無論從商業還是自身前景，富士康零部件供應商的角色定位正在改變，而這種轉變在某種程度上也是汽車行業變革趨勢。
“與手機或智能手錶相比，汽車非常複雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然後説，‘給我造輛車’。”這是5年前馬斯克調侃富士康説的話。
可是偏偏，像富士康這樣的供應商正在努力融進汽車行業的大家庭，無論從商業還是自身前景，富士康零部件供應商的角色定位正在改變，而這種轉變在某種程度上也是汽車行業變革趨勢。
野心路人皆知
作為全球500強中排名第三的企業，富士康可用“富可敵國”形容。僅在中國，旗下的分公司就超30家，僱傭員工超過百萬。2019年的富士康營收達1781億美元。在世界500強企業排名中從第371位上升至26位（2020年排名最高），排在華為、京東、騰訊等企業之前。
對於花錢如流水的汽車行業，財力雄厚的富士康，有着足夠的資本力量支撐其前行。今年1月，富士康宣佈將於FCA聯手進軍新能源汽車市場，後不久後又在鴻海科技日活動現場，發佈其MIH模塊化純電動平台。
據富士康介紹，MIH平台是一個開放性平台，將為車企生產關鍵電動汽車零部件，包括電池和汽車聯網服務等，定製將成為該平台的優勢，車企可以根據自己的需求定製底盤設計，包括車輪距離、電池大小等。
新晉上任的董事長劉揚偉還高調宣佈稱，“富士康希望利用過去三、四十年在信息及通訊科技業供應鏈管理方面的經驗應用到MIH平台，成為電動汽車界的安卓”。不僅如此，劉揚偉還特意強調，“目標在2025~2027年，富士康將為全球10%的電動汽車供應配件或提供服務”，如果按照當下新能源汽車銷量計算，富士康的目標是全球300萬輛車。
好大野心的富士康，想要分走全球10%的汽車零部件份額，好大底氣的富士康，有何能耐。
不過話説回來，能耐或許源自於積累。富士康的財富積累離不開蘋果手機持續且龐大的業務量。相輔相成，互相成就下的富士康與蘋果，在很長一段時間內成為了行業同行們羨慕的摯友。
富士康在2019年繼續坐穩世界第一代工廠巨頭位置，在那份優異的成績單裏，蘋果手機功不可沒。可就在最近爆出新聞，因郭台銘不滿毛利率，網傳和蘋果公司產生意見分歧，而另一方面，立訊精密又成功拿下部分iPhone訂單。正在崛起的立訊精密成為了富士康代工生涯中“最大的隱患”，據悉為了擴張業務規模，立訊精密還收購了緯創在江蘇崑山的iPhone組裝廠，擴大產能。
在和時間、同行的對壘中，富士康正在慢慢失去其“其主權性”，而目前立訊精密市值規模達4000億，超過富士康。
對於習慣在“巔峯”的富士康而言，這樣的超越是持續亮紅燈的警告。代工生產的標籤，似乎的確單薄。與其坐以待斃，不如積極行動，所以MIH平台就此誕生。
不能回頭的選擇
雖然馬斯克曾不屑的調侃富士康只是一家零部件供應商，但這家財力經驗雙豐的企業還是顯示出其可以“挑戰不可能”的機遇，“零部件供應商、代工企業”的人設即將轉型。
但在面對前景好大的新能源汽車行業時，富士康所想要的和華為近乎相似。華為要做“車企的搬運工，而富士康要做電動汽車界的安卓。”
在新能源造車大潮中，身份過分相似的他們註定要迎來一場正面較量。而從當下發展來看，無疑是華為更勝一籌。
在今年Mate 40發佈會現場，華為除了發佈手機外還宣佈旗下智能汽車解決方案獨立品牌——HI。這個“搬運工”即將優化處理智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。在華為藍圖中，“HI解決方案，幾乎擁有了當下智能汽車所能想到的所有場景。”
