燒錢、破產、重生、上市…中國新能源軍團造車記

文/陳多多

來源：華商韜略（ID：hstl8888）

昨天（7月30日），理想汽車在大洋彼岸成功上市。

上市比原定提前一天，股價也彷彿開掛，開盤即大漲，盤中最高漲至17.5美元/股，市值一度超過148億美元。截至今天發稿，理想汽車報收16.46美元/股，市值為137.66億美元，直逼蔚來汽車約145億美元的市值。

比起此前上市即跌的蔚來、特斯拉，理想選對了好時機。

但對抗“特斯拉”的軍團裏，還是沒誕生中國版“特斯拉”。

騰訊前副總裁吳軍，曾在豆瓣評分9.1的《浪潮之巔》中説，“對於一個弄潮的年輕人來講，最幸運的莫過於趕上一波大潮”。

互聯網造車的這波人，就趕上了最好的時代。

2010年，新能源汽車的補貼政策發佈；2013年，補貼進一步升級，財政部、科技部聯合發佈新能源汽車推廣方案；緊接着，地方政府補貼政策相繼出台。

消費端的購物慾望被激發，資本市場的熱情也被點燃。

2014年，馬斯克帶着特斯拉來到中國，汽車之家李想、攜程梁建章、小米雷軍等互聯網大佬，紛紛變成了第一個吃螃蟹（試車）的人。

特斯拉CEO 埃隆·馬斯克

幾個月後，馬斯克又回到美國，開了兩場發佈會推出特斯拉D系列與電動卡車。在新浪科技的描述中，洛杉磯霍桑機場的現場異常瘋狂：“這不是一場發佈會，這是一場科技搖滾音樂會。而馬斯克就像是一位超級搖滾明星，展示着華麗炫目的新品，像是佈道的先知一般，享受着全場粉絲山呼海嘯般的膜拜。”

馬斯克帶給這波互聯網人的影響，絕不止產品的震撼，還改變了他們未來創業軌跡的走向。

原本是豆瓣網設計師的黃修源，在這一年獨自開車從北京到上海，創立了遊俠汽車。沒多久他就帶着在PPT裏的“遊俠X”開了場發佈會——這輛電動汽車，無論是外型、電池還是內飾，都有特斯拉的影子。

很多人説，遊俠X是特斯拉“盜版”，黃修源並不在意，因為最開始造車時，他就跟團隊拆解了一輛特斯拉Model S。他還在發佈會上説，感謝特斯拉開放專利。

另一個心存感激的人，是UC創始人何小鵬，這一年，他也第一次試駕了特斯拉。

何小鵬聽説特斯拉牛逼很久了。試駕之前，他並不覺得；試駕之後，他認知顛覆，直接買了4輛特斯拉。然後，何小鵬又問馬斯克：這些專利該怎麼用？馬斯克説：你們可以拿去用，怎麼用跟我沒關係。

當時，剛好阿里收購了UC，財務自由的他想二次創業：第一次是為了活着，這一次是為了長大。在他看來，造車這事就很大。

比他更早有造車想法的人，叫李斌。2010年，他帶着一手創辦的易車去美國紐約敲了鍾；2013年，就跟雷軍説自己想造車。雷軍直接回復，“扣扳機”的時候來找他。

這就像阿里執行副主席蔡崇信説過的一樣，他們追了何小鵬十年，他做什麼，阿里投什麼。於是阿里投了小鵬汽車。

趁着2014年的各路東風，李斌成立了蔚來汽車，李想、劉強東、馬化騰、雷軍等都是他的投資人。

那一年，闖進互聯網造車賽道的人實在是太多了。

雷軍回憶起與李斌談投資的那個晚上，他説：“當時，互聯網造車概念特別熱，好幾百個團隊在做，光找過我的就有20多個。等李斌來找我時，我一聽到互聯網造車就頭疼，幾乎就等於是騙子。”

除了黃修源、李斌、何小鵬，中國最大第三方車聯網創始人應宜倫成立博泰、宣佈造車，有人稱讚他是“比汽車界懂互聯網，比互聯網懂汽車”的“汽車界喬布斯”。

高喊着要“為夢想窒息”的賈躍亭，在微博上公開了樂視造車的SEE計劃，説要讓每個中國人都能呼吸潔淨的空氣。

前360與金山集團副總裁瀋海寅，也果斷上交了離職報告，轉身跳進造車浪潮，創辦奇點汽車，並説明奇點要打造的不僅是一款車，更是一個懂你的輪式機器人。

汽車，是技術積累超過百年的行業。傳統車企出身的企業家，視互聯網這批人為行業“門口的野蠻人”。

吉利控股集團董事長李書福，幾乎每年都會就互聯網造車發表看法。

2015年，他在烏鎮世界互聯網大會上表示，今後主導汽車工業的一定是汽車企業，而不是互聯網公司，沒有身體的靈魂不行，靈魂還是要依附在身體上。

2016年，在第三屆國際汽車安全高峯論壇上，他訓斥道：有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以“造車”，是想在資本市場上圈錢。

