓬勃向上的，但未來最值錢的不是汽車本身，而是基於汽車這個載體帶來的其它價值。
所以，未來主導這個汽車行業創新價值的是車企麼？未必了，至少不是車企裏的傳統業務單元。是用户麼？當然更不是。在商業邏輯中，“客户至上”是一種攬客手段和服務口號，而產品思維最終是為商業模式和企業利潤服務——一套優秀的產品，可以包裝成一副解決用户所有痛點的樣子，比如滴滴最新發布的定製網約車D1。
這台由比亞迪生產的，看起來人畜無害的粉綠純電小車，將打開一種全新的商業模式。滑門設計+迎賓燈帶來的專屬尊貴感、可以實現功能遙控的智能化設備、為司機定製的超級座椅等等，一切都太能勾起大家的體驗好奇心。
一種新的模式一定會觸動舊有鏈條，首先緊張起來的是汽車租賃公司，至於出租車公司的牴觸就更不用説了。目前得到的消息是，滴滴稱不會享有產權，而是交給合作經銷商，滴滴司機向合作方去租賃車輛，這個合作方是誰不得而知。今年以來，滴滴在全國各地推行“中心倉”制度，有興趣的朋友可以深扒一下它和傳統租賃公司的關係。另外，必須要交代的是，早在2015年，滴滴和比亞迪就合作成立了深圳市迪滴新能源汽車科技有限公司，這家公司曾用名為“深圳市迪滴新能源汽車租賃有限公司”。
另外，D1採用里程計費模式，意思是它壓根就不需要向比亞迪支付昂貴的整車採購費（據説每公里支付比亞迪2元），然後比亞迪和滴滴共享利潤分成，利潤由誰創造呢？當然就是廣大的司機朋友和乘客朋友，這麼説來，不把新車設計得可愛一點、好玩一點、開得舒服一點，誰去打工，誰去消費呢？滴滴依然還是堅持“共享出行”，不過這個共享的涵義確實和剛開始不大一樣了。
比亞迪和滴滴願意花三年時間打造這個模式（注意：不是打造一款車）也許是基於對未來的一種判斷，按照滴滴總裁柳青的展望，到了2050年，“那個時候，北京的六環內將不再有大型停車場，因為共享和智能技術的進化，大部分人都不再需要買車，也不再因為出行的各種場景而焦慮。”
網約車使用率的快速增長，已然形成了上、中、下游的產業鏈，這背後還有一大堆的大數據資產。在D1的發佈會上，滴滴強調，它們將以18個月為單位進行迭代，而且是軟硬件同步，連D3、D4都已經安排上了。滴滴出行創始人、CEO程維預測，到2025年，搭載自動駕駛的共享汽車有望在滴滴平台普及超過100萬台。有人分析推算，這將是2025年網約車市場的一半規模——至於相關政策是否允許一家做大，那就是另一碼事了。
滴滴牽手比亞迪，一頭扎進造車領域，而華為官方卻為了平息相關言論，幾度發聲——造車本身的科技含量、經濟前景，哪能和5G時代下的ICT技術相提並論？怎麼就有人樂此不疲去傳華為造車，並且去信呢？華為在國內找頭部車企合作，將自己的智能屬性植入對方大腦，難道不夠省時省力省錢麼？所以，造車還是不造車，看你怎麼去理解了。
11月14日，長安汽車宣佈，它“正與華為、寧德攜手打造一個全新的高端智能汽車品牌，包括一個全球領先、自主可控的智能電動汽車平台，一系列智能汽車產品和一個超級‘人車家’智慧生活和智慧能源生態”。據悉，三方合作項目在長安內部代號為CHN（長安+華為+寧德時代），首款產品已完成前期研發，明年底投入量產；除此之外，長安汽車還發布了“會進化的智能架構”——長安方舟。三巨頭牽手引起多大影響，從長安汽車股票這幾天表現可見一斑。
相比滴滴和比亞迪的牽手，長安+華為+寧德時代的朋友圈組合其實更能被理解是一種必然。長安是汽車行業裏自主研發的排頭兵，華為更是積累了通訊、算法、芯片領域的深厚資源，一個承載着中國品牌在汽車工業領域的超越之夢，一個承載着中國在信息與通信領域的制高點之夢——兩個本來看似沒有交集的目標，在5G來臨的時代終於可以牽手了。從1G時代的空白，再到2G、3G時代的跟隨，4G的同步並催生 “萬物互聯”，終於來到可以讓人工智能與物聯網深度結合的5G時代——燃油車時代，中國車企想憑藉“三大件”去彌補近百年的技術差距太難了，但在電動車時代，靠智能網聯汽車去實現超越，可以説是令人興奮的大國之夢。
曾看到這麼一組數據：“當汽車智能化滲透率每提高 1%，全球汽車零部件（除美國市場外）市場擴大 33 億美元；若智能化和電動化同時提高 1%，全球汽車零部件市場將擴大 60 多億美元，以此作為測算依據，若智能化+電動化滲透率共同提高 50%，全球將新增超萬億元市場。”
萬物互聯時代，萬物皆為載體，最值錢的其實那一張網。所以，你會發現，現在越來越多的經濟學愛好者，都在將我國的智能手機發展和當前的汽車行業做比對，由此也不難理解我們為何會引起特斯拉，一如當年為何會讓“蘋果“又大又紅。
撇開恆大、寶能這種從房企跨進汽車領域的看不懂系列，智能網聯新戰場裏的活躍勢力可分為三組，第一股是BAT陣營（百度、阿里、騰訊）為首靠流量起家的互聯網公司，它們的短板在於不夠了解工業製造，第二股是格力電器、富士康等製造龍頭企業，它們的短板在於沒有云計算能力，第三股是以華為為代表的ICT公司，而華為就是B端C端都玩得開的那一類。
年中發佈的《2020泛汽車與大出行領域CVC研究報告》指出：“2020年是一個重要轉折點，我們正在從移動互聯網的產業週期，過渡到物聯網產業週期。2020年就是物聯網產業週期的起點。”而這個新週期中，企業風投（也就是CVC，非金融企業設立的獨立投資子公司或者投資部）將成為核心紐帶。
據這份報告，2019年，企業風投投資額佔到國內整個汽車和出行行業總投資額的34%，其中絕大部分企業風投來自於整車廠和科技企業。一面是車企投資自動駕駛和能源科技，一面是科技企業投資造車新勢力、自動駕駛和相關產品。拿騰訊舉例，僅它一家就投了60個項目，重點就是整車製造、出行服務和汽車金融。早在2017年，騰訊（旗下的投資公司）就以18億美金入股特斯拉，成為其第五大股東……
那麼，會有很多車企淪為代工廠麼？這其實是個不算差的結果。
或早或晚，由廣大普通消費者掌握的方向盤將越來越多被車聯網取代。不過，萬幸在於造車的上下游鏈條遠比手機複雜得多，耗錢、耗時又佔地方（現在發改委開始清查各地的新能源汽車製造項目，佔地也很難了），所以“造車”環節實在不容易被取代，這將是不少汽車企業的最後一張保命符；另外，所謂自動駕駛的出行方式還有賴強大廣泛的基礎建設，作為普通消費者恐怕也至少需要一兩代人去適應——當然，危機意識強的車企早已選好優質合作對象“帶資進組”迎接智能網聯時代，而活不下去的車企，可能未來連代工機會都沒有。
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