有華為的前車之鑑，再看富士康MIH平台，似乎更加接近當下車企們正在做的事情——平台。近幾年每家車企都在積極開展自研平台，廣汽新能源的 GEP平台，奇瑞新能源的LIFE模塊化平台，比亞迪的e平台等等，其作用多半也是圍繞車型“通吃”的方向展開。所以如果論優勢，華為所推崇的智能車機系統，遠比富士康的MIH平台來得吃香。
“精準”，成為華為智能車機能夠迅速贏得車企們的喜愛的原因。而同為半路出家的富士康，也許還需要再審視一下自己的最佳職能。在面對隨時“進化”的行業，對於供應商出身的富士康不得不快速轉型，這也是迫於無奈之舉。
2018年、2019年富士康代工的手機業務整體業績下滑明顯，2020年更是首季度淨利潤出現同比減少89.5%，這是繼2008年全球金融危機之後，富士康利潤最低的一個季度；隨着郭台銘的正式退休，繼承者劉揚偉也曾明確表示，“新董事長首先要做的就是維護郭台銘賦予公司的企業DNA，在此之外還可以做的一件事情，就是把這個家掃得更乾淨。”
“電動汽車，人工智能，半導體，5G”這些全是當下智能時代炙手可熱的項目，正所謂“得零部件者，得天下。”汽車零部件供應商對於各大車企而言，是不可或缺的中流砥柱。
人工智能，半導體，5G的開發更是需要汽車供應商們的傾盡全力，大家所熟知的博世、麥格納、大陸這些響噹噹的名號的確也是車企們所離不開的。此次富士康高調入局，也足以顯示其想要分一杯羹的極大慾望，此為轉型，當然也是順勢而為。而基於富士康前幾年在汽車行業不斷試水的經驗來看，它已做好準備。
如果預測沒錯，新晉董事長劉揚偉即將開始履行其在2018年旗下子公司出資3億元投資小鵬汽車時所説的，“富士康並不準備生產整車，也不準備推出自己的品牌。汽車製造商領導一羣供應商的傳統商業模式已不再可行，因為它們缺乏電動汽車最重要的一些技術。”
換言之，富士康目前所掌握的“一些重要技術”或許其他家所沒有的。
富士康也將打破常規的傳統商業模式，對後市場供應商體系進行更上一層樓的升級。作為零部件代工供應商中的翹楚，富士康充當起一個“領頭羊”的作用，固化的思維方式早已跟不上新能源汽車洪流下的全新時代，唯有抓住機遇，放手一搏，希望在明天，或許，這就是富士康最大的優勢。
但從目前汽車供應商角逐的火熱程度看，富士康想臨門一腳，從利益角度看頗有難度，它又具備什麼勝算呢？
富士康給出了一個答案，電池，固態電池。
早前，富士康宣佈將要進軍電池行業，生產固態電池，而其實固態電池一直都是當前行業研究的熱點，甚至行業認為，全固態電池是解決動力電池安全問題的根本途徑，有望在5-10年內實現商業化應用。由於目前車企和電池廠家標準難以統一，商業化應用並不明顯，但專家指出，要儘早開展固態電池標準化工作，以便推動電池的規模化製造、梯次利用回收和換電模式推廣。
富士康能看重固態電池市場，確有先見之明。如果能將液態電解液替換成固態電解質，便能從根源上解決安全問題，電池也將具備更強的穩定性以及壽命。行業普遍認為，固態電池是動力電池未來的最佳表現。
先拋開固態電池之路是否可以短時間內成功，但富士康之舉無疑又堅定了自己轉換角色的堅定。在外人眼中，似乎只要富士康不做手機代工，便是成功脱下其外衣，但這件佔比了盡80%的外衣並不是那麼好棄，而汽車之路上，無論是做零部件供應商亦或是挑戰未有的開發，富士康都不能回頭了。
文/Ada
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。