2018年，李書福繼續在北京車展期間不留情面地評價造車新勢力：“互聯網公司造車就是一天到晚瞎忽悠老百姓。”

當然，李書福的看法不是個例。

雷克薩斯中國副總經理朱江認為，互聯網造車就像是賣故事給資本。比亞迪董事局主席王傳福也公開直言，互聯網造車都是笑話。

比亞迪股份有限公司總裁王傳福向 洛杉磯市移交比亞迪電動大巴K9

傳統車企與互聯網企業的基因是不同的。2017年，小鵬汽車第一輛白車身下線時，一羣汽車人和一羣互聯網人在兩邊站着，同時哭了。

何小鵬説：“兩撥人哭得原因完全不一樣，汽車人哭的原因是我能夠造出一輛車，下線並且可以開動了；而互聯網人哭的原因是這個車太爛了，離想象的差距太遠了。因為那個車沒有上油漆，連沙發都沒有，就是一個殼子加四個輪子。”

在互聯網玩家看來，一方面要用互聯網思維造車，另一方面，汽車行業存在的技術與工藝高壁壘，可通過招聘專業人才快速突破。所以整個2015年，互聯網車企幾乎都在搭班子、提價碼，不斷從傳統車企挖牆腳。

李斌一年裏先後17次出國，挖來菲亞特中國董事長鄭顯聰、歷任瑪莎拉蒂CEO、福特歐洲區CEO和馬自達全球董事總經理的馬丁·裏奇等。

賈躍亭則挖到了原東風英菲尼迪總經理呂徵宇、原上海通用總經理丁磊等。

造車浪潮中，也不乏想自立山頭的，比如沈暉。

威馬汽車創始人、董事長兼CEO 沈暉

沈暉曾經在菲亞特、沃爾沃、博格華納等大牌汽車公司工作過。業內對他最深刻的印象，莫過於沃爾沃併購戰。2009年，吉利以蛇吞龍之勢收購沃爾沃，李書福運籌帷幄在後，沈暉衝鋒陷陣在前，由此一戰成名。

後來沈暉加入了應宜倫的博泰造車計劃，又在博泰失敗後創立威馬汽車，躋身造車新勢力賽道，同時獲得了騰訊與百度的投資。沈暉説，從45歲搞到65歲還有20年，如果這輩子自己不搞點事情，就太可惜了。

李想也在2015年抓住尾巴，成立了車和家（即理想汽車的前身），不過他的動機相對而言要單純一些，他覺得彼時的汽車他都不喜歡，世界變化太快，汽車變化太慢。他想做出一家小而美的、能改變這種狀況的企業。

理想汽車創始人兼CEO李想

有人把李書福、王傳福評論互聯網造車的言論，看作一種善意的勸退。

但在當時，市場剛剛起步，泡沫越吹越大，大家都滿懷期待，畢竟很多人只依靠單薄的PPT與故事，就能拿到投資人的錢。

資本聽故事聽得多了，就厭煩了，也就到了見真章的時候。每一家造車企業PPT裏説的到底是騾是馬，最終都要拿出來遛一遛。

這一邊，有人開始跌落，辭官歸故里。

2015年8月，博泰因融資不到位，導致概念車發佈後就止步不前。隨後兩位創始人“分道揚鑣”，應宜倫的博泰原人馬迴歸老本行，繼續做車聯網方案商；沈暉則帶着造車團隊，成立了新品牌威馬汽車。

同年，遊俠因資金斷鏈陷入困境，多次鬧出“散夥飯都吃了”的傳聞。從2015-2018年，遊俠多次換帥，先是衞俊代替黃修源成為新掌門人，黃修源保留少數股份退居幕後；後在2018年遊俠完成格致資產B+輪3.5億美元融資，格致資產CEO秦逸飛替代衞俊，成為遊俠聯席董事長兼聯合創始人。

2016年，谷歌與蘋果一併放棄了造車。

谷歌把代號為“Chauffeur”的無人駕駛項目從X實驗室裏分拆了出來，“Waymo”不再致力於造電動汽車，轉身開始研發自動駕駛。蘋果也解散了Apple Car團隊，把精力轉向了車載系統和自動駕駛系統研發。

