隱秘的戰爭：自主汽車平台化大戰，電子電氣架構為何欲語還休？

【編者按】頂級的電子電氣架構，軟件開發領導硬件集成，科技公司的組織體系而非汽車公司組織體系，敢於突破舊財務底線的定價規則。這四要素缺一個都挺難的。

本文轉載自經濟觀察報，作者王國信、高飛昌，由億歐汽車編輯，供業內人士參考。

“關於我們平台的事情，現在只能告訴你這麼多。”10月14日，面對經濟觀察報記者的關於平台電子電氣架構的追問，一家自主品牌的高層如此表示。

今年諸多自主車企發佈了其新的平台。在今年上半年，長城汽車公佈了其新的平台，這兩個平台分別名為“檸檬”和“坦克”，另外長城還特意提到其發佈了全新的電子電氣架構“咖啡智能”。隨後9月，吉利在9月底發佈了名為“浩瀚”（SEA）的架構，以及在吉利品牌的新車上市中重點講解了其CMA架構。與此同時，東風集團的嵐圖對外展示了其ESSA智能電動架構以及東風集團聯合PSA集團打造的CMP平台。

多個車企集中發佈了面向未來的下一代車型平台，代表着自主品牌的競爭已經進入了新階段。從汽車工業的發展來看，在世界汽車製造歷史上有三次重要轉變，帶來了行業生產方式革命性的變化：其一是福特在1913年創造的T型車流水線生產方式，這結束了依靠手工打造汽車的歷史，使得大規模生產汽車變成現實，這也使得汽車價格迅速下降，使汽車走進普通人的生活。

而後在20世紀50年代誕生的豐田精益式生產成為標杆，這個生產方式的核心是及時性和自動化，大幅提升了效率和效益，現在許多企業都或多或少的參考豐田的精益生產總結出自己的一套精益生產流程。而且精益生產的惠及面已經遠超出汽車製造的範疇。

而第三次大規模改變汽車生產方式的是20世紀70年代大眾帶來的平台化概念。平台化改變了汽車製造的思維，是一次生產方式的革命性創新。流水線生產主要依靠的是零部件的標準化，一個流水線只能生產一個車型。但是平台化之後，在一個平台上可以產生多個車型，通過尺寸的變化衍生出更多產品。現在，平台化競爭已經進入了模塊化平台階段。

在當下階段，新一代平台最關鍵的競爭點是其電子電氣架構。這是因為，隨着電動車和自動駕駛技術席捲整個行業，大量新出現的ECU和信號傳輸效率需求，讓原來的分佈式E/E架構受到挑戰。首先，三電系統增加了汽車E/E架構的複雜程度，而智能座艙和自動駕駛等功能的發展，產生了OTA更新、大量數據處理和信號傳輸的需求，對算力和車輛安全提出挑戰。原本的架構正在成為技術發展的桎梏。

這一改變是從2017年開始大量出現的。“ 在近期（不止是2017年）年的大調整是根據外部因素引起的改變，例如市場對於新功能增加的需求。當OEM發現之前的拓撲形態已經不能滿足更多功能時可以對現有拓撲及平台進行升級。”博世一位資深電子電氣架構專家對記者表示。

現在大部分車企使用的E/E架構電子電氣架構是德爾福在2007年提出的。這一理念在汽車行業中統治了十年之久，直到 2017年特斯拉Model3發佈才有了第一次對傳統E/E架構的革新。革命性的意義在於，德爾福“功能域”最大的問題在於同一個域內的零部件可能分佈在整車四周，而連接它們，需要線束不斷往返整車之間。而特斯拉汽車推出了“區域zone”的概念，例如中域、左域與右域來取代傳統的德爾福此前對“域”的定義。

也正是在這一年，多個汽車零部件企業發佈了新的架構設想，開啓了汽車電子電氣架構的大革命。2017年，安波福（從德爾福拆分而來）提出 smartar－chitecture（智能架構），將汽車內部的大量模塊，整合為發動機模塊、信息娛樂模塊以及自動駕駛與主動安全模塊三類。安波福提出了汽車內部建立“神經”（傳輸網絡架構）和“大腦”（計算平台）的概念。與此同時，博世、採埃孚、大陸等也先後提出要從分佈式向集中式轉變的新一代E/E架構。這種變化展示了軟件算法對E/E架構帶來的影響。

目前，對電子電氣架構的劃分主要是採用博世的6段劃分方式。博世集團把電子電氣架構演進趨勢大致分為分佈式的E/E架構、域集中化的E/E架構、車集中化的E/E架構三種。博世用六個階段來描述E/E架構的發展趨勢，從簡單到複雜依次為：模塊化、集成化、集中化、域融合、車載電腦和車-雲計算。這種劃分的核心思想是電子控制單元（ECU）從分佈到集中。

而按照大眾汽車劃分來看，主要分為四個階段，分別是銅纜線時代、CAN總線時代（一種集中式網絡）、域控制器的使用和雲控制的使用。目前，第八代高爾夫處於CAN總線時代，只不過在此基礎上進行了優化和提升，被稱之為CANFD。CANFD支持可變速率傳輸和更長數據長度，還用到了一些以太網技術，但整體來看是屬於3.5階段的過渡性架構，但它的平台已經是第四階段。

