智東西（公眾號：zhidxcom）
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2014年12月9日上午10點，樂視控股董事長賈躍亭在微博上宣佈樂視“SEE計劃”，開啓了樂視中可能是最瘋狂的一個子生態——樂視汽車的矇眼狂奔。
其時，特斯拉Model S正在全球各地攻城拔寨，它的中國模仿者，黃修源的遊俠汽車，剛剛創造了一個新的名詞“PPT造車”。由於有樂視風頭正勁的上市體系背書，在2014-2015年湧現出的十餘家新造車的公司中，樂視汽車看上去還屬於“靠譜”的那一梯隊。
先投資Atieva（Lucid前身），後控股法拉第未來，再加上自家的樂視超級汽車，樂視在新造車佈下三枚棋子。
然而三年後，當賈躍亭辭任樂視控股董事長，樂視上市體系已經姓孫過後，造車大業竟然成了“淨身出户”的賈躍亭唯一的仰賴。
智東西在此盤點了那些懷着美好願景進入樂視超級汽車和法拉第未來，與賈躍亭一同矇眼狂奔過，又睜開眼從樂視的汽車生態圈中退出來（及離職可能性很大）的中外汽車精英。從高管團隊的流動，看樂視造車的晴和雨。
表中紅色為確認已離職，黃色為離職可能性大高管。
一、樂視超級汽車系：正處高管離職可能性較大時期
1、丁磊
在樂視汽車系的高管過客中，最為人熟知的當屬丁磊。2015年9月，當丁磊上海浦東新區副區長身份加入樂視汽車出任CEO時，對於傳統車廠和新造車玩家來説，這個消息都是轟動性的——曾是國內頂級合資車企掌門人的他，竟然去了一家連概念車都沒發佈的互聯網造車企業，某種意義上，這可以説是傳統車企的恥辱，和新造車的勝利。
從1988年參加工作開始，丁磊在上汽集團工作了超過20年，輾轉上海大眾及上海通用兩個公司，從質保工程師一路升任至上海通用汽車的總經理，資歷深厚。2011年起，他又跨入政界，並於2013年下半年獲選上海浦東新區副區長。
由於丁磊曾在“明星車企”和”明星行政區”擔任要職的經歷，他的加入讓樂視汽車的前途一度被非常看好。業內有觀點認為，丁磊的加入其實是為樂視造車提供了信用背書——相較於其他新造車勢力的領頭人，丁磊的來頭的確足夠搶眼。
丁磊加入樂視後，樂視汽車完成了數項博人眼球的成就：2015年10月入主易到；2016年2月與阿斯頓馬丁宣佈合作；2016年4月、10月分別發佈兩款概念車LeSee、LeSee Pro。
（丁磊與阿斯頓馬丁CEO帕爾默）
但令人沒想到的是，發佈LeSee Pro成了丁磊在樂視的“絕唱”，他在樂視的職業生涯進入倒計時。2016年11月，樂視資金危機爆出。一個月之後的12月29日，美國媒體The Verge爆料稱，法拉第未來全球CEO丁磊已經從FF離職。丁磊立即站出來予以闢謠，稱法拉第未來和樂視汽車合作伙伴關係，（自己根本沒有在FF任職）談不上離職一説。
但此時丁磊的動作已經有些“不對勁”——就在他離職“假消息”被報道的前一天，樂視汽車在浙江莫干山舉行了生產工廠的開工儀式，身為一把手的丁磊卻未出席，取而代之的是直接向丁磊進行彙報的樂視汽車中國區總裁兼COO張海亮。
（樂視莫干山工廠開工儀式，講話者為時任樂視汽車總裁兼COO張海亮）
在公司法人變更上，也顯出了端倪。賈躍亭出資的法拉第（北京）網絡科技在2016年11月更名為樂視汽車（北京）有限公司。而後者投資的法樂第（上海）汽車科技有限公司在2016年12月28日有系列變更信息出現，其中法人代表和董事也由丁磊變更為了吳孟。
2017年1月CES，法拉第未來發布重磅的FF91。對於還沒有可量產車的樂視來説，這次發佈會的意義不言自明。然而即使是這樣的重要活動，丁磊也未出席。要知道，去年4月法拉第舉行內華達工廠的開工奠基儀式，丁磊是親赴現場講話的。
