小米學小鵬：我的蔚來很理想

圖片來源@視覺中國

2021年3月30日，小米集團正式官宣造車計劃：擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務；首期投資為100億元，預計未來10年投資100億美元；由雷軍親自兼任智能電動汽車業務的首席執行官。

“站在風口上，豬都會飛。”

2014年底，小米創始人雷軍大膽喊出“飛豬理論”，鼓勵創業者尋找風口、順勢而為時，小米正踩在移動互聯網發展的浪潮上，估值四年翻了160倍，高達450億美元，氣勢如虹。如今，擅長捕捉風口的雷軍，又敏鋭地嗅到了新機會，想要帶領小米在新能源汽車領域大展拳腳。

受此消息影響，小米集團港股尾盤上揚，日內收漲2.2%，市值突破6450億港元。

雖然官方並未披露智能電動汽車業務更多細節，但據36氪報道，小米智能電動汽車初步討論的品牌定位與小鵬汽車類似，主打強科技屬性的中高端品牌。

從被曝出造車的消息以來，小米對該業務一直三緘其口，外界僅能從媒體口徑獲取少量信息。即便在官宣消息前，一切看似捕風捉影，投資者卻熱情高漲。如今靴子終於落地，萬眾期盼的“年輕人第一台智能汽車”也提上了日程。

事實上，“互聯網造車”算不上什麼新鮮事。

早幾年，蔚來、小鵬、理想等一批“造車新勢力”的出現，就引發市場關注；之後，巨頭阿里等也跑步入場，加碼自動駕駛，將互聯網造車熱度持續推高；就連華為、OPPO、VIVO等手機廠商也宣佈進入汽車領域，這個趨勢已經無法阻擋。

站在第二個十年的起點，造車成為了小米激發投資者興趣的新故事。

但小米造車真的容易嗎？對標小鵬汽車真的能有好未來嗎？

2015年，雷軍曾公開宣稱：“（小米）三五年內不會造車，因為精力不夠。”

五年過去了，雷軍的態度來了個180度大轉變，並稱：“這將是我人生中最後一次重大的創業項目，我願意押注人生所有的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。”

羅馬非一天建成，雷軍的“造車夢”也不是突然萌生。打從一開始，他就在為小米造車“探路”。

2012年，雷軍到訪美國特斯拉的硅谷工廠試駕，還於2013年多次拜訪特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk），並誇讚埃隆·馬斯克是“酷同學”。之後的幾年裏，小米就陷入了“傳造車-闢謠-傳造車”的羅生門中。

雖然小米官方一直否認造車計劃，但據車雲網統計，其在2014年3月至2015年3月接連申請了9項與汽車相關的專利，包括定速巡航、智能控制、駕駛輔助以及現在已經啓用的小米手機NFC車鑰匙等。此外，小米還以投資人的身份，在小鵬汽車的發展途中多次給予了資金支持。

種種跡象表明，雷軍一直沒有放棄汽車賽道，在小米躬身入局前已經探索市場多年。

2020年底，小米在被曝出將與比亞迪聯合出品汽車時，官方明確否認稱：“沒有造車計劃，希望不信謠不傳謠”；進入2021年，蒙在小米造車項目上的迷霧也被一層一層撥開，項目計劃越來越清晰，官方態度也從此前的堅決否認變得模稜兩可。

進入今年2月，當被曝出造車立項時間表和負責人等信息後，小米態度開始軟化：“本集團一直關注電動汽車生態的發展，並就相關行業態勢進行持續評估及研究，電動汽車製造業務的研究還沒有到正式立項階段”；3月再被曝出與長城汽車就合作生產電動汽車進行談判，小米則表示：“一切以公告為準”。

持續軟化的公開表態、言辭間既不否認也不承認的曖昧態度，不僅吊足了網友胃口，還在一定程度上刺激了小米股價攀升。

就在小米與長城汽車合作造車消息傳出當日（3月26日），長城汽車A股漲停，小米港股一度漲約9%。不難看出，市場對小米造車一事喜聞樂見。

騰訊一線從小米內部人士處獲得的最新消息顯示，小米造車團隊目前已經搬到產業園內A棟一起辦公，有多個小米內部團隊加入；雖然目前小米造車業務由雷軍兼任CEO，但具體執行將由王川負責。雷軍也在近日舉行的新品發佈會上透露，該項目已經有10000多人的研發團隊，預計今年還會增加5000人。

