清華大學歷來有自動駕駛黃埔軍校之稱。
小馬智行、文遠知行、智行者、馭勢科技、地平線、Momenta、禾多科技、主線科技、縱目科技、深鑑科技等眾多知名公司的創始人或者高管都曾在清華大學就讀。
可見中國自動駕駛圈的清華人格外多，在自動駕駛風口那幾年，上述公司相繼成立。隨着其技術和和商業化的逐漸成熟，清華學子的自動駕駛版圖不斷擴張，同時他們四處落地自動駕駛產品。
如今在面向自動駕駛產業化的道路上，清華學子不斷進軍的故事還在繼續。
2019年的4月，一家智能駕駛計算平台解決方案商公司成立—超星未來，也屬於清華系自動駕駛天團。
公司地址在離清華東門不遠的辦公大廈裏，超星未來CEO張劍稱選擇這個地理位置很簡單，這是清華大學孵化出來的智能駕駛公司，也是產學研一體的印記體現。
有意思的是，與其他源起計算機系的公司不同，超星未來是汽車+電子+計算機系的組合天團。
超星未來的五位核心創始人秉持着讓駕駛變得簡單、智能的原則：
CEO張劍是清華大學人工智能專業博士
CTO梁爽是清華大學微電子系與帝國理工的聯合培養博士
COO鍾紹宸是清華大學電子系高能效計算實驗室成員
研發VP於春磊是清華大學車輛與運載學院的博士後
除了這四位清華系學霸，更有代表意義的是其中兩位聯合創始人分別是清華大學車輛與運載學院和清華大學電子工程系的學科帶頭人，楊殿閣教授和汪玉教授。
如此，超星未來形成創新人才的集聚地，以及創新成果的策源地，同時依託於科技部十三五“自動駕駛電動汽車環境感知技術研究”項目以及2022年冬奧會自動駕駛示範園區項目，形成產學研合作的自動駕駛基地。
定位Tier1.5，資本市場的新寵兒在智能網聯時代，整個價值鏈需要改變，需要一種新的產業形態去支撐，業界稱之為1.5級供應商。
超星未來的定位就是Tier1.5，從商業鏈條上承接或者彌補Tier 1與Tier 2之間的鴻溝，並通過其軟硬件優化，服務他們和主機廠。
為什麼會選擇這個細分定位，張劍説：“市場變革的推動以及技術團隊出身這兩方面相輔相成所決定的。”
首先，超星未來是技術團隊，在清華大學經歷了多年磨合後，從車輛學院到電子工程系，培養了一個跨界的人才團隊。
其次，在智能汽車的技術革命的變革浪潮當中，他們希望用自身技術孵化一個企業，並彌補這個市場空白。
按照張劍的説法，傳統產業中，一級供應商、二級供應商從芯片到控制器的過程相對簡單，技術難度是傳統的廠商能夠較好的處理的。但是智能駕駛整體架構，包括硬件、軟件、芯片、算力、算法等會非常複雜，因此傳統的tier 1、tier 2企業很難依靠傳統的商業流程和模式把流程走通走順。所以超星未來的存在正是為了彌補這兩者之間的一個鴻溝，也就是要做中間的這個Tier 1.5。
當然，新的Tier1.5級供應商也是受資本市場歡迎的。
成立一年連獲兩輪融資，恆大加持超星未來就是很好的證明：繼天使輪融資後，5月14日完成數千萬元A輪融資，由恆大高科技領投，中關村前沿基金、和米資本、寶鉅投資及圖靈創投進行跟投。
張劍告訴新智駕，儘管汽車的供應鏈鏈條週期長，但在眾多的自動駕駛創業公司中，超星有着清晰的商業模式。
因為，傳統整車企業擁有龐大的供應鏈生態體系，而且相對成熟和穩定。例如豐田和大眾他自己的供應鏈體系內的很多企業很多都是他們自己控股或者參股的，但有一定的封閉性。
張劍認為這種模式並不適合目前智能汽車時代的要求。他説：“我們現在在造車領域也看到了所謂的造車新勢力，我認為同樣的在智能駕駛的技術領域，會有很多的這種新技術企業在大的形勢下會湧現出來，並對原來的供應鏈體系形成衝擊。創新企業靈活度高、負擔小的特點能夠對傳統的供應鏈體系起到革新的作用。所以智能汽車時代的到來，一方面是意味着技術本身的革命，另一方面也意味着整個產業生態的變革。”
