撰文 / 張霖鬱
編輯 / 錢亞光
設計 / 趙昊然
“軟件定義汽車和軟硬分離已經成為行業共識。從底層到生態、到雲端，整個打通需要非常大的協同和投入，這一工程僅靠單一企業很難實現，需要一個操作系統的組織者來主導。”中科創達執行總裁武文光在9月27日下午參加證券日報汽車資本論壇接受汽車商業評論採訪時如是説。
這也是他首次向媒體透露汽車江湖廣為傳説的“軟件定義汽車”黃山論勢閉門研討會的結論：“軟件定義汽車的時代到來了。自動駕駛在封閉場景下應用會更快實現，而完全自動駕駛仍然需要一定的時間。”
由手機操作系統拓展到智能汽車操作系統的中科創達已連續三年舉辦技術方面的閉門研討會。在9月18日舉辦的這次閉門會上，邀請了包括國內領軍品牌主機廠、新勢力車企、芯片廠商、零部件及互聯網企業的軟件技術負責人。軒轅大學校長、汽車商業評論總編輯、2020中國汽車供應鏈峯會主席、第五屆鈴軒獎評審團主席賈可博士作為行業專家向與會者講解汽車產業發展形勢。
武文光説，汽車四化的關鍵技術發展越來越快，搞技術、做戰略、搞決策的大多數都很焦慮，下一步會發生什麼，對未來都不那麼確定，這幾年創達的閉門研討會主題都圍繞“軟件定義汽車”，其實這個詞已經被講了很久了。前幾年大家還是討論，現在已經確定了。整車未來有40%是軟件成本。
他介紹了這次閉門會的討論結果。第一，軟硬分離已經不再需要討論，是肯定的。第二，從底層一直往上到生態到雲端，整個打通需要非常強有力的協同，因為需要巨大的投入，靠單一企業還是蠻難的，協同做這件事情，非常需要一個操作系統的組織者來實現。第三，在封閉場景下自動駕駛確定很快會實現，但完全自動駕駛還有一定的時間，汽車電子電器架構將有一些調整，大家都在摸索自己的路徑路線和演進方式。
武文光認為，自主的核心競爭能力不是設計出來，是靠競爭出來的，需要經過幾年的產業競爭，格局才有可能確定下來。突破這些壁壘需要更多的第三方，它們不是某個車企，或某家科技公司，而是由中立的企業一同擔當。
當天上午，博世中國執行副總裁徐大全在接受汽車商業評論採訪時也表達了對軟件定義汽車的高度重視。他介紹，博世要在明年成立全新的智能駕駛與控制事業部，統一為現有客户和新客户提供電子系統和軟件服務，這個整合後新部門會有一萬六七千人。
“最近我們和一個車企對SOP（量產）前的特性列表，後來發現大家的理念相差非常大。車企要求在SOP之前，每個特性要實現，要有個驗收標準。我説先給一個版本計劃，SOP之後6個月還能繼續升級，有些放到6個月之後再給你升級。客户説不行。我説行業天天在講迭代更新，為什麼不可以升級？他説到時升級，SOP那個時間點我們沒法驗收了。”這是華為智能汽車解決方案BU總裁王軍前不久在第十二屆中國汽車藍皮書上説的一段話。
這其實是一個典型場景。整車廠找華為來開發軟件，量產交付時要求他實現具體的功能。而華為對軟件的慣性思維是敏捷開發，快速迭代，換句話説，某些功能不是在首次交付時完成的。但這帶來的問題是，整車廠不知道怎麼驗收？整個組織架構並沒有準備好。
“軟件定義汽車”的大勢下，傳統整車廠和互聯網公司或軟件公司在意識上存在着巨大差異。傳統車企軟硬件迭代升級的概念並不強烈，而新興的高科技公司的軟件派很難理解一輛配置幾十個甚至上百個ECU（電控單元）協同的複雜程度，更何況這些ECU還來自於不同的供應商。
敏捷開發有兩個前提，第一是標準化的基礎設施，第二是良好的架構設計。而對於整車廠來講，汽車的電子電器架構十分複雜，它分為車身、底盤、動力、信息娛樂、輔助駕駛等幾大子系統，每個子系統又有多個ECU組成，這些ECU連接起來形成了一個網絡結構。
ECU由不同的供應商開發，框架無法複用，無法統一OTA，外部開發者也無法對ECU進行編程，無法由軟件定義性能的功能，也無法進行硬件升級。
這就是車企實現軟件定義汽車時面臨的現實挑戰。