百億美金、上萬人的投入，將小米在造車這件事上的決心盡數彰顯。只是，手機廠商切入汽車賽道，怎麼看都有些“不務正業”，甚至會被質疑是否具備整車製造實力。

實際上，在小米之前，蘋果、華為、VIVO和OPPO等手機廠商已經逐步在汽車領域佈局，涉及整車製造、自動駕駛和車聯網等細分賽道。

對於小米而言，造車看似更像是這波浪潮下的一次“順勢而為”。區別在於，早年其是以投資人身份加碼汽車賽道，如今卻要躬身入局。特別是在國內新能源汽車市場需求上漲、主營業務利潤貢獻陷入瓶頸的強烈對比下，小米的一切行動也就不那麼突兀。

公安部統計數據顯示，截至2020年底，中國新能源汽車保有量達492萬輛，連續三年增長超百萬輛，呈持續高速增長趨勢；雖然保有量僅佔汽車總量的1.75%，但已較上年增長近三成（29.18%）。中國也成為僅次於歐洲市場的全球新能源車第二大市場。《2020年中國智能網聯市場發展趨勢報告》預計，到2025年中國智能汽車滲透率將達到75%，摘下全球第一大智能汽車市場桂冠。

反觀小米主營智能手機業務所在賽道，2017年就亮起了紅燈，銷量逐年下滑，可以發現市場已經飽和；即便在國際巨頭和本土友商的雙重阻擊下，2020年小米智能手機銷量逆勢增長了17.5%，達到1.46億台，依然無法掩蓋這部分業務毛利潤貢獻逐步降低的事實。

2019年Q1～2020年Q2，作為小米主要收入來源的智能手機業務，毛利潤遠不及互聯網服務，兩者對毛利潤的貢獻率最大一度相差38個百分點；直到2020年Q3這一跡象才有所改善，智能手機業務毛利潤首次超越互聯網服務的毛利潤。

要想擴大利潤、突破業務瓶頸，對於小米來説，首要的解決辦法是拓展消費場景，刺激更多消費需求；其次就是發展新業務，建立第二收入引擎。

造車似乎就成為了那個“一舉兩得”的最優選。

在消費互聯網（To C）和產業互聯網（To B）大局幾定的今天，數字化升級的渠道也只剩下尚未突破的AIoT物聯網（To T）。

擺在小米這些手機廠商面前的To T路徑僅有兩條：向下滲透和向上突破。前者指家電AIoT化，即小米已經建成的家居生態；後者意味着進入更大單品市場，汽車行業就是其中之一。

所以，此時開展電動智能汽車業務，既是考慮小米自身財務結構的選擇，也是顧及企業全局發展的戰略調整。

從某種程度上看，當前製造手機和製造汽車兩件事的邏輯也存在相通性。智能汽車業甚至在全盤複製手機業的迭代路徑，都是由單一的硬件定義產品轉變為“軟件+硬件”共同定義產品。

行業領軍者特斯拉，已經用實踐證明了軟件定義汽車的可行性，並探索出成功的商業模式——售賣軟件。小米顯然也有複製這一路徑的計劃。據雷軍透露，經過幾個月對電動汽車行業的潛力進行評估後，小米當前已經聘請了工程師來開發嵌入到汽車中的軟件。

未來智能汽車行業，得軟件者才能得天下。

古語云：聞道有先後，術業有專攻。

手機廠商頻頻宣佈跨界造車，雷軍甚至在公開場合不惜賭上個人戰績和聲譽立“軍令狀”，不禁讓人心生疑惑：互聯網造車門檻到底有多高？他們是真自信還是假吹噓？

熟悉智能汽車行業的人，對於“PPT造車”“交付跳票”的故事不會陌生。

樂視網前老闆賈躍亭押上全部身家進軍電動汽車領域，結果讓昔日創業板市值第一的樂視網悲慘退市，空留28萬股民申訴無門。他本人則跑到美國繼續閉門造車，試圖鹹魚翻身。三年過去了，賈躍亭依然在為他的智能汽車吶喊，只可惜量產車始終不見蹤影。

就連國內新造車“四小龍”之首的蔚來汽車，也曾多次交付跳票。2019年公司虧損超110億元，大批投資人拋售離場，自燃等負面消息滿天飛，量產遲遲達不到目標，創始人李斌還被稱為最慘的人。直到新的資金到位，產品銷量逐漸攀升，李斌才將懸崖邊上的蔚來救了回來。