另一邊，有人走出PPT，星夜趕考場。

2016年3月，奇點汽車召開第一場發佈會。瀋海寅把一台概念車開上舞台，然後告訴所有人，互聯網造車不是PPT造車。

一個月後，樂視在北京國展舉辦的車展中，拿出了LeSEE概念車。賈躍亭站在車旁介紹時，紅了眼眶，幾度哽咽。誰也沒想到，年底樂視就因為資金斷鏈陷入危機，賈躍亭出逃美國躲債，樂視造車故事還沒正式登場就已唱罷。

2016年9月，小鵬汽車發佈首款車型；2017年10月，下線首款產品，成為新勢力中率先完成量產的企業。同年，蔚來發布旗下第一款汽車EP9，號稱全球最快的電動超跑，李斌將這款車的前6輛，送給了劉強東、李想、馬化騰、雷軍等人。

2017年年底，李斌又帶着自動駕駛的蔚來ES8上台，舉行了一場豪華的發佈會：包下8架飛機、60節高鐵車廂、19家五星級酒店、160輛大巴，邀請5000名ES8準用户和夢龍樂隊出場。據説，這場發佈會燒掉了蔚來8000萬人民幣。

發佈會結束後，有人説蔚來是“中國的特斯拉”。

威馬汽車也趕在2017年12月發佈了首款量產車EX5，互聯網造車玩家似乎真正消除了最初“PPT造車”的質疑。

資本市場也給足了熱情，整個2017年，新能源汽車共發生投資63起，總金額高達430億元，但這些錢對於造車新勢力而言，遠遠不夠。

李斌原來覺得200億就可以，後來發現，200億隻是造車的門檻。

何小鵬也在微博中説，以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在自己跳進去才知道，200億都不夠花。

所以當有人把小鵬、蔚來、威馬稱作新勢力造車“三巨頭”時，何小鵬反而覺得，這是“互聯網三苦逼”的重新創業記。

美國新能源造車浪潮中，也有過三巨頭：Fisker、Goda和Tesla。

但只有Tesla脱穎而出，2013年，Coda與Fisker相繼破產，背後的原因值得深思。

Coda包括電池在內的核心技術，都採用了外包的生產模式，導致對外形成高度依賴，降低了公司對企業運營與風險的控制能力。

Fisker重視外觀，卻在2011年出現了質量問題，導致負面滿天飛，資本市場不再買賬，資金鍊斷鏈，從而隕落。

Fisker首款電動汽車Karma及其創始人 Henrik Fisker

此前，幾乎所有互聯網造車勢力都選擇代工模式。第一，造車本就是一個燒錢的活兒，而自建工廠需要更多資金，確實燒不起；第二，代工是一種輕資產模式，把生產交由代工企業負責，就可以將更多資源放在研發上，同時和自建工廠相比，代工投產更快，能搶佔市場先機。

無論蔚來，還是小鵬，幾乎都選擇了代工，前者找江淮汽車，後者靠海馬汽車。李斌甚至還説，保時捷的工廠，比不上江淮的工廠。

但傳統車企出身的人，以及理想汽車，一開始就選擇自建工廠，因為代工會讓生產標準、品控等多方面難以控制，沈暉就曾表示：“如果我選擇找別人代工生產的模式，那我會天天睡不着覺。”於是威馬、雲度等，都是自建工廠，理想也通過收購力帆汽車100%股權，獲得了整車生產資質。

2019年，蔚來汽車自燃事件，也給代工模式打了個大問號。

早在蔚來ES8發佈時，就有人對代工模式的產品質量提出過疑問，當時李斌都快要被這個問題問哭了。他不是沒有想過自建工廠，2018年蔚來曾官宣過上海建廠的消息，但特斯拉搶先一步到上海落户，蔚來必須另尋山頭，於是暫時放棄了自建計劃。

模式被質疑的同時，特斯拉進軍中國市場。伴隨2019年車市下滑、新能源汽車補貼退坡，造車新勢力普遍拿不到融資，資本市場恢復了理性，想要錢只能拿量產的產品説話。

數據上，2019年1~10月，蔚來交付14867輛，小鵬G3交付11944輛，威馬交付14286輛。可身為新造車勢力的前三甲，也僅僅是完成了整年銷售目標的37.16%、29.86%、14.29%，光是比亞迪一家的新能源汽車銷量，就遠遠超過造車新勢力的銷量總和。