“組織架構一定決定了軟件架構。所以説組織架構是怎麼設計的，你的軟件就一定寫成那樣，所以説組織架構要按照軟件架構來設計，而不是軟件架構按照組織架構來設計的。”王軍説。
傳統車企以電子電氣架構EEA為核心的組織架構，勢必要隨着“軟件定義汽車”的邏輯重新建構。
8月13日在武漢舉行的第十二屆中國汽車藍皮書論壇分論場，5位嘉賓討論了“軟件定義汽車”話題。其中有兩位來自整車廠，一位是愛馳汽車CTO王東晨，另一位是長安汽車智能車雲項目總監蔡春茂；另外三位都與軟件相關，中科創達執行總裁武文光、博世中國執行副總裁徐大全、均聯智行CTO陳遠。主持人是騰訊汽車總經理王秋風。
“軟件定義汽車”指的是哪些軟件？蔡春茂説，現在大家提的比較多的，第一個是指智能座艙，第二個車載控制器和車身域的軟件，第三個就是智能駕駛，第四個是動力底盤軟件，還有電池、電機和電控也是在這個範疇。還有一個涉及到雲平台域，就是雲服務，還有大數據，主要指的是這些。
他説，以前汽車每一塊的功能都比較獨立，相當於在一個控制器裏完成一件事情，而現在自動駕駛和智能網聯的一些服務，還有智能座艙越來越和人工智能相結合，軟件交叉就非常複雜。
均聯智行CTO陳遠期待在這個領域裏由組織推動出台行業標準：“我們需要聯盟，或者是若干個這樣的參與聯盟不斷的幫我們去把技術夯實，或者説把我們共同的認知能夠鎖定在一些文件規範和我們行業標準裏面。這些東西才能幫助我們整個產業不斷往上走，一步步形成所謂的中國特色、中國標準和中國的行業領先的東西。除政策之外，需要行業組織幫助我們。“
蔡春茂説：“標準一定是存在，但標準之爭就是利益之爭。現在的標準如果定了之後，還有很多利益鏈條的問題。如果這個問題不解決好，我們的行業也是不好做的。比如通訊計算平台一旦誕生之後，軟硬件分開，供應商體系會有利益鏈重構。”
以下是十二屆中國汽車藍皮書論壇分論場“軟件定義汽車”圓桌討論的現場節錄，更多內容請關注2020年第8期《汽車商業評論》雜誌。
哪些軟件在定義汽車
王秋鳳（騰訊汽車總經理）：現在都在説軟件定義汽車，現在行業裏也有共識，要軟硬分離，軟件定義汽車。“軟件定義汽車”是指哪些軟件，如何理解軟件這兩個字？
蔡春茂（長安汽車智能車雲項目總監）：汽車裏面涉及到好幾塊軟件，現在大家提的比較多的，第一個是智能座艙，第二個是車載控制器和車身域的軟件，第三個就是智能駕駛，第四個是動力底盤軟件，還有新能源三大件（電池、電機和電控）也是在這個範疇裏面。還有一個就是涉及到雲平台域，就是雲服務，還有大數據。
軟件定義汽車，以前汽車每一塊的功能都比較獨立，相當於在一個控制器裏完成一件事情，而現在自動駕駛和智能網聯的一些服務，還有智能座艙越來越和人工智能相結合，它的軟件交叉就非常複雜。一個是軟硬分離，第二個是把控制分離，很多硬件所涉及的控制器，就由執行模塊，更多的業務邏輯放在更上一層解決。這樣的組合，給消費者帶來更多、更有趣的一些創新化的應用。
再結合大數據採集，數據和人工智能方面的計算形成一個閉環，使整個汽車具有成長性或者生長性，相當於汽車隨着人的使用，越用越成熟，越用越聰明，讓它成為智慧夥伴的概念，成為一個出行安全的智慧夥伴。這是我們對軟件定義汽車的一個定義。
再到硬件層面，以前我們很多控制器是叫專用控制器，而現在的控制器就像十幾年前的IT一樣，同樣的XP服務器，配上一個相應的軟件，就變成了一套指定的系統。未來車載的硬件也變成這個趨勢，服務一些技術軟件，上面的一些應用就變成了特殊的功能，這是一個趨勢。
王秋鳳：我本科是學發動機的，現在感覺那個時代已經一去不復返了？
徐大全（博世中國執行副總裁）：其實蔡總説的非常完整。我再補充一兩點。談軟件定義汽車，實際上某種程度上，我們在構思的是像現在手上的智能手機一樣，通過硬件買到一部手機，但是在使用過程中，軟件會不斷地迭代，新的功能不斷地進入你的手機。