這也就意味着，互聯網造車門檻並不低，稍不留神就會摔得粉身碎骨，面臨企業破產的風險。

那為什麼小米之流的手機廠商都爭相進入這個領域呢？

前面已經提過，造手機和造汽車共通之處在於都是硬件+軟件。其中，手機=集成SOC及其它零件元器件+Android系統；汽車=集成三電系統+自動駕駛系統。

如果是毫無基礎的普通企業，要想成功造車勢必難上加難；但對於深耕手機賽道十餘年的小米而言，其在供應鏈上積累的經驗，就是進入智能汽車行業最直接的助力。

眾所周知，小米最大的特點是通過採購零件進行組裝，生產出性價比更高、成本更低的商品。其供應商也是國內外電子半導體和產業鏈相關環節頭部企業，除了擁有手機等業務線，不少都涉及汽車電子領域，如電池供應商欣旺達、電感應器製造商順絡電子等。

不僅如此，小米近幾年還在積極投資佈局供應鏈。據億歐網不完全統計，僅2018和2019兩個年頭，小米就投資了12家供應鏈企業，從半導體覆蓋到智能製造。這些企業無疑也是小米在智能汽車製造領域突圍的底氣。

但有了供應鏈企業支撐也不意味着小米就能高枕無憂，畢竟組裝一部手機與組裝一輛電動智能汽車千差萬別，涉及到的工序更復雜、零部件更多，不是簡單東拼西湊就能出來一輛車，從三電系統、智能駕駛/交互、底盤及電子、內外飾到車身，沒有一道程序可以馬虎。

更重要的是，造車本質上就是個資金密集型行業。從研發、建廠到生產線建設、零部件採購，各個環節都需要龐大的資金投入，再加上後期營銷宣傳費用，“燒錢”能力絕非一般行業能匹敵。而短期內，大部分車企都難以實現盈利，所以智能電動汽車製造資金壁壘相對較高。

一組數據可以簡單做個參考：截至目前，蔚來汽車已累計融資13次，融資額超410億元；小鵬汽車累計融資13次，融資額超300億元；理想汽車累計融資11次，融資額超230億元。

盈利方面，蔚來汽車從2016～2019年累計虧損287.7億元，“燒錢”速度超過特斯拉，一度出現“賣一輛虧一輛”的局面；小鵬汽車從2018-2020年累計虧損78.23億元；理想汽車雖然在上市之初（2020年Q4）實現了正向盈利，但在2018-2019年兩年也虧損了39.6億元。

由於智能電動汽車燒錢過於厲害，於是有了李斌“沒有 200 億就不要來造車”的提醒，以及何小鵬“以前看別人做車覺得 100 億太誇張, 現在自己跳進來才知道 200 億都不夠花”的感嘆。

或許是出於骨子裏“極度保守下的極度冒進”，雷軍帶領團隊進行了85場業內拜訪溝通，與200多位汽車行業資深人士進行深度交流，舉行4次管理層內部討論會和2次正式董事會後，毅然決然地闖進了智能汽車製造領域。

雷軍為了人生最後一次重大創業項目的成功，放手一搏，豪賭100億美元。他表示，小米“不差錢”、“虧得起”。而支撐他説這話的底氣則是小米2020年底的1080億現金餘額。

如果按照媒體所言，小米對標的是小鵬汽車，根據小鵬汽車三年虧逾78億元的速度，1080億倒也能支撐小米折騰幾年。這一切的前提是，小米主營手機業務能夠持續穩定增長，公司能夠將全部資金用於造車。

但沒有一個企業成長之路能夠一帆風順，小米也曾因為手機銷量下滑兩次陷入低谷。再加上即將到來的5G時代，智能手機廠商競爭勢必更為激烈，小米需要面對的也會更重。

在造車這條路上，小米比新造車企業晚了五六年。

“現在才做，到底算不算晚？”這也是雷軍反覆問自己的問題，直到昨天發佈會結束他也沒有給出一個明確答案。

“我們非常清楚汽車行業的風險，百億級的投資，三五年才能見效。”雷軍表示，這對小米不是一個小的風險，但十年創業的小米已經有了一定的積累。“我做好了再全力衝刺至少5到10年的準備。”

