受多方面的影響，今年的車市顯得沒有那麼熱鬧。過去的八個月中，車圈裏面發生的大事也算是屈指可數了。上汽乘用車中高端純電汽車品牌R汽車的誕生算是一件。
R標將成為上汽乘用車旗下中高端純電汽車型的專屬標誌，這也意味着R汽車全新的營銷服務模式——更數字化、智能化的新能源，促進品牌積極向上的發展步伐。
與此同時，採用全新“R標”的首款純電車型ER6現已上市。
ER6身上的亮點不止於“R標”。再消費者眼裏，ER6推出的2年7折“車電分離專享方案”保值回購政策，620公里NEDC工況續航、12.2千瓦時/百公里的超低電耗，15分鐘充電200公里的標籤要更加吸引人。畢竟誰不想要一輛更加保值、續航更長、能耗更低、充電更快的純電動車呢。除了第一點是車企的政策之外，後面的幾個特點都指向了一個方向：三電系統。
■ 什麼是三電？
純電動車上的電驅、電池、電控三大系統統稱為“三電系統”。它決定了一輛純電動車的動力輸出、續航表現、能耗水準以及充電速率，重要性不言而喻。
■ 上汽新能源三電系統的代際
在新能源市場耕耘了這麼多年，上汽新能源在三電系統也形成了代際：E0、E1、E2。
其中E0為第一代，也是目前為止上汽新能源車正在用的技術，目前市面上的上汽的新能源大多數目前採用的E0。
至於E2，目前還處在全力開發的階段，有望在2022年投產。
而E1，則是在E0的基礎之上改進優化而來，目前已投產。包括但不限於ER6和即將上市的R MARVEL R。
■ 集成度、效率更高，進化的電驅系統
三電系統中，電驅系統是最為核心的部件，它的性能和效率直接決定了一輛車的動力表現。
在結構上，ER6的電驅就已經與眾不同。目前市面上大多數純電動汽車的電驅系統都採用了平行軸佈局結構，電機軸、輸出軸和半軸三者互為平行線佈置，空間利用率還有提升的空間。
而ER6採用的是同軸佈局。把電機輸出軸做成空心，在裏面再嵌套一個軸承，然後在這根軸承裏放一根細的軸，外面的空心軸和裏面的實心軸以10倍左右的關係各自旋轉，互不干涉，這樣就充分的利用了半軸周圍空間，避免了空間浪費。這樣的電驅系統在體積上有着非常明顯的優勢，佈局起來要更加靈活。
除了結構方面的創新，這套電驅系統的電機還採用了8層髮卡繞組技術。
一般的髮卡扁線繞組是2層一組，從上到下是兩組4層排布。但隨着電動車動力需求的增加，電機的轉速越來越高，通過繞組的交流電的頻率也越來越高。這裏的交流電有着明顯的“趨膚效應(skin effect)”，導致中間的面積被浪費，周圍的電流很大，發熱明顯，效率降低。
而採用了8層髮卡繞組技術的電機，線圈結構的橫截面積更大、長度更短，所以電阻和能量損耗都得以降低。
這台電機的最高效率達到了97%，並且在大部分工況下都能達到90%以上的效率。它的最高轉速達到了15000轉，新車0-100公里/時加速僅需7.8秒，極速達185公里/時。
對比4層髮卡繞組電機，8層髮卡繞組電機效率≥90%的區間從83%提升到了88%，增加了整整5%。
此外，通過仿真軟件測算的效率MAP數據顯示，同一款ER6車型分別採用8層髮卡電機和4層髮卡電機時，搭載8層髮卡電機的車型NEDC工況的平均電耗從13.8千瓦時/百公里下降到12.2千瓦時/百公里，降幅超過11.5%，切實提升車輛續航里程。
■ 大模組設計，帶來更安全、能量密度更高的電池組
除了高度集成化的電驅系統，ER6的動力電池也有着諸多亮點。比如首次搭載的大模組電池方案。
一般純電動汽車動力電池都是由電芯組成模組，之後再將模組組成電池包，這樣的電池包體積承租率大概在40-50%，質量成組率在65-75%。説通俗點，就是有一半的體積和三分之一的重量沒有用來存儲能量。
▲ 榮威ER6的的電池由6個大模組構成
