TA來了。
曾經外界提到頭部貨運公司時，“貨運界滴滴”常被掛在嘴邊。如今，滴滴本尊空降在貨運行業，成了名副其實的攪局者。
從6月16日滴滴正式宣佈入局同城貨運後，6月23日正式在成都、杭州上線試點。其實，與更加貼近C端的物流、交通行業相比，長期針對B端的業務使得貨運顯得相對“低調”，但貨運市場絕對龐大。
以同城貨運為例，早已是一腳踏入上行通道，市場規模從2013年的7100億元上升到2019年的12732億元。
對於滴滴此番跨界，市場猜測，其將更關注同城中偏向C端的即時貨運。截至目前，即時貨運發展已久，業內也跑出了貨拉拉、快狗打車等頭部公司。但即時貨運市場用户需求分散，平台對於司機的黏性不強，滴滴加入是否將如鮎魚般攪動貨運市場還是未知。
此外，新京報貝殼財經記者瞭解到，由於缺乏行業規範，目前不少平台存在司機漫天要價亂象，搬家收取“天價”也成了普遍的槽點。
亂象
搬家叫車下單後：司機等候、裝卸、搬運……加錢項冒出
“平台定價顯示66元，但這並不是我要付的全部費用。”5月21日，武漢的劉思（化名）打了一輛“網約車”，這一次搭乘的不再是普通乘客，而是劉思的行李。由於搬家有一定路程，劉思通過一貨運平台叫了一輛麪包車，3公里9分鐘車程，下單時平台顯示收費66元，但劉思最後一共付給司機142元。
劉思告訴新京報貝殼財經記者，同城貨運網約車和普通網約車的計價方式不同，除了要付打車時平台顯示的里程費，等候費、停車費等都需要乘客額外付。同時，一般貨運都會涉及行李的裝卸、搬運，但在下單後，這些費用也需要乘客加錢。
今年5月，知名視頻博主川大發、我是Fancy Wang曾在微博吐槽稱，在提前未被告知的情況下，使用某一貨運平台搬家，結果不到兩公里路程卻被要價5400元。該博主發佈的視頻中，其工作人員聲稱每米（搬運）收費5元，兩個工作人員每米收費10元。
事後，這一平台發佈聲明表示，涉事司機豆某行為嚴重違反平台規則，已被平台封號並清退，且終身不可再加入平台。為便捷搬家將整改，整改內容包括除樓層搬運費之外，設定平地搬運費的平台標準；引導和提醒用户通過App支付費用，避免線下交易，在用户對賬單有疑問時提供及時的申訴渠道。
新京報貝殼財經注意到，在川大發和我是Fancy Wang的這一微博評論區，多名網友表示曾遭遇過同城貨運平台司機的漫天要價，甚至在拒絕司機要價後，貨與人被一起“丟”在路邊。
深圳的羅萱（化名）告訴新京報貝殼財經記者，她也曾用同城貨運軟件叫車搬家，“本來在平台下單時已經支付，但到了地方司機開始找我加錢，雖然很不爽，但想着到了這個地步還是給了”。
這對於即時貨運來説，並不罕見。武漢司機丁有義（化名）告訴新京報貝殼財經記者，很多即時貨運平台都是用户下單時只顯示運費，且運輸時間有限，如果超出規定工作時間以及產生搬運、停車等費用都由用户付。
我國貨運市場龐大，同城貨運即同一城市運輸大噸位貨物，包含B2B同城配送、B2C落地配、同城轉運、C2C貨運打車等，即時貨運屬於同城貨運中更偏向面對C端的貨運。智研諮詢數據顯示，同城貨運市場規模呈逐年增長趨勢，已從2013年的7100億元上升到了2019年的12732億元，年複合增長率為10.22%。
快狗打車CEO陳小華曾直言，即時貨運並不等同於物流公司，“（貨運）物流公司不是to C的，也不給小B做，運個架子鼓、兩袋水泥，不會理你的”，快狗打車等即時貨運平台切入的便是這個市場。
儘管貨運市場龐大，行業目前卻依舊處於未完全規範、分散的狀態。即時貨運領域也不例外。艾瑞諮詢研報顯示，同城（即時）貨運市場，沙化的市場需求和地方品牌林立，導致短期內無法在市場上出現有絕對領導力的巨頭。
搶食
本地生活局滴滴再添貨運，專家：將專注同城運輸
6月23日滴滴在成都、杭州上線試點同城貨運。滴滴突然闖入這一賽道，其實早有伏筆。