也許在汽車上也會實現相同的東西。有的基礎硬件利用完了以後，通過刷新，不斷把程序更新，通過程序實現不同的功能。現在特斯拉通過不斷更新，可以實現類似於L3這樣的自動駕駛，通過軟件來起到升級作用，我們就實現了汽車功能的不斷拓寬。
汽車數字化是大勢所趨，軟件在車內部的重要性也會越來越重要。
王秋鳳：馬斯克説年底的時候基本可以實現L5，如果真的到L5，這個優勢還真不是一星半點，您怎麼看待？
徐大全：這個報道我也看到了，但是沒有更清晰的定義，L5的功能是什麼樣的功能？實際上特斯拉從兩年前推出的功能已經類似於L3了，但是你會發現，後來又有些問題。現在實際上説起來不是完全的L3。
在某種程度上它實現了L3，只是應用方面還不能完全覆蓋各種場景，可能存在一定的安全隱患，現在有了新的要求才能使用這個功能。
現在談到L5的功能，實際上在某種情況下，通過軟件、各種感知，在某種程度上可以實現L5，但是如何驗證、保證100%安全，這需要很長過程。
武文光（中科創達執行總裁）：台上幾位，好像就我是純軟的，他們都有點硬，我是100%軟。軟件定義汽車，我認為是一個階段性的概念。就是比如説在二三十年前，可能石油行業發展，化工產業往下延伸，以塑代鋼延續了二三十年的事。現在軟件可能在車裏發揮的作用正是一個階段，加速度可能會更大。
某種程度還是圍繞車做事情，圍繞場景和用户提供你的價值。如果説軟件來講，蔡總已經非常清晰的給大家描了一張圖，對我們來講，從下往上，從軟件、芯片到基礎的操作系統、應用層，整個的從應用的角度來説，都在這個範圍。
當然很多系統的外圍軟件沒法説，有些對車有影響，但它談不上定義。定義本身來講，像蔡總剛才説的，是幾大塊構成的。
硬件搭台，軟件唱戲
王秋鳳：既然武總説您是純軟的，我看您在網上有一種觀點，中國智能網聯賽道的主動權掌握在科技互聯網公司手裏面，您為什麼這樣認為？現在哪個科技互聯網企業，在車聯網這一塊走得比較靠前？
武文光：這個觀點有點誇大，大家總想拎一句話來抓別人眼球。在第三方的這種概率最大，現在也沒法説誰做的最好，都在這個過程中。硬件發展了100多年，非常極致。軟件這個階段能起到一些作用。
為什麼説在第三方？在這個鏈條當中有幾個角色，主機廠具有主動權和掌控力，但是落實到具體的某個主機廠又不一樣。
比如説一些主機廠，它要有足夠的車型、足夠的銷量、足夠的利潤來養這個軟件的人員，這些都是巨大的成本，不是每家都能負擔得起。當你商業不閉環的時候沒法循環，沒法演進你的技術能力。
第二，主機廠某一階段的狀態，我們都比較清楚。軟件本身這個行業，又是要一個非常開放的心。主機廠是一個大概念，集合概念是沒錯，一定是掌控的。但是落實在具體某一家的話，還是有難度去掌控的，哪怕是特斯拉，哪怕是大眾。因為它自己來做，它跟其他人是一個競爭對手的狀態，它拿別人的信息肯定就有點問題。
這個行業中，掌握每家的狀態和對行業的判斷，我們從第三方會更準確。所有的技術只有是開放的，去核心的，這個技術才能是更快的發展，尤其是在軟件方面。
王秋鳳：馬斯克説他們將來會開放整個自動駕駛的這套編碼，您怎麼看？
武文光：這個很有可能，這是一個高度自信的公司。我們跟主機廠合作，跟其他客户做合作也開放我的代碼，因為代碼延續不了多久，頂多半年，9個月，要不斷更新迭代。
如果説是隻能靠很封閉地來抱在手裏，那個技術是沒法去很快迭代，去往前延展的。尤其是軟件方面，開放非常關鍵，特斯拉在下一代出來之前，我們相信它會開放。
徐大全：如果大量的開源以後，軟件公司怎麼談成業績？
武文光：徐總坐在這裏是有道理的。軟件的容量非常大，幾年前都是幾萬行，現在是幾億幾十億，現在的需求點非常多，我們的生產空間就越大。
陳遠（均聯智行CTO）：在講到軟件定義汽車的時候，不要忘掉汽車過去發展的歷史，就是汽車從最早的機械結構過來的，最早的時候説的是機械定義汽車。