一個有意思的現象是，小米此前屢屢被傳造車消息，股價總能有明顯上揚，漲幅甚至可達兩位數；但真正官宣造車消息後，資本市場卻反響平平，頗有一股“狼來了”的意味。

3月31日（官宣造車次日），小米集團港股開盤小幅攀升後回落，日內累計漲0.59%，股價報25.75港元。

隨着資本市場熱情退卻，小米造車目標是否可以兑現？小米能否擁有好未來？這些問題的答案至少目前具有極大不確定性。

天風證券2020年9月發佈的報告顯示，在電動車市場需求打開和特斯拉的成功引領下，國內陸續有300餘家造車新勢力如雨後春筍般湧入市場；一批造車新勢力把握住成長窗口，市場份額持續提升，已由2018年1月的0.24%上升至2020年6月的13.45%。

零態LT對比了當前市場主流智能電動汽車的經營數據（截至2020年9月）發現，新能源汽車“標杆”特斯拉成立16年才實現盈利，毛利率穩定在20%以上。而蔚來、小鵬、威馬和理想雖然推出首款量產車的時間僅耗費了5年左右，但盈利情況一直不佳；僅理想汽車一家從2020Q4起實現盈利，毛利率達到17.5%；小鵬汽車更是在去年四季度首次實現毛利率轉正。

製圖：零態LT

值得注意的是，300多家企業中的大部分都已黯然離場，目前有銷量的不超過20家；市場已經明顯出現向頭部高度集中趨勢，蔚來、理想、威馬和小鵬等處於絕對領先地位，2020年1月-6月四家企業銷量佔國內新勢力造車企業總銷量超八成，留給其它企業的空間非常有限。

擺在小米麪前的，除了五年時間差、落地量產車等問題，還有實現盈利和提升毛利率的壓力。這每一項拆分出來，對於任何一家企業都可能是生死存亡的考驗。

特別是特斯拉在華建廠後，通過補貼方式將售價不斷拉低；2020年4月，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委又聯合發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下，進一步推動特斯拉汽車售價下調。最終，國產Model 3售價從最初的30多萬元最低降至24.9萬元，直逼國產造車新勢力，降幅超過30%。

而從目前曝光的消息來看，小米也將加入中高端智能電動汽車賽道，與這些造車新勢力同台競技，對標企業就是小鵬汽車。雖然官方並未透露與此相關的消息，但從過往兩家企業的淵源來看，或許不無可能。

1969年生的雷軍與70後何小鵬是湖北老鄉，據悉，二人是通過UC前董事長兼CEO、阿里eWTP生態基金創始合夥人俞永福認識的。

早在2006年底UC尚處在創業初期時，雷軍就以天使投資人的身份向何小鵬給予了400萬元支持，從此兩人結下不解之緣。2008年，雷軍還親自上任UC董事長，直至創辦小米後離開。

即便不在UC，但雷軍與何小鵬關係並未淡化，而是啓發何小鵬智能汽車時代已經拉開帷幕，鼓勵後者造車；雷軍旗下的順為資本，也多次投資小鵬汽車。

在何小鵬的連續創業路上，不時都能見到雷軍的身影。他甚至公開表示，雷軍就是自己的導師和貴人；並於小米上市時購買超1億美元股票，用以支持。

交情如此深的兩人，如今再次回到同一賽道，少不了互幫互助。只不過，小米尚未透露其智能電動汽車業務只聚焦軟件開發，還是軟硬件雙管齊下。

畢竟，“互聯網+車企”已經成為當下新能源造車的重要形式，百度、阿里、華為、蘋果等互聯網大廠幾乎都在向車企輸出軟件服務，百度+吉利、阿里+上汽（智己汽車）、華為+長安+寧德時代、蘋果+起亞的組合已經形成。

華為總裁任正非甚至通過心聲社區嚴肅表態：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企“造好”車，造“好車”，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。

相較躬身入局參與整車製造，錯過時間窗口的華為，選擇與車企合作或許才是明智之舉，更利於其進入智能汽車行業。

互聯網行業永遠不缺“神話”故事，但轟轟烈烈開局、悽悽慘慘收場的例子比比皆是。想要學習小鵬造車的小米，在巨頭環伺下高調進場，結局不一定能像其出場時那般亮眼；只有儘早實現技術突破、量產交付、業務盈利，才能在風潮過後仍然屹立不倒。

用央視網評的話説，新能源汽車雖冠以“新”字，但在基礎研發、核心技術上精耕細作、創新突破、久久為功的硬道理是顛撲不破的。夢想着“彎道超車”無可厚非，但也要謹防中途“翻車”。