“一魚多吃”的寶馬數字化

騰訊也傍上了寶馬。

根據日前“2020寶馬科技日”傳出的消息，“騰訊小場景”與“微信車載版”將在寶馬的相關車型上應用，前者是基於微信小程序的車載輕應用，從智能手機移植到了出行場景，後者主打全語音交互，目的是上車主在開車時也能聊微信。

然而最大的看點，可能不是騰訊要在出行場景講述的新故事，而是寶馬“一魚多吃”的數字化策略：作為與中國互聯網企業打交道最頻繁的車企之一，早在“騰訊小場景”擠進寶馬的車機系統之前，阿里、百度也曾出現在寶馬的合作名單裏，以至於在合作的內容上都出現了一定程度的重合。

可以給出的解釋是，車企想要滲透到出行之外的生活場景，幾乎繞不開BAT這樣的互聯網巨頭。如果跳出以互聯網巨頭為主體的思維定式，站在寶馬的立場上理解此舉的意圖，或許能找到不一樣的答案。

01 寶馬的互聯網朋友圈

在一眾被貼上“傳統”標籤的車企裏，寶馬無疑是個進取派。

2015年3月份，“微信車載版”誕生四年之前，騰訊就與寶馬聯手打造了全球第一款車載集成即時通訊的社交應用：彼時裝載了BMW互聯駕駛的寶馬車主，可以在汽車上收取QQ好友的文字、圖片、語音消息，甚至還可以互相發送地理位置，直接導航去往目的地，讓社交延伸到了出行場景。

遺憾的是，“寶馬QQ”未能取得成功，除了依稀記得“BMW在線”的標識，汽車在很大程度上還是互聯網的絕緣體。但對寶馬來説，這次談不上成功的嘗試卻是其加速擴張互聯網朋友圈的開始。

此後的五年時間裏，寶馬和中國的互聯網巨頭們頻頻聯姻，足跡涉及人機交互、車載娛樂、自動駕駛等多個領域。

在這樣一份表格中，可以看到兩個有趣的信息：

其一，寶馬與互聯網巨頭的合作隨着時間的推移越來越高頻。特別是在剛剛結束的“2020寶馬科技日”上，除了與騰訊在騰訊小場景、微信車載版等方面的合作，還將推出車載“西瓜視頻”、車載“喜馬拉雅”等等。

其二，寶馬與互聯網巨頭的合作並未“將雞蛋放在一個籃子裏”。典型的例子就是寶馬在2018年分別與百度、阿里達成的合作，與“家車遠程服務”相關的合作內容均是通過智能語音來控制車內的一系列功能。

原因似乎也不難理解。

2017年寶馬提出了針對未來出行的 ACES 戰略，即自動化、互聯化、電動化和服務化，寶馬與中國企業的本土化合作也主要集中在四個方向上。

比如在自動化方面和百度Apollo在自動駕駛上的合作、與四維圖新在高精地圖上的合作；與百度車聯網、天貓精靈、微信車載版的合作，均可以劃入互聯化和服務化；牽手國家電網在充電樁、充電技術上的佈局，則屬於電動化的範疇。

寶馬提出 ACES 戰略的目的，無外乎從汽車製造商轉型為出行服務商，在特斯拉、豐田等友商們高歌猛進的時候，寶馬勢必要加快佈局的步伐。

問題在於，無論是阿里、百度還是騰訊，早在出行場景上推出了從交互到服務的一攬子計劃，可以幫助車企從0到1進行智能化升級。但寶馬並沒有和單個夥伴進行過於密切的捆綁，而是遊離於不同的合作伙伴之間。

到底是寶馬過於謹慎，還是有着別的考量？

02 老牌車企的創新哲學

《時代》雜誌編輯比爾·薩波里託説過這樣一句話：“或者創新，或者消亡。尤其是在技術推動型產業，再也沒有比成功消失得更快的了。”

在汽車產業摸爬了百年之久的寶馬，自然懂得這樣的道理。只是不同於特斯拉之類的科技領跑者，寶馬深挖的核心還是智能製造，像數字化這種相對陌生的領域，寶馬的做法讓外界看到了一家老牌車企的“創新哲學”。

最直接的線索並非寶馬與中國互聯網巨頭的合作，而是成立於2015年的“寶馬初創車庫”。在全球範圍內尋找有高潛力的初創公司，將初創公司的技術或解決方案與寶馬業務部門的需求進行匹配，然後逐步打造寶馬自己的科技生態圈。

按照寶馬官方給出的數據，目前已經有60多家初創企業參與了“寶馬初創車庫”，超過50%的企業最終成了寶馬的商務合作伙伴。

其中不乏一些知名的中國初創企業，商湯科技的智能車艙、他山科技的智能座椅、衍視科技的3D全息投影、科易動力的電池包防火牆、梅卡曼德機器人的3D視覺引導機器人上料等等，都曾被寶馬作為幫助中國本土初創企業創新孵化的展示案例。

