新能源汽車越來越火，其中最重要的部件就是鋰離子動力電池組，最重要的指標就是續航里程，讓我們一起來了解一下鋰離子電池和續航里程的基本常識。
1. 電池的組成
電池由電極、隔膜、電解液和外殼組成。電極由活性物質和導電骨架組成，活性物質就是正負極中參加電化學反應的物質，導電骨架用來支撐活性物質並彙集電流，學名集流體。
正極活性物質有兩大類：NCM或NCA三元材料（Ni、Co、Mn鎳鈷錳三元鋰氧化物或Ni、Co、Al鎳鈷鋁三元鋰氧化物，電壓3.6-3.8V）和LiFePO4（磷酸鐵鋰，電壓3.2V）。
負極活性物質目前主要是碳材料，正在推進的有硅碳負極材料。
隔膜起隔離正負極防止內部短路的作用，電解液起鋰離子導電作用。固態電池就是用固態電解質取代隔膜和電解液，固態電解質既能把正負極隔開，又能實現鋰離子導電，安全性還更高，但是目前固態電解質電導率比不上電解液，這是因為離子在液體裏移動速度更快。
2. 電池的能量——瓦時（Wh）
新能源汽車的續航里程主要取決於電池的能量，也就是電池所能釋放出的電能，用瓦時（Wh）表示。瓦時=電壓×電量。電池裏把電量叫容量，用安時（Ah）來表示，1Ah=1A×3600s=3600C，1Wh=1V×1Ah=3600J，1kWh就是常説的1度電。在同等質量下，NCM三元材料電量大，電壓高，所以能量也大。但是NCM三元材料在安全性方面不如磷酸鐵鋰材料。
提高電池包的能量可以提高續航里程，但是不能靠堆砌電池來提高能量，那樣會增大車重，另外也沒有足夠的體積容納，所以為了在提高電池能量的同時不增加質量或體積，需要提高電池的能量密度，就是單位體積或單位質量下所釋放出的電能，目前採用磷酸鐵鋰的電池電芯能量密度能達到170-180Wh/kg，採用NCM三元材料配合碳負極能達到200-260Wh/kg、配合硅碳負極可達到300 Wh/kg。
電池一般佈置在在汽車底盤上（圖片來源：寧德時代官網）
3. 關於續航里程
現有的電動車續航里程測試標準主要有NEDC、WLTP和EPA三種，國內目前常用的是NEDC（new European driving cycle）測試標準。在5~32℃環境温度下進行室外試驗，在20~30℃室温下進行室內試驗。車上的照明、信號裝置以及空調等輔助設備應該關閉，除非試驗和車輛白天運行對這些裝置有要求。
NEDC測試如下：整個測試由4個市區循環測試加1個市郊測試組成。每個市區循環測試3分15秒，有停車、加速、等速、減速等過程，重複四次，這樣4個市區循環共測試13分鐘，試驗的當量距離為4km，平均車速為18.8km/h。城郊測試6分40秒，也是停車、加速、等速、減速等過程，但是平均車速提高到62.6km/h，試驗當量距離為7km。也就是説，整個測試約20分鐘，行駛距離11公里。如果這11公里耗了2度電，你的電池有100度電，那麼續航里程就是550公里。
NEDC測試過程
顯然，實際駕駛過程中如果氣温低、路況差、車速快、頻繁急停急剎、空調開放，那就會增大耗電量，所以實際行駛里程一般都會低於電動汽車標稱的續航里程。當然，如果在平整路面上一直用小於60 km/h的速度等速駕駛，實際里程也能高於標稱的續航里程。
4. 關於冬季掉電
無論電池做得多好，低温性能都不如常温性能，這是由電池的原理所決定的。
（1）電池是化學電源，是通過電化學反應來發電的，温度越低，化學反應速度越慢，這是一般規律，電池也不例外。
（2）電池的電解液是液態的，離子移動速度與電解液的粘度有很大關係，温度越低，粘度就越大，離子遷移就越困難，電導率會大大降低，比如在極端低温下，電解液被凍住了，那自然就沒法放電了。所以，除非有辦法給電池保暖，否則冬天性能下降是必然的。
為了解決這個問題，電動車企都會設計精細化智能電池熱管理温控系統，電池温度過高給它降温，電池温度過低給它升温，爭取讓它在適宜工作温度（10~40攝氏度）範圍內運轉。