在出現電氣之後，才有了電氣定義汽車。在出現電子管之後才有了電子定義汽車。今天開始説軟件定義汽車。最根本是怎樣用最高效的方式滿足用户的需求，這才叫某某定義最主要的來源。它不是因為軟件現在很牛掰，當然軟件確實很厲害，我們都是做軟件的。
而這個概念又有很多相關性，它是大眾CEO提出來的，他第一個提出來軟件定義汽車，是第一個推動軟硬件分離的人，也是第一個認為將來車上90%的創新是來自於軟件而不再來自於硬件。
這不是對硬件的貶低和打擊，恰恰認為這個車最靈活的部分需求是來自於軟件，它是架構於整個硬件平台之上最靈活的部分。我們説的是硬件搭台，軟件唱戲。要在硬件平台上通過軟件去實現我們講的千人千面的功能，而這個千人千面就是用户的需求。
主機廠和我們面臨同樣的挑戰，怎樣能夠用最小的投入，最大的產出去滿足客户的需求。怎樣在產品不斷迭代過程中跟各種各樣的電子品進行比較。
主機廠會有更多的壓力，王總的壓力應該會更大一點。因為他們需要用這個去貼近用户。除了車上的軟件之外，他們能夠打通車和人之間的接觸，他們還面臨着最大的挑戰就是怎樣去把本地跟雲端軟件連接起來，這個軟件不再是車載軟件還指的是雲端軟件，這在十年之前無法想象。
通過這個，主機廠才能更接近消費者，以後賣車不再是4S店的事兒，而是主機廠自己的事兒。通過此才能更好的把握消費市場，更緊緊的把終端消費者握在自己手裏。
其實是需求和服務一直在推動我們的變革。若干年之後可能不再是軟件定義汽車，而是講人工智能或者生物科技定義汽車。那時軟件的含量有可能會降低，這只是我的一些小小的推測而已。
王秋鳳：硬件搭台，軟件唱戲，這個形容得特別貼切。
武文光：軟硬兼施。
從跟隨者到並行奔跑
王秋鳳：王總，您這是屬於老兵唱新戲，您怎麼看待軟件定義汽車？
王東晨（愛馳汽車CTO）：這個論壇，我看排位排得挺好，王老師是發動機，我學汽車，中間的四位從蔡總到陳總都是作為整車從雲到執行器、控制器、軟件再到車機都齊了。他們剛才幾位講的對軟件定義汽車理解，我的想法都一樣，沒有什麼不同的觀點。
強調軟件定義汽車只是在新的產業形勢下，汽車四化大的目標下説的。今天我們提供給市場、提供給用户的車需要通過軟件，達到千人千面，更加豐富、靈活。
作為OEM主機廠，我們面向用户，應該是場景定義汽車。通過硬件去把這個基礎打好，通過軟件去實現這些功能。
但是為什麼強調軟件定義汽車？當今這個年代，動力系統、車身域、底盤等，沒有一個系統、部件能夠缺少控制器和軟件。強調軟件定義汽車更加凸顯了軟件的價值和意義。
王秋鳳：現在提智能網聯汽車差不多十年的時間了。前幾年那時一説L3尤其是特斯拉剛出來的時候不就是ADAS輔助駕駛嗎？早就能達到這種水平了，只不過大家叫的不一樣。後來逐漸發展，真的到L3甚至L5時候，底盤架構跟之前的構架完全不一樣。
王東晨：今年工信部4月份發佈智能網聯汽車標準綱要，因為智能網聯汽車和以往傳統的機械或者是有一些電氣傳統的汽車相比內容非常豐富，場景非常多。就算是一個OEM它不同的產品系、功能定義、定位也不一樣，但這裏面肯定有共用的東西，比如標準或者規範。
機械汽車最早從材料到螺絲、螺母這都可以查機械設計的手冊，它有一套非常完整的規範。智能網聯汽車相關的包括控制器類、通訊類、架構還有一系列的標準怎麼搭建，也包括涉及到的網絡通訊安全的標準怎麼搭建。
網聯就涉及到不論是T-BOX還是5G等，車之間控制器的通信以及車與雲端的通訊和生態的通訊等這一系列，每家都有每家的標準、規範，每一家的理解也不一樣。
作為服務商，也會面臨各個體系、各個主機廠需求、要求也不一樣。這裏面有重複的工作。對我們主機廠或者是Tier1或者服務公司來説有活兒就有生意，但是對社會、對用户是不是產生額外的附加值？這是另外一個問題。標準統一肯定是需要加快的，引導、指導智能網聯車的發展。
從智能網聯車使用的場景和安全性來説，中國市場的用户追求創新、追求新鮮事物意識比國外要強、要好，這也是我們為什麼當今中國智能網聯電動化發展比較快。