“此外，我們也必須對這個產業有自己的獨到的判斷和見解，廣泛接觸產業生態裏各路玩家。包括整車廠、Tier 1等，詳盡瞭解整個產業生態的現狀，以及大家的關注和需求點在哪裏，從而最終找到新的方向和模式。”
正如張劍所説，目前汽車正在向移動智能終端轉型，其軟件和電子架構也在發生變化，但是最終的這種形態是確定的。
基於從傳統數量龐大的分離式結構到集中式的域控制器結構，再到中央計算機的這種確定式結構趨勢，超星的未來就是在為電子電氣架構變革的過程中出現的一部分技術問題而去服務的。
賦能OEM、Tier1背後的秘密武器作為一個入局智能駕駛領域的新玩家，超星未來已找到在產業賽道上的突圍之路。
超星未來的定位就是賦能OEM、Tier1，按照他們的話來説，若更多的廠商想要車輛達到成本低、安全高效的自動駕駛，可能就需要如下秘密武器。
其一，智能駕駛中間件
“未來智能駕駛發展的一個趨勢是在硬件和應用之間要有一套標準的中間件來支持，這個中間件是可以適配車廠不同底層的硬件，同時供應商可以基於這個中間件而不是車廠的硬件進行開發，因為中間件可以提供一個標準的統一的接口。”
另一方面來説，傳統汽車雖然也有軟件，但它是固化在芯片上的，所以車廠或者供應商在開發的時候，都要為每一款應用單獨去考慮相關的安全性的問題。如此，會耗費車廠、供應商大量的開發成本和時間。
幸運的是，超星未來在成立之初就考慮到上述問題，並做了一個面向自動駕駛的智能駕駛中間件，同時還給它加入了保證功能安全的層。這個智能駕駛中間件的主要功能是對上層應用的開發提供統一的接口，要保證上層應用的功能安全，以及可以在未來支持其他的額外功能，例如車聯網等。
當然，整個智能駕駛中間件的框架比較大，超星未來需要把它一步一步的實現和完善。
對於整個智能駕駛中間件而言，上層的所有應用必須要使用到的功能是什麼？
鍾紹宸認為，非常重要的一個是通信，它可以佔到整個智能駕駛中間件的30%-40%，這麼大一個比重，因此我們選擇從通信模塊開始入手，也就是目前的通信中間件DDS。
超星未來DDS的架構圖
超星未來的DDS滿足ISO26262 ASIL D安全級別、並符合AUTOSAR ADAPTIVE、同時兼容支持AUTOSAR CLASSIC與ROS2 開發了提供實時數據通信服務的中間件，能夠建立統一的車內/車間高可靠、低延時、多QoS、高擴展的通信機制，滿足未來智能化汽車的高性能通信需求。
簡單理解，DDS是整個智能駕駛中間件的一部分，超星未來會做整個智能駕駛中間件，目前的DDS是他們最先選擇切入的部分。
其二，異構化硬件平台方案
張劍稱，它的一個特點是通過不同的芯片來實現不同的功能、做不同的事情。
“我們知道目前智能駕駛領域有不同類型的芯片，包括GPU、CPU、MCU、FPGA等，這些芯片中有的通用型的，意思就是説你可以在上面開發各種各樣的程序，有的是算力的性能很強大，還有的提供特別安全可靠的運行，比如説汽車的控制單元。對於超星的異構平台，我們是把這些芯片很好的集成在一起，不同的芯片做不同的事情，我們把它整合起來，讓它發揮最大價值。 ”
提供180TOPS等效算力和LTE-V擴展支持的超星未來感控平台旗艦產品，Nova-30
按照張劍的説法，他們通過自主研發的方式，突破核心技術瓶頸，制定了該平台。其作用是一個技術載體，在這上面還可以提供超星未來的算法、工具鏈部署等。同時，模塊化、可擴展、異構化的平台方案，能為車廠、一級供應商提供滿足從L2+到L4不同級別自動駕駛需求的計算平台解決方案。
