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隨着特斯拉市值超越豐田，汽車行業似乎走到了一個緊要的關口。
一邊是傳統燃油車公司舉步維艱，一邊電動車行業的股價屢創新高。這是全球流動性氾濫下的科技股泡沫，還是下一個iPhone時代的先兆。
股票分析師也被涇渭分明的劃分為兩個陣營：一派是特斯拉的死忠粉研究員，買特斯拉股票，開特斯拉汽車，春風得意；另一派是堅守DCF估值法的價值派研究員，堅信車市復甦後汽車股會回到1倍PB，身邊的戰友不斷離職，下場慘淡。
我們來思考一下。特斯拉2019年賣36.8萬輛電動車，虧損7.8億美元，豐田2019年銷售1072萬輛汽車，盈利182億美元，為什麼特斯拉的市值還要更高一點？
一種思路是，特斯拉顯然估值不合理，只是在當前全球流動性氾濫環境下的不理性炒作。
另一種思路是，特斯拉的出現改變了汽車股的估值體系，不是特斯拉被高估，而是傳統的汽車體系競爭環境惡化，導致豐田盈利能力偏低。
就好比農業研究員研究養豬股=競爭惡劣的傳統週期股，但是電子研究員研究養豬股=具有廣闊空間的成長股；鋼鐵研究員研究鋼鐵股=產量見頂的傳統週期股，電子研究員研究鋼鐵股=新基建下的IDC概念股。
企業商業模式的變化，導致估值體系的變化，這也許是特斯拉顛覆傳統汽車研究員世界觀的原因。
01
傳統汽車行業的商業困境
汽車工業的發展歷程，就是經典的商品"大眾化"的過程，工業品滲透率見頂後天然帶來盈利能力的惡化。
最初的汽車是用來替代貴族的馬車，本身是一種奢侈品，全定製化，價格昂貴，生產廠商盈利能力也高。
美國人福特1908年發明T型車，流水線生產大幅降低了汽車的成本，從而導致工薪階層也能消費得起汽車，這導致汽車銷量大增。
隨後日本人豐田喜一郎接棒，以精益生產方式，更低的成本生產了質量更可靠的汽車。
而起亞和現代的崛起，進一步惡化了汽車行業的競爭格局。
由於汽車研發、開模、建立生產線的成本極高，汽車生產有極強的規模效應，銷量越大的車型和車企有更低的生產成本，從而降低價格，導致份額進一步提高，這是一個典型的飛輪。
因此在過去100年，車企之間的競爭越來越激烈，利潤率卻越來越低。
邁克爾·波特説，商業模式只有兩種：低成本和差異化。
而差異化在傳統燃油車上又很難體現，因此傳統汽車行業在低成本上一條路走到黑。
特斯拉的出現，給行業帶來了新的商業模式。
02
特斯拉改變行業的商業模式
特斯拉給行業帶來了三個主要的貢獻。
首先是確立了鋰電作為新能源汽車動力的主要技術路線，另外以"第一性原理"的研發理念做出了很多革命性創新，在此基礎上，特斯拉開創性的軟件銷售模式則增加了汽車的附加值。
電動車技術路線的確立
碳排放和空氣污染是燃油車存在的兩個頑疾。
各國政府通過大約每4年一次的排放標準升級來降低尾氣污染水平，越來越嚴格的排放標準讓車企不堪重負。例如2015年轟動一時的大眾"排放門"，大眾在約58萬輛柴油車中安裝作弊軟件來規避排放法規的要求，事件暴露後，大眾支付了約300億的罰款、召回、和解費用。
碳排放要求是迫在眉睫的另一個要求。當前車企已經在壓榨燃油系統性能上做到無法進一步提高的地步，2020年95g/km和2025年81g/km的目標，導致車企必須選擇新能源汽車才能達到。
車企很早就想到了這個問題，但問題是車企選擇的方向錯誤了，在2000年左右短暫嘗試了鋰電池之後，包括豐田、通用在內的主流車企全力押寶氫能源，認為氫能源更環保，也更復合傳統的汽車使用習慣。
遺憾的是，氫能源技術遲遲無法突破，不僅效率異常低，而且成本極其昂貴。因而傳統的汽車巨頭在氫能源路線上浪費了將近20年的時間。
大眾2019年在其公司官網上接連發表的兩篇論文，展示了他們深思熟慮之後的結論--鋰電池是比氫能源更高效的技術路線。
大眾的路線轉變可以視為傳統汽車製造商對之前氫能源路線的全面清算，而此時特斯拉已經在電動車領域狂奔了將近20年。
第一性原理與創新
傳統汽車的生產是"三級供應商體系"，最底層的三級供應商生產基礎零件，交付二級供應商，二級供應商將初步集成的零部件交付一級供應商，一級供應商則將具有完整功能的部件交付整車廠。
整個零部件體系實際上是由一級供應商掌控的，開發週期漫長而價格昂貴。
特斯拉的零部件供應體系可以説是"被動"選擇了更為扁平化的方式，且深度介入零部件供應商的研發，"指導"供應商做出更具創新性的產品。
馬斯克不斷強調"第一性原理"，意思是説研發要從事物的本質出發，不要過度依賴"經驗性"知識。
這種創新導致特斯拉用更低的成本實現了傳統主機廠想都不敢想的思路。
例如，域控制器理念是實現OTA功能的基礎，在傳統的三級供應商體系中，零部件的軟件系統由以及供應商控制，主機廠只能提需求，而無法控制軟件代碼，全車上下上百個控制器，幾乎無法實現OTA。
特斯拉簡化了控制器的數量，把功能相近的控制器簡化為一個，稱為域，並且自己控制域控制器的代碼，這樣就能實現代碼的隨時修改，同時也取消了一級供應商存在的必要性。
諸如此類，大量的微創新，導致特斯拉以極低的成本實現了傳統廠商難以實現的功能。
誕生新的商業模式
特斯拉之所以享受TMT的估值方式，完全是因為特斯拉的商業模式跟軟件公司更為相似。
以國產model3為例，標準續航版的裸車售價為27.1萬元，毛利大約6萬元，而自動駕駛軟件autopilot售價5.6萬元，不含税的淨價格約7000美元。
此外，特斯拉還能通過應用商店收取軟件銷售提成。
汽車的製造的邊際成本儘管在逐漸減小，但基本的物料成本下降的幅度畢竟有限，特斯拉的自動駕駛軟件邊際成本幾乎約等於0。
這個生意聽起來是不是很像蘋果。
最差的情況，是特斯拉硬件製造完全不掙錢，而僅僅通過軟件銷售，單車利潤就能達到7000美元以上。
簡單估算，100萬輛汽車盈利70億美元，200萬輛盈利140億，如果特斯拉長期能做到豐田一半的銷售規模，每年淨利潤超過驚人的450億美元。
反觀傳統的整車廠正在做什麼事情，大眾--最先提出軟件定義汽車理念的車企，組建了5000人的研發團隊，全新的電動車型ID.3的軟件系統遲遲無法落地。
03
總結
總結一下，特斯拉的優勢來自於其創新能力，通過軟件提高了汽車的附加值，因此股票按照TMT公司來估值。
網絡上有一個圖，把特斯拉比喻成彗星，而大眾、豐田則是在大草原上漫步的恐龍，渾然不知厄運將至。
在我看來這個比喻有一點過頭，傳統車企不至於一夜間覆滅，但若不改變理念，長期前景仍然暗淡。
極有可能，特斯拉的高估值和傳統車企的低估值都是合理的。
我們拭目以待。