五年前去德國的時候，他們用的手機都是老的諾基亞或者頂多有一點點智能的手機。回過頭來看中國大家都用智能的蘋果，但是他們反過來對於用户的隱私和安全性要求，絕對是作為最底層不可突破和逾越的底線。這既是我們市場的機會，也是我們需要把它做好的。
陳遠：沿着王總的話往下講，他剛剛講到國家法律法規和標準的制定，這已經是最高屋建瓴的觀點了。德國動不動弄標準出來，所以他們才特別強。
這個時間節點對中國整個汽車行業來説是前所未有的最好的機遇。我是做過一些類比的，如果我們把過去十年整個汽車行業發展來看，我們整個中國本土OEM是在過去十年裏面，從弱勢的市場跟隨者的地位慢慢開始到並行奔跑的地位。
中國的手機廠商，像華為、vivo為首的企業佔到世界前三甚至前四的位置，在2009年我們不會有這麼強的預期，在這個強預期後面除了他們每家企業各自發力以外，還有一個重要的原因，撇不開安卓系統對大家的助力。
如果大家每年都擠在一塊，導致力量分散，不管華為還是vivo他們都不可能處於今天這樣的地位。整個聯盟和生態的存在一定程度上幫助他們避免了很多資源浪費。
在汽車行業也是一樣的，這是比手機更復雜、龐大的系統，它不像手機那麼簡單，我不會説車是大的手機。它需要很多企業在裏面不斷貢獻自己的力量。每一家在特定點上都可以做到很強，這是中國的特質，我們只做駕艙等做得非常好，但放到大的生態裏面，它是智能網聯汽車，它不聯網，不去互動，這個汽車還是死的。
我們需要聯盟，或者是若干個這樣的參與聯盟不斷的幫我們去把技術夯實或者説把我們共同的認知能夠鎖定在一些文件規範和我們行業標準裏面。
這才能幫助我們整個產業不斷往上走，一步步形成所謂的中國特色、中國標準和中國的行業領先的東西。每一個人都很強，十個手指都很強，但能不能捏成一個拳頭，除政策之外，需要行業組織幫助我們。
武文光：首先這個應該是整個技術變化的速率確實在加快。原來制定一個標準整個技術的變化沒那麼快，標準當然一般會晚於技術的發展，但技術變化快了之後我們制定技術標準的人對技術的理解就沒那麼容易。
第二，技術涉及的點多。原來指車裏面頂多跟行人相關，但現在要和路、網、雲整個這些都要相關，要把這些變化的技術能夠關聯起來形成一個標準，如果形成了標準要經得起推敲的，這個對標準制定者難度係數提高的非常多。
第三，兩個博弈，在車和外圍的這博弈，誰制定標準，誰就有先機，大家就會有這些博弈。這些博弈同時也會涉及到政府各部門之間，到底是交通部、安全部哪個部説的算？這個可能對於制定標準來説是個難點。
大家都看到了這些標準，大家對標準的渴望都擺在這兒了，相信這個也會盡快的得到解決，就看誰能夠獨樹一幟，樹杆大旗，把大家聚在一起，讓大家更能接受。平衡和妥協以及對於技術的理解是需要一定時長的。
徐大全：從現在的視角來説我們感覺到困難，困難體現在不確定性。它表現在我們現在的法規、標準這方面的制定暫時還不是非常確定的。從制定法規和標準的角度來説，未來什麼樣，也在摸索當中。
另外一點是市場不確定性。對每一種技術的發展，以及成本的增加和市場的成熟，作為做企業來説一定要平衡，平衡起來之後推向市場有人買，才能變成商業利潤，才能維持下一步的發展。
人人都在摸索，因為我們看到的未來是電氣化、智能化和互聯化，而且相關的技術都已經出現。在這種情況下，把技術應用到車裏面，什麼節點實現L3有人來買，什麼節點實現L4會造成很大的市場，這個不確定性是發展過程中的問題。
所以家家都在投入，家家都在互相競爭，但是真正在這幾個特定的領域跟智能相關的方向，到現在還沒有一家真正能賺錢的。
硬件決定上限，軟件決定靈活度
不要一個人跑，要帶着大家一起跑
產業鏈怎麼協同創新
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