基石資本董事長張維在一篇文章中説：“2019年將是造車新勢力的倒閉年，新能源汽車和智慧駕駛是汽車領域無可爭議的方向，然而在中國並沒有任何一家新能源造車企業值得投資。”

有人認為張維的話過於激烈，但不可否認，資本市場對造車新勢力越來越保守。整個2019年，幾乎只有威馬、理想汽車有成功的募資。

2019年，似乎是多家企業最難熬的冬天。

先是奇點汽車被爆料，早在2018年末，就出現了工資發放困難的情況。

小鵬汽車更因為續航問題，陷入車主集體維權風波。何小鵬後續在接受自媒體《獸樓處》的採訪中透露，在這場風波中，他大病了一場。

除了何小鵬，李想在去年年初也因重壓失眠以至於過敏。

當然，“2019最慘的人”還是李斌。蔚來入秋後進行了裁員，高管陸續出走，再加上多次電動車自燃事件等，對蔚來的股價、再融資乃至企業發展，都造成了負面影響。

不過，李斌還算樂觀。去年12月全球創始人大會上，李斌回應“最慘的人”時表示：“其實也沒那麼慘，11月份蔚來的車賣得不錯，如果現在訂車的話，也需要等不少時間。”

2020年以來，下半場戰爭打響。

一邊是市場洗牌加速，淘汰裸泳的人。

拜騰汽車宣佈：拜騰中國區（不含香港）所有公司，自2020年7月1日起停工停產。

博郡汽車發佈通告稱：公司自6月15日起全員待崗，期間僅發放生活費2480元/月，不再享受假期和福利待遇。博郡汽車創始人黃希鳴表示：“公司沒有把握中國投資風向、做好資金整體規劃和安排，導致博郡汽車未能進入新能源汽車產業的下半場。”

江蘇賽麟汽車曾高調宣佈要在中國生產超級跑車，可從6月23日開始就深陷困境，工廠、辦公樓被查封，賬户被凍結，欠了一屁股債，董事長王曉麟則學賈躍亭，逃到美國躲債。

幾年時間，中國造車新勢力從100多家直降到40家左右。

另一邊，除了蔚來，造車新勢力都已經或正走上自建或者自建+代工並存模式。比如上半年，小鵬汽車以1600萬元收購福迪汽車100%股權，獲得生產資質和自建工廠的可能。

4月，蔚來與合肥就中國總部入駐達成協議，並獲得了70億投資。這筆錢讓蔚來起死回生，蔚來也將在合肥建立研發、銷售、生產基地，打造以合肥為中心的中國總部運營體系。

更多互聯網大佬，也參與到這場賽跑中來。

2019年美團創始人王興領投了理想汽車，字節跳動跟投；今年，美團又領投了理想汽車的D輪融資。

王興很看好電動車，他在飯否上説：“我鼓勵所有還在開燃油車的同事都儘早換成電動車，不一定是理想ONE。2020年還買燃油車簡直就跟2011年還買諾基亞一樣。”

在王興看來，未來中國車企格局中，新勢力的TOP 3會是理想、蔚來和小鵬。

美團創始人 王興

但年初時，沈暉要跟王興打賭，威馬一定會是TOP 3之一。畢竟今年5月只有8家車企生產銷售新能源汽車，累計銷售上萬輛的只有4家，分別是蔚來、小鵬、威馬、理想。

業內還有一種説法是，造車三巨頭“WWP”，即蔚來、威馬和小鵬。

大浪淘沙過後，這幾家造車新勢力似乎已經準備好了迎接下半場的競賽。

昨天（7月30日），理想汽車在納斯達克成功上市。39歲的李想，一夜間身家暴漲200多億人民幣，理想終於照進了現實。

小鵬汽車也不斷傳出上市的傳聞。

但下半場並不簡單。

今年新能源汽車補貼新政規定，要享受補貼，售價應在30萬以下。為此特斯拉宣佈，國產Model3標準續航升級版的補貼前起售價，從32.38萬降至29.18萬。

這是對中國“特斯拉”軍團本來具備價格優勢的精準打壓，再加上品牌認知度、供應鏈以及銷量等都不如特斯拉，可想而知，下半場造車新勢力的壓力有多大。李想就曾在微博上寫到，30萬元的補貼門檻對於國內純電動品牌來説是滅頂之災，會精準助攻特斯拉打殘國內的純電動品牌。

上市現場，面對媒體“理想汽車是否已經度過最艱難的時候”的問題，李想也説：“其實並沒有，更難的還在後面。”

下半場，才是大家真正貼身肉搏的開始。