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文 | 巨潮商業評論，作者 | 王方玉，編輯 | 楊旭然
6年前，特斯拉CEO馬斯克曾明確表示對於汽車代工模式的不看好：“與手機或智能手錶相比，汽車非常複雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然後説‘給我造輛車’。”
但在幾年之後，汽車代工正在成為一種新的趨勢，甚至可能是未來的主流趨勢。
蔚來與江淮、小鵬與海馬合作的順利推進、量產和銷售後，阿里與上汽聯合成立新能源汽車品牌“智己汽車”；滴滴與比亞迪聯合造車；百度也官宣了與吉利控股集團的戰略合作。
全球市值最高的科技公司蘋果的造車計劃也已經籌謀已久，其大概率也將委託OEM公司合作。
《東亞日報》最新報道稱，蘋果公司將向起亞投資4萬億韓元（約36億美元）合作生產電動車。據悉，雙方或將於2月17日正式簽署協議。
波士頓諮詢的一份研究報告認為，在不久的將來，汽車企業將分化為三類：第一，服務型車企。主動轉型，擁有用户觸點的服務型車企將主導終端市場；第二，代工型車企。失去用户觸點的企業，則面臨淘汰或淪為代工廠的命運；第三，新型代工廠。行業外的第三類玩家也將積極出擊，主動謀求代工廠這個新角色。
在此趨勢下，擔憂淪為代工廠的傳統車企越來越多地將時間和精力放在軟件開發和智能水平提升上。
據悉，國內某知名車企去年校招不再面向機械類專業學生，“軟件定義汽車”已經成為共識。
整車製造的能力不再稀缺，軟件和智能應用等技術能力的重要性在不斷提升。這個過程將伴隨着一羣企業的衰微，也是一羣企業的機會。
產業鏈重塑未來智能汽車由誰來組裝和集成將變得無足輕重，客户更加關注的將是汽車的核心部件由誰提供。
從傳統生產模式向代工模式的過度，意味着整個產業鏈的重塑。
商業戰略專家周掌櫃告訴巨潮，代工模式之所以能在電動車上普遍應用，本質上是汽車行業的技術控制點發生了轉移。
“傳統車企的技術控制點在於整車的效能，而在自動駕駛和汽車智能化的新時代，新能源汽車的技術控制點轉移到了‘三電’和智能化的設備上，更像是消費電子，因而更加適合代工模式。”
因此，新能源車企只需要掌握“三電”和智能化的設備、系統軟件等技術控制點就基本可以把控整體產品。
以蘋果為例，天風證券分析師郭明錤預測，蘋果會依賴現有汽車製造商的資源，將把零部件製造和組裝外包給傳統汽車製造商，蘋果則會專注於自動駕駛、電池技術、產品設計等方面。
參照智能手機的產業鏈，未來智能汽車由誰來組裝和集成將變得無足輕重。客户更加關注的將是汽車的核心部件由誰提供，如寧德時代的電池、博世的電驅動系統、英偉達的自動駕駛芯片、谷歌的操作系統等。
以蔚來計劃在2022年推出新車型ET7為例，其主要的賣點宣傳中提到，將搭載基於4顆英偉達Orin芯片的ADAM超算平台、帶激光雷達的AQUILA超感系統（自研）和高通第三代驍龍數字座艙平台等豪華智能化配置，亦將首次採用固態電池技術。
參照智能手機產業發展，單純的代工廠的毛利率將在整個產業鏈中位居末尾，電池、電驅動系統、芯片等高級配件的第三方供應商能夠獲得可觀利潤率，而對於車企而言，汽車軟件、芯片、算力將等變得越發重要。
英偉達創始人兼CEO黃仁勳在最近一次採訪中指出：“汽車製造商的業務模式將從根本上發生改變。到2025年，許多汽車企業很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，並主要通過軟件為用户提供價值。”
事實上，這已經開始在成為現實。
特斯拉的整車售價一再下降，但其FSD（自動駕駛選裝包）的價格連續兩年上漲233%，馬斯克還提出希望將其打造成可訂閲服務。
特斯拉的軟件業務毛利率已經達到70%以上，2020年公司FSD軟件服務及其他收入佔比已達7.3%。這是特斯拉以量換價的底氣所在。
目前特斯拉軟件服務內容基本成型：主要包括基本輔助駕駛Autopilot、完全自動駕駛FSD、軟件應用升級、高級連接服務等。
在硬件的價格戰之下，其他車企和造車新勢力也被迫接受和麪對特斯拉定義的競爭生態，也只能不斷優化自動駕駛算法和智能性能，迎接特斯拉的挑戰。
因此，不同於以往，汽車行業正在全力轉型，車企也在弱化其汽車製造企業的定位。
2019-2020年上汽、廣汽、一汽、長安、豐田、大眾、寶馬等海內外整車廠紛紛成立軟件部門(公司），發力智能駕駛數字化業務。
軟件定義汽車智能駕駛將會帶動整個產業鏈的市場規模快速增長。
隨着智能汽車時代到來，軟件定義汽車已成為行業共識，智能駕駛滲透率和智能駕駛能力的提高將成為趨勢。
以特斯拉為代表的造車新勢力，以奧迪為代表的傳統整車廠，以Waymo為代表的科技公司，都各自推出了智能駕駛系統。
這將會進而帶動整個產業鏈市場規模的快速增加，打開硬件傳感器、智能駕駛決策系統、智能座艙、汽車軟件、智能轉向、車聯網等領域的市場空間。