今年4月，北京小桔科技有限公司成立全資子公司天津快桔安運貨運有限公司，該公司法定代表人為滴滴代駕事業部總經理趙輝，註冊資本1億元，滴滴出行CEO程維為實際控制人，持股比例49.19%。
據企查查數據顯示，天津快桔安運貨運有限公司經營範圍包括道路貨物運輸（網絡貨運）、運輸貨物打包服務、國內貨物運輸代理等。
追溯至今年3月，滴滴也上線了“滴滴跑腿”業務，該項目由滴滴代駕團隊負責，隸屬滴滴普惠出行事業羣。目前，該業務僅在成都、杭州等城市試點，起步價為3公里內11元左右（成都）。這是繼滴滴試水外賣業務後，再次拓展本地生活服務領域。
幾周前，滴滴APP頂部導航欄添加了“貨運”選項，據新京報先前報道，滴滴貨運相關負責人表示，經過一週的（上線城市）票選，成都、杭州和北京分列（上線成熟）排行榜前三位，其中成都用户呼聲最高，票數超過3.4萬票，同時，共收到了兩地2萬多名貨運司機的報名。
此次切入貨運市場，滴滴方面表示，同城貨運的市場滲透率較低，還有不小的提升空間，這個領域充滿了機遇和挑戰。目前，成都和杭州的貨運司機招募和線下培訓工作正在進行中。
滴滴切入貨運市場，網約車拉人變為拉貨，有觀點稱，由拉人網約車所獲的數據、品牌、用户黏性很容易遷移進貨運賽道。對此，快遞專家趙小敏表示，滴滴切入物流行業是必然，對其來講目前網約車等業務背後的商業模式可以無縫接入貨運業務。
據滴滴貨運官方發佈招募信息顯示，目前在貨運車型包含小面、中面、小平板、中平板、4.2米貨車，均為中小型貨車，常用於同城運輸。業內人士表示，如涉及到跨城（長途運輸），一般使用6米8或9米6貨車，因為長途運輸需要考慮成本，車越小，拉的貨越少，賺錢越少。
趙小敏也認為，對滴滴貨運來講，最有利的就是入局同城（即時）領域。相對於跨城（長途）運輸，滴滴此番入局正是瞄準了即時業務，APP上線“貨運”的選項也揭示着將更多的面對C端，例如消費者的拉貨、搬家的需求。
在物流行業穩定增長的背景下，同城（即時）貨運市場也迎來了發展黃金期。艾瑞諮詢研報稱，近年來規模增速有浮動變化，但整體仍呈上升態勢。未來3年-5年預計仍將保持5%-7%的增長速度。但不可忽視的是，如今的同城（即時）貨運行業集中度低，市場競爭離散化，升級空間可觀。
戰局
即時貨運頭部初顯，行業垂直競爭為主
儘管即時貨運已然成了市場的一塊大蛋糕，但問題同樣突出—— 用户需求分散，平台對司機的黏性不強。
武漢司機丁有義説，貨拉拉等平台會收取司機17%左右的信息費，即用户通過平台叫車，平台會收取一定費用。丁有義有時會告訴熟客推薦來的客人，不通過平台私下支付也可以。
“我們不可能只靠平台，更多還是自己線下找活。”丁有義表示，即時貨運平台只是拉客的一個途徑，且平台上的客源並不多，很多客源依舊來自線下的口口相傳。
據企查查數據顯示，我國共有1809家同城貨運相關企業，其中在業存續的企業有1347家。
2010年-2016年，同城貨運相關企業註冊量呈波動式增長，2016年註冊量達到277家，較2015年同比上升了24%；此後一年起，同城貨運相關企業呈下降趨勢，至2019年註冊量下降至200家，較4年前下降了28%。
2020年2月同城貨運相關企業註冊量僅9家，較1月份下降了43%；2020年3月相關企業註冊量稍有回升，至4月註冊量達38家，而5月份又稍有回落，註冊量達23家。從地域上看，廣東是擁有同城貨運相關企業數量最多的省份，共210家企業；山東和山西次之，分別以109家和80家排名第二、第三。
此外，新京報貝殼財經記者注意到，從註冊資本上看，註冊資金在100萬以內的同城貨運相關企業佔據了70%的份額，註冊資金在1000萬以上的企業僅佔5%。
儘管同城貨運行業大而分散，但依舊跑出了貨拉拉、快狗打車、唯捷城配等頭部企業。唯捷城配成立於2014年，是以倉配一體化為主要服務產品的物流企業，聚焦餐飲和商超兩條主線，服務品牌商、渠道商和連鎖終端三類客户羣，更加聚焦於B端。