張劍坦言，其實異構化硬件平台方案靈活可調，可滿足各個級別、不同場景需求的自動駕駛系統需求。但是客觀的説，面對越高級別的自動駕駛的應用場景和需求，這套方案的價值會越大。因為自動駕駛級別越高，需要處理的就越多，包括安全性在內。
其三，自動化工具鏈
工具鏈的意義在於實現算法在平台上部署更優的效果。張劍解釋稱，因為底層是一個異構硬件平台，算法無法直接部署，或者單純對部署在CPU或GPU上，需要分拆開來部署，所以我們的工具鏈不會對算法本身進行優化。
值得注意的是，在算法部署時，要面臨着怎麼讓它跑起來、這就是超星未來工具鏈所要解決的問題。
張劍舉個例子説，算法訓練出來的模型是一個大象，你要把它裝到一個小小的冰箱裏面去，這是不容易做到一件事情，而且需要付出很多的成本和人員的努力。那麼通過一套工具能夠把這一套東西自動化的完成，並且性能沒有太多的損失或者幾乎沒有損失，這就是工具鏈的價值。
除此之外，超星未來也會提供軟件。張劍表示，在我們的軟件基礎上， OEM或者Tier 1的開發會變得非常簡便——只需要針對標準的應用開發接口來開發你的應用即可，而且這些開發的應用本質上安全可靠的，不管是在通信上，在進程上、在升級上，在系統上面它都是安全可靠的。
張劍透露，今年他們會在青島陸續落地相關的港口運營項目，包括OEM、高校以及研究機構共同參與該項目，超星未來主要負責底層的軟硬件部分工作。
總之，這幾個秘密武器的出發點都是為了降低車廠的成本。正如張劍所説，“如果沒有系統軟件，那車廠去開發這樣一個東西，開發成本、調試成本、測試成本都是非常高的，包括整體的這種架構上，它都需要非常多的人力去做這件事情。”
降低OEM成本是串聯思路，已與小鵬、北汽建立合作
超星未來核心產品涉及系統的應用層、工具鏈層、系統軟件層、硬件層。每個分工不同，作用不同，但超星未來串聯這些產品的思路就是降低主機廠的成本。
張劍指出，一輛車部署一個智能駕駛功能，在有了系統軟件之後，它的研發測試調試的費用跟過去相比會大幅降低，因為不需要重複的開發，大家都使用同樣的接口，之後調試和後期維護就變得非常簡單，這是整體的成本。
鍾紹宸舉例道：“對於傳統汽車開發，車廠也是相應的開發一套平台，但該平台可能會同時支撐十幾種甚至幾十種車型。對於智能駕駛來説，隨着應用的不斷的變化，車企很難在負擔一個龐大的團隊開發一個緊耦合的軟件，並在上面適配算法和硬件，因此超星希望提供一個靈活的平台同時適配各種軟硬件。”
其實，超星未來在產品規劃之初，為確保商業效益最大化，採取了“迭代量產”開發的策略。
技術上，目前通常的做法是在底層硬件上搭載了一套操作系統，例如VxWorks和QNX，之後在操作系統上搭載了一套系統軟件，系統軟件提供了一個標準的API接口，最後在接口上開發應用，這是整體的技術串聯路線。
商業化上，通過超星的系統軟件平台（已適配好各種主流芯片），OEM、Tier 1再在異構平台上通過其系統軟件進行部署，節約了大量需要人力完成的工作，同時也節約了時間。
此外，他們大概每3~6個月做一次更新，包括軟件和硬件。同時可以根據OEM的需求單獨拆開來應用或進行合作。
張劍最後説道，公司目前已經與一些國內的Tier1公司建立深度合作關係，針對北京科技冬奧自動駕駛項目，我們將與小鵬和北汽福田合作，實現不同場景的運營。
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