而ER6則通過大模組的思路，將電池包的多個標準模組打散，在通過定製的方法將其組裝成大模組。這樣做能夠大幅減少零件數量以及零件安全連接需求空間，相較其他同尺寸電池包，電池能量（1/3C）從54.3千瓦時提升到了72.7千瓦時，增長了近20千瓦時的電量。
此外模組變大、數量變少之後，電池包內的安裝佈置、電氣連接、操作預留等空間需求也大幅減小，相比上代產品，新車大模組電池的零件數量減少了22%，不僅進一步實現輕量化，還為內部留出了充裕的重量空間。
再配合一體式托盤設計，並對整車安裝點的結構形式、四周側壁各種加強結構以及托盤內部加強結構進行了精心優化，真正將重量用在了刀刃上。一體式鑄鋁托盤，把冷卻板與框架集成為一體，兼顧電池冷卻和加熱功能，在確保PACK框架強度的同時，還進一步提高了集成效率。電池包僅靠523電芯，就把能量密度高做到180瓦時/千克，與上一代產品相比，質量能量密度提升了15%。而這些優勢最終都使車輛的續航變得更長。
■ 全面的主被動安全設計，確保電池安全
ER6並沒有採用高密度的811電池，而是採用了更加成熟安全的NCM523電池，鎳、鈷、錳在材料中的比例為5:2:3，鈷和錳的比例高，有更高的安全和穩定性。
在電池包內，防火罩把所有電池模組都罩起來。這層防火罩包含兩層結構：
一層是硅膠為主的複合材料，它在高温下會陶瓷化成一種質地堅硬的半無機材料，這種無機材料不僅自身不會燃燒，同時具有出色的隔熱性能，能夠防止電芯噴出物引燃或熔穿電池包上蓋。
另一層是非常薄的玻纖材料，它的任務是在陶瓷層還未形成時提升其整體強度，使材料不至於撕裂或散架。
防火罩設計的存在，可以在一定時間內避免密封面周邊的過熱風險，將高温煙氣通過電池包內的煙氣通道，經由箱體上設置的防爆閥排出，在足夠長的時間內，確保乘客艙安全。
不僅如此，ER6還在電池包箱體上構建起了堵疏結合的排氣通道。
疏：通過設置“只通氣不過水”的平衡閥，來應對電芯熱失控時所釋放出的大量氣體，以達到平衡電池包內外壓差的目的。
堵：在防爆閥內側增加了一層薄鋼片，避免高温煙氣直接衝擊防爆閥而引發爆燃。高温煙氣需要通過防護鋼片的阻擋，再從鋼片與電池托盤的間隙中到達排氣閥口，在這個被精心設計的過程中，高温氣體的熱量很大一部分已經散到外界，實際排出的氣體已不足以燃燒。
除了對電池的被動安全設計之外，ER6針對電池温度進行了多項主動監測設計。
通過更換電池模組下方的導熱材料，以及BMS電池管理系統、熱失控報警機制來實時監控熱失控情況，並進行調控，這樣做可以有效降低熱蔓延速度。
ER6配備的BMS電池管理系統實時監測熱失控情況，當監測到熱失控有可能發生時，全速運轉電池水泵，配合導熱材料，能夠迅速將熱失控電芯附近局部過多的熱量轉移到電池包其他位置，並提供相當於4個額外電芯的熱容，大幅度降低熱失控情況發生的概率。再配合ER6利用大數據機制，結合後台監測和計算電芯狀態，建立熱失控報警機制，打造出了電池保護的最後一道防線。
■ 結尾
在有些車企還在為如何為自家車上配備更大的電池時，上汽新能源已經將目光轉到了如何改進優化自家的三電系統。相比單純的增加電池容量，三電系統的整體研發要更加“道阻且長”，但其成果也是顯而易見的，以八層髮卡繞組和大模組式電池包技術作為技術突破口，ER6做到了620公里超長續航、15分鐘充電200公里和12.2千瓦時同級最低百公里電耗，在同級別中，做到了標杆一樣的存在。
在5G應用、自動駕駛方面，上汽集團也有所佈局。2019年4月，上海市嘉定區與上汽集團、中國移動、華為共同簽訂《關於5G智慧交通示範項目的戰略合作協議》，並在嘉定區建設覆蓋65平方公里、總計53.6公里的人-車-路協同的“5G智慧交通示範區”。
今年5月，示範區內的5G網絡優化和車路協同設施已全部建設完工，待項目完全建設之後，示範區將實現並向公眾提供提供包括5G自動駕駛之旅、V2X智慧交通之旅、5G視頻互動分享之旅等創新體驗。