目前看來，滴滴的主要競爭對手更多偏向於有C端業務的頭部企業貨拉拉、快狗打車等。貨拉拉創立於2013年，是一家互聯網物流服務平台。在國內和海外市場都有發展，2014年進入東南亞市場，2019年擴張至印度和巴西。
截至2020年5月，貨拉拉業務範圍已覆蓋330座中國大陸城市，同時在中國香港、中國台灣地區運營，並在東南亞、印度、南美洲的19座城市開通了業務，平台月活司機44萬，月活用户達600萬。
快狗打車前身為58速運，提供拉貨、搬家、運東西等短途貨運送及交易服務平台。2018年8月，58速運正式更名為“快狗打車”。陳小華曾對新京報貝殼財經記者表示，改名的初衷是，公司想要從批發市場的小B端走向大眾，58速運難以承載更多業務信息，也難以擺脱58到家分類門户的認識。顯然，滴滴試圖踏上與快狗打車正相反的“征途”，從拉人打車平台跨界拉貨。
截至目前，快狗打車的平台司機達360萬，平台用户數超2000萬，業務覆蓋346個城市，6個國家和地區。陳小華表示，物流行業是紅海，物流公司都具備重資產的特性，“花十幾年的積累，買幾萬輛車，十幾萬人，如果我們變成物流公司那是個災難，不如開創新品類，做一個藍海（市場裏的公司）。”
目前，貨拉拉和快狗打車估值均超10億美元，2018年7月，快狗打車獲2.5億戰略投資，由華新投資領投、菜鳥網絡、到家集團、中俄基金、前海母基金等跟投。2019年2月，貨拉拉也經歷3億美元的D輪融資，由高瓴資本、紅杉資本中國領投等。
同樣，滿幫集團作為全國最大的車貨匹配信息平台，雖不專注於同城貨運，但其和滴滴一樣，有車輛信息大數據，連接貨與車。不排除滴滴也會依靠平台的數據優勢，走向車貨匹配平台的方向。
對比國內快遞市場的高度集中以及同質化競爭，同城貨運的競爭方式仍是以局部的、垂直行業內的競爭為主。趙小敏表示，同城貨運行業裏，無論從商業模式、市場規模還是服務來講，目前沒有某一家企業完全脱穎而出，都需要等來市場的檢驗。
局面
補貼大戰將燒入即時貨運？ 58、滴滴或正面“剛”
“所有的O2O裏沒有小戰爭，都是太平洋戰場，如果沒有地面管幾千人，虧幾億美元，做個五年、十年的決心就不要來。”在陳小華看來，沒有競爭反而不能發展。
先於即時貨運成熟的即時配送，就曾經歷過價格戰。2014年至2015年，多個即時物流（同城）平台出現，以眾包的模式切入三通一達等傳統快遞公司未完全覆蓋的即時物流市場。同其他新經濟行業類似，多個玩家存在的即時物流競爭市場，不能免俗地開啓補貼大戰。
至於結局可以想見：神盾快運、最鮮到等多個即時配送公司因為資金鍊斷裂、融資實力等原因退出競爭舞台。
趙小敏告訴新京報貝殼財經記者，即時貨運行業也可能會發生價格戰，滴滴或利用股東優勢、平台資源來加速開啓價格戰以奪取市場，結合現在的市場環境和新冠肺炎疫情，滴滴在此時介入貨運市場比較合適。
但陳小華表示，快狗打車不會進行補貼。他認為，拉貨對C端用户來説是個低頻的場景，補貼沒有意義。快狗打車源自58，而58原來最擅長的就是做廣告和做流量。同時，背靠阿里巴巴和58同城，這些都是快狗打車的優勢。
滴滴此時介入貨運市場，雖帶着C端和大公司的資源優勢，但頭部玩家經歷多年積累已形成一定壁壘，超300萬的貨車司機數量也非跬步所積。趙小敏稱，不排除滴滴會利用收購、重組的方式加速發展。而市場目前最期待的是，即時貨運領域儘快有一到兩家來實現IPO。
艾瑞諮詢研報顯示，即時貨運C端的破局思路是服務場景的延伸，C端市場客户龐大而分散，需求相對B端低頻，偶發性明顯。搬家市場看似龐大，實為同城貨運中微小的一部分，小B和C端客户替換成本較低，企業應該複製自身運營模式去突擊更多C端和小B端場景。
新京報貝殼財經記者 程子姣 編輯 王進雨 校對 陳荻雁