寶馬的策略不可謂不高明。

對於初創企業而言，最急切的需求可能不是融資，而是找到現象級的優質客户，倘若可以進入寶馬的供應鏈，對企業的增長前景和後續融資都是一種背書。何況初創企業的創新觀點和大膽嘗試，對傳統車企本就是不可多得的財富，即便一些創新應用在短時間內缺少規模化落地的可能。

相較於互聯網行業常見的生態佈局，不謀求資本控股而是尋獵供應商的做法，可能是寶馬帶給互聯網行業最有價值的啓示：與互聯網產業非此即彼的競爭不同，汽車產業長期處於寡頭林立的格局，寶馬等汽車品牌在很長時間裏扮演了“集成商”的角色，對新技術的態度也傾向於開放互補。

應該説，寶馬的“集成思維”也體現在與互聯網巨頭的合作中，只是與初創企業合作時的“全面借力”不同，寶馬在與互聯網巨頭深入合作時多了個心眼：對互聯網企業的車聯網服務沒有全盤吸納，而是各取所長；在語音交互等相對核心領域，寶馬選擇引入多家的產品以規避對單一企業的過度依賴……

寶馬捍衞自身主動權的“小心機”，也在某種程度是揭示了車聯網的行業現狀。

03 第三空間的主權爭奪

汽車作為家和公司外的第三空間，早已是互聯網覬覦的對象。

畢竟在桌面互聯網、移動互聯網等傳統流量入口被瓜分殆盡，自動駕駛熱度持續不減的局面下，車聯網作為新興的流量入口註定是兵家必爭之地。百度、阿里、騰訊等老巨頭均已在車聯網行業做了深度佈局，字節跳動為代表的新巨頭也放出了組建車聯網團隊的消息，第三空間的權利爭奪正在醖釀中。

特別是在“軟件定義汽車”的新共識下，互聯網巨頭的野心不可謂不龐大：所有的解決方案背後都是自身的全家桶服務，試圖將移動互聯網生態複製到出行場景。而無論車企和哪一家進行合作，都面臨着無法兼容其他家服務的選擇。

有些車企選擇押注其中一家，比如上汽榮威的互聯網汽車，在某種程度上充當了進入汽車市場的“馬甲”；有些車企在不同夥伴間做平衡，比如長城哈佛H系列採用了小度車載OS，F系列則與騰訊進行深度合作；也有一些車企為了守住自主權，將互聯網廠商的解決方案全盤拒之門外。

站在車企的立場上，諸如此類的合作並不夠友好，即使向出行服務商轉型已經是很多車企的方向，代價不應該是在第三空間的主權爭奪戰中，僅僅充當製造外殼的配角。

寶馬代表了車企的另一種選擇，與互聯網巨頭們在車聯網層面的聯姻，無不建立在iDrive智能駕駛控制系統上。寶馬對互聯網巨頭們有限開放，使得彼此的地位沒有出現質的改變：寶馬依然是系統集成商，互聯網企業依然是服務商。

這種策略並非寶馬獨創，吉利在自家的智能車機系統GKUI上有過類似的嘗試，形成了“控件生態+AI 雲+全能 ID+開發者平台+智能硬件”的核心邏輯，然後與各個領域的軟硬件開發者進行合作。僅在智能硬件層面就同時和小米的小愛同學、百度的小度、京東的京魚座等實現了車家場景的互聯。

微妙的是互聯網巨頭們在寶馬這樣強勢夥伴面前的應對策略，比如騰訊過去與汽車廠商的合作，往往是誘導車企搭載基於騰訊TAI的汽車智能系統，與寶馬合作的重點則是“騰訊小場景”，從佔領系統入口降級為服務入口。

互聯網巨頭的“妥協”，或許是車聯網加速普及的拐點。

不可否認的是，阿里、百度等對車聯網的商業佈局過於理想化，與車企形成了認知上的鴻溝：互聯網巨頭希望在車聯網商業中照搬互聯網的盈利模式，向車企輸出一連串的硬核技術，將汽車從交通工具打造成移動的智能空間。但車企思考的可能只是在車載娛樂層面進行適當的改變，以滿足用户在不同場景中連接互聯網的需求。

寶馬數字化的“一魚多吃”或許已經讓互聯網企業意識到：想要在車聯網產業鏈中站穩腳跟，在車載流量入口上佔有一席之地，還需要換一種產品思維，先理解車企業的本質訴求，以配角的心態輸出服務。可能車聯網的進程會放慢，但總好過止步不前。

要知道，在過去很長一段時間內，車聯網都處於雷聲大雨點小的狀態，根本原因還是參與者的利益不統一。

寶馬的數字化路線不夠開放，卻可能是各方都能接受的結果。畢竟“車仍然是車聯網的殺手級應用”，所謂的“智能系統”還只是刺激銷量的加分項，而非左右消費者選擇的主導項。

在互聯網企業缺乏汽車基因，短時間內難以改變行業格局的局面下，寶馬們才是推動車聯網的中堅力量。即便只是在車載娛樂系統上開啓了數字化旅程，也可能是進入“車聯網”新紀元的開始。