得益於自動駕駛級別的提高，單車對硬件傳感器，包括車載攝像頭、毫米波雷達、激光雷達的需求個數將持續增加，進而帶動市場規模的快速提升。
車載攝像頭方面，OnSemi數據顯示：車載攝像頭的成本構成中，圖像傳感器佔比約50%、光學鏡頭佔比約14%、模組封裝佔比約25%。
A股上市公司中，韋爾股份(SH:603501)2019年收購併表的北京豪威是全球車載CMOS圖像傳感器龍頭之一。數據顯示，2018年其在全球車載CMOS市場的份額約在20%左右。
2018年全球車載攝像頭圖像傳感器市場份額
毫米波雷達方面，目前國內自主車載毫米波雷達產品總體仍處於研製階段，市場份額較小。華域汽車(SH:600741)目前已經實現24GHz毫米波雷達量產，77GHz雷達產品小規模量產；德賽西威(SZ:002920)24GHz雷達已搭配在小鵬、奇瑞等車上，77GHz雷達已經拿到了量產訂單。
智能座艙也正處於產業鏈的快速成長期。ICVTank數據顯示，中國智能座艙市場規模將由2019年的441億元增長至2022年的739億元（CAGR為23.0%），遠高於全球平均增速。
A股上市公司中，2019年德賽西威(SZ:002920)突破上汽大眾、上汽通用和長安汽車等客户，開始配套車機系統和T-box。2020年，華陽集團(SZ:002906)開始為長安汽車UNI平台車型配套雙聯屏產品，同樣實現為長安配套的突破。均勝電子(SH:600699)開始為國內南北大眾配套CNS3.0座艙軟件系統，實現對大眾集團的全球配套。
A股智能座艙供應商
德賽西威近一年漲幅接近3倍
車載語音方面，由於車機和人的交互更多將採用語音，未來伴隨着智能汽車滲透率的逐步提高，智能汽車中的語音交互將更加豐富，進而帶動市場規模不斷增加。
市場競爭格局方面，科大訊飛(SZ:002230)為國內相關領域的龍頭企業。佐思產研數據顯示，2019H1，科大訊飛車載語音的市佔率達46.5%，顯著高於競爭對手百度、阿里和思必馳。
作為汽車最重要的執行部件之一，智能轉向系統在智能駕駛時代將更為側重開發軟件層面的高級功能，包括：車道保持、主動轉向提示、自動泊車、車道偏離預警、自動避讓等。
但該領域長期被國外供應商主導，市場份額較為集中，新廠商切入此領域比較困難，國內企業尚未取得突破。
自動駕駛芯片成必爭自研的主控芯片和核心數據、AI算法一起，成為了特斯拉在汽車智能化領域最大的壁壘。
未來，汽車將成為裝着四個輪子的超級計算機。因此需要有足夠的計算能力支持實時識別信號燈、規劃行車路徑、自主剎車或加速等功能，這一切都需要芯片的底層支持。
作為自動駕駛系統的大腦，自動駕駛芯片已經成為車企的“必爭之地”，並且競爭日益白熱化。隨着自動駕駛級別的提高，智能汽車對車載計算平台的算力要求也逐步提高。
自從ADAS（主動駕駛防禦系統）技術，或者説是L1~L2級自動駕駛技術興起之後，自動駕駛芯片市場長期被Mobileye（後被英特爾收購）和賽靈思兩個玩家所佔據。
隨着傳感器、AI等技術的發展，自動駕駛系統的硬件架構轉變為域控制器架構，同時對計算芯片的算力要求也越來越高。
隨後，英偉達、高通先後入局，推出大算力自動駕駛SoC，開始搶奪Mobileye和賽靈思的市場份額。
但另一方面，稍微有點實力的主機廠都不想放棄自主研發自動駕駛和算法，因為一旦掉隊，短時間追不上來，很可能徹底淪為硬件的代工廠。
2017年起，馬斯克決定開始自研主控芯片，尤其是主控芯片中的神經網絡算法和AI處理單元全部由特斯拉自己完成；2019年4月，特斯拉正式在Autopilot平台上搭載了自研的FSD主控芯片。
自研的主控芯片和核心數據、AI算法一起，成為了特斯拉在汽車智能化領域最大的壁壘。
這是一個需要長期高投入的領域，在這個領域當中，主機廠、算法商、Tier1等各自的分工，也都還在探索當中。
國內新造車勢力中，蔚來也將自主研發汽車芯片，並且是自動駕駛計算芯片部分。不過其2022年推出新車型ET7搭載的仍然是英偉達的芯片。
擬上市公司中，地平線的征程2已搭載在長安UNI-T、奇瑞螞蟻、上汽智己汽車三款主力旗艦車型之上。
據地平線透露，其車載AI芯片的前裝定點項目已超過20個，預計2020年出貨量達到10萬片，2021年超過50萬片，在新興車載AI芯片創新企業中處於領先地位。
2020年12月，AI芯片公司地平線發佈公告稱，已啓動總額超7億美元的C輪融資，估值對應市銷率已經達到100倍，足見資本對其青睞。
羅蘭貝格數據顯示，隨着智能汽車滲透率和計算平台算力的提高，車載計算平台的市場規模有望從2017年的11億美元提升至2025年的795億美元，年複合增速達到70%以上。
這是個足夠龐大且仍在快速增長的市場，也是傳統芯片廠商、消費芯片廠商、科技巨頭和初創企業的必爭之地。
隨着L2級自動駕駛滲透率的不斷提高，L4級自動駕駛越來越近，行業內的玩家們也有望打開更大的市場空間。