而從整體來看，國內自主汽車目前主要的電子電氣架構主要還是分佈式的，處於集中化和集成化兩個階段。“從硬件拓撲上來説現在中國市場中基本分散在第二，第三，第四層。其中第二及第三層佔大部分拓撲形態。”一位業內人士表示。如果以大眾的劃分來看，則處於向CANFD架構過渡階段。

目前，廣汽、上汽、吉利、長城、北汽等汽車企業均在研發CANFD架構，但是還沒有產品下線，依然處於試製階段，其中廣汽和長城汽車的產品將於明年上市。如果換做博世的劃分方式，自主目前大部分都處於第三階段，正在向第四階段過渡，但也有搶先進入新階段的。實際上，吉利與沃爾沃聯合研發的CMA模塊化架構中，也對E/E架構進行了改進。

吉利汽車一位人士11月14日向記者透露，SEA架構採用的全新電子電氣架構，目前是三域融合式架構，未來將推出中央集中式架構。SEA架構體現高融合低耦合的特點，支持跨域融合，統籌功能，支持OTA。如果對照博世的6段式劃分標準，這已經屬於第四階段，而特斯拉Model3正是域融合階段的代表車型。

另外，嵐圖汽車人士則表示，ESSA平台擁有先進的智能網聯架構，具備天生的智能基因，應用先進的5G技術和高算力中央計算平台，讓車雲的協同更加高效。儘管表述有些模糊，但“中央計算平台”表明該平台可能已擁有第四段的電子電氣架構。而長城汽車的咖啡平台是一個電子電氣架構，這個長城的第三代電子電氣架構部分實現域控制（分為4個域：車身，底盤，智能駕駛，智能座艙）。

但對更多的自主車企來説，平台所採用的的電子電氣架構似乎是一個秘密，並不願意對外公佈。這也使得消費者很難知道，所謂的智能汽車究竟只是搭載了頗多設備而已，還是真正變聰明瞭。“要從傳統車走向智能網聯汽車，必須進行架構的改變。”在2020年6月華為汽車一次溝通會上，該公司的高層如此表示。在華為看來，傳統汽車電子電氣架構正逐漸向“計算+通信”主導的CC架構演進，這將帶來車企的巨大變化。

實際上，如果深究Model3熱銷的原因，並不是電池等物理層面，而是它使得人們相信，這一款車更加聰明——事實上，Model3的智能化正是其受到熱捧的原因之一，它在實際使用中總是會比傳統的汽車顯得聰明和好用，整車OTA升級也能更加靈活。而相比之下，目前傳統的車企中，對於智能化的理解還停留在在上一代的電子電氣架構之中。這才是傳統汽車企業真正需要突破的地方。

“要做‘中國特斯拉’這個目標意味着：頂級的電子電氣架構，軟件開發領導硬件集成，科技公司的組織體系而非汽車公司組織體系，敢於突破舊財務底線的定價規則。這四要素缺一個都挺難的。”在10月初，一位已離職的某新造車企業聯合創始人在一次交流中如此表示。

從全球來看，進入博世“集中化階段”的智能汽車，僅有特斯拉Model3、大眾ID.3和通用凱迪拉克CT5，大多數車企的新一代E/E架構正處於集成化階段向集中化階段過渡的節點。現在，各家車企都在加速進行第四階段的電子電氣架構研發。

在2019年上半年，大眾發佈了名為‘E3’的E/E架構只需通過兩台中央處理器就可完成所有的操作。如此來看，ID.3屬於“域融合階段”架構。兩位豐田的人士透露，豐田新一代E/E架構將採用中央+區域方案汽車設計。不過，目前尚未看到豐田基於新一代E/E架構的車型。隨後的2019年5月，通用汽車發佈了新一代E/E架構GlobalB。它可以實現整車OTA升級，小時可以傳輸和處理的數據，比上一代架構提升約5倍。但由於信息缺乏，還不能判斷其屬於哪一個階段。

“拓撲形態及硬件先進程度並不能代表一個拓撲的好與壞。從我們的觀點只能説哪款拓撲更適合於哪個OEM。例如一台經濟型車其實並不需要使用最先進的架構。在豪華型車裏其實更關注的也是本身可以提供的功能及體驗。”上述專家指出。

對於自主汽車而言，隨着新模塊化平台的使用，自主進一步內部分化，其中強勢的企業將會繼續挑戰合資——相對一些合資老舊的平台，自主的模塊化平台帶來的架構優勢，將直接從品質上實現超越。而另一方面，一些目前依然還停留在模仿階段的車企，將毫無疑問的被淘汰。不論是從產品的競爭力還是企業的效益來看，它們之間都有天壤之別。

在這樣一個競爭時代，中國自主車企更需要了解自己的策略是什麼，根據本身對於市場的目標，設計出最適合自己的架構，例如用較簡單實現的拓撲去實現最多的新功能。如果要更好地應對未來，那麼瞭解後續5年需要增加的新功能並作出拓撲上的預留。