消費者對於電動車安全性的擔憂，實際上有一部分是來自於對動力電池安全性的未知，為了檢驗電池的安全性，國家也出台了相關測試標準。其中，電池穿刺實驗就是一項標準較高的安全測試。
為了驗證三元鋰電池能否通過針刺測試，有網友進行了一次硬核的三元鋰電池穿刺實驗。據博主@鋰電大全小魚介紹，其進行穿刺實驗的電池為寧德時代811三元鋰電池單體，電池容量234a電壓4.14v（滿電為4.2V），穿刺鋼針直徑7毫米，穿刺速度25mm/s，執行GB/T 31485標準進行穿刺測試。
隨後開始進行穿刺實驗，從實驗畫面中可以看出，從鋼針剛穿刺電池後，電池內部就發生了劇烈膨脹現象。而後，電池單體瞬間爆炸，同時伴隨有起火現象，電池開始劇烈燃燒，電池內部物質向外噴射而出。很顯然，該款三元鋰電池單體沒能通過穿刺測試。
不過穿刺測試確實是相對比較嚴苛的測試方法，在日常駕駛中，哪怕發生比較嚴重的交通事故，也很難觸發這個場景。
我們俗稱的811電池是NCM811三元鋰電池，即正極材料中為鎳鈷錳，同時含量比例為80%：10%：10%的三元鋰電池，是目前最高能量密度與最高技術含量的鋰電池。由於NCA電池技術壁壘高，且日企壟斷了NCA材料市場，中國電池製造商在多重因素下，大多選擇NCM路線。
而使用NCM811電池的主要目的就是提升能量密度。現在多以523和622型為主，單體能量密度在200Wh/kg，而NCM811電池一舉突破300Wh/kg，相當於能量密度提升了50%，這相當於同樣體積的電池倉，可以攜帶更多的鋰電池，或者大幅降低鋰電池質量。
此外，811電池的成本也相比其他電池要更低，因為鈷的成本一直在上漲，減少鈷的含量就可以降低生產成本。在使用811電池後，普遍成本可以降低8%的成本。以特斯拉Model 3為例，它使用的2170電芯將正極材料中所需鈷的含量降低到 10%以下，甚至低於其他電池產商生產的下一代NCM811電池中鈷含量。
當然，凡事有利就有弊。811電池存在的安全隱患也要比其他電池更大。隨着鎳含量的提高，正極材料的穩定性隨之下降，在遇到高温、外力衝擊等情況時，高鎳電池會存在安全隱患，且高鎳電池充電時產氣會導致電池鼓脹也是一個待解的問題。作為應用到汽車產品中的關鍵部件，高鎳產品在安全方面仍然需要有更大程度的改進，可以説這是未來三年要努力克服的問題。
不過值得一提的是，不光811電池不能順利通過穿刺測試，由於三元鋰電池的特性，至今沒有任何一款鋰電池可以順利通過該測試。
根據工業和信息化部公佈的GB 30381-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》中，特別提出了電池系統熱擴散試驗，要求電池單體發生熱失控後，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。
前幾天，廣州市的一台廣汽新能源Aion S汽車在無充電的情況下突然着火，且火勢兇猛並伴有濃煙，着火點或位於後尾箱，並可聽見小程度的爆炸聲。
儘管目前尚不清楚是否起火原因，但這台車就搭載的是811電池，這讓Aion s的電池能量密度達到了180Wh/kg，在電池組容量為58.8kWh的情況下，便可以輕鬆突破500km續航大關。
此外寶馬X1插電混動版本、蔚來ES6、吉利幾何A，以及剛剛上市的小鵬P7等車型，均搭載了NCM811電池，換句話説，如果想要實現更長的續航表現，搭載811電池似乎是最快、成本最低的方案。
當然，811電池的安全性就像當年被詬病無數的雙離合變速器一樣，儘管天生就存在缺陷，但憑藉着其他方面出色的表現依然無法令人拒絕，未來如何在續航、成本、安全等方面做出綜合考慮，對汽車廠商來説，也是一個值得思考的問題。
此外，未來三元高鎳材料的安全性可以通過材料改性優化、表面包覆、調整電解液和負極材料等方式來逐步解決。而另一方面，動力電池包內的其他設備也在進步，比如電池管理系統，比如各種傳感器等等，它們也能彌補一部分電池在安全性能方面的不足。不過，想要讓811電池安全性有質的飛躍，肯定還有很長的一段路要走。