（2016年4月，丁磊在法拉第未來工廠奠基儀式上講話）
兩次活動丁磊未出席的原因，樂視方面給出的回答都是健康原因，丁磊的身體似乎對他留在樂視反應強烈。3月，再次因為健康原因，丁磊最終在微博上宣佈從樂視汽車離職。自此，這面幫助樂視汽車在發展早期樹威的旗幟被撤下。樂視汽車COO，同樣曾是上汽集團副總裁的張海亮接替了他。
有意思的是，丁磊的微博認證至今仍是“樂視超級汽車聯合創始人、中國區CEO”。
2、張海亮
今年3月20日，CEO丁磊從樂視汽車離職後，COO張海亮頂上，成為了樂視汽車新的一把手。
去年4月份張海亮加盟樂視汽車時，也掀起了一陣風浪。原因無他，這位傳統車企高管過去的成就與丁磊平齊——丁磊曾任上汽集團副總裁、上海通用總經理；而張海亮則曾經任職上海大眾總經理，同樣身居上汽集團副總裁。不過曾經亦是對手、亦是兄弟企業一把手的丁磊，成了張海亮在樂視的上級，張海亮向其彙報。
其實張海亮的履歷與丁磊相比絲毫不落下風，甚至在學歷上還略勝一籌（張海亮是博士學位，丁磊是碩士）。問題在於丁磊比張海亮先來半年，早早佔據了CEO的坑。也因為如此，大部分聚光燈都打在了丁磊身上，在車企中地位與丁磊平起平坐的張海亮此時當起了幕後英雄。而丁磊一走，張海亮成為了樂視汽車新的掌權者。
但在CEO的位置上還沒坐熱乎，5月初，丁磊離職不到兩個月，就有消息傳出繼任者張海亮也已經從樂視汽車離職。樂視汽車顯然早有準備，不動聲色地在微博上曬出一張樂視汽車高管團隊參加活動的照片，予以側面闢謠。從圖中可以看到，張海亮還牢牢地站在最中間的位置，周圍則有高景深、呂徵宇等樂視汽車的副總裁。
（樂視超級汽車官微發佈的“闢謠照”）
來自輿論的第一波考驗算是過去了。但兩週前，賈躍亭赴美忙於法拉第未來事務時，又有媒體出來質疑被冷落的樂視汽車，稱援引樂視汽車內部知情人士的消息，樂視汽車副總裁高景深在內部會議上小規模通報，CEO張海亮與CTO牛福勝將於近期正式辦理離職手續，新任掌舵者正是高景深本人。
此時的樂視汽車忙於為賈躍亭接鍋——把媒體爆出的賈躍亭在美購置的豪宅攬在自己身上，表示那是其接待處，而無暇顧及新一輪人事變動的傳聞。倒是張海亮本人對外回應稱，正在美國“休假+出差”。這引發了樂視關注者小範圍的不滿——樂視目前這麼不太平，樂視汽車這麼久都沒動靜了，負責人還有閒心休假。
但這也不能完全怪罪於張海亮“不負責任”，目前樂視汽車面對的是多方壓力——因為資金壓力，被傳將停發四個月工資（后辟謠）；因為資金壓力，莫干山生產工廠停工已久；自動駕駛團隊因為倪凱的去留岌岌可危；而要“負責到底”的賈躍亭相當長一段時間對樂視汽車不管不問，把所有精力都投入到了法拉第未來中，全然不記得國內還有一個子生態。
這種狀況下，張海亮選擇撂挑子也是不奇怪的——項目創始人都不管不顧了，作為職業經理人的他再苦苦支撐，自嗨又有何意義呢？
至於同樣被傳將離職的CTO牛福勝，則和張海亮一樣出身於上海大眾，在其中從事了20年的車輛開發工作。在樂視的眾多高管中，他是來得最晚的：今年3月20日丁磊離職時，他才和張海亮一道，分任CTO、CEO兩個核心職位。如今又傳出牛福勝將和張海亮一道離職，不禁令人唏噓，他才加入樂視汽車的高管團隊僅僅四個月而已。
如若張海亮果真與牛福勝一同離職，那就意味着半年之內，樂視汽車連失兩任CEO加上一任CTO，換人速度堪比日本首相。
3、倪凱
2016年3月，當樂視汽車宣佈倪凱出任其智能駕駛副總裁時，相信自動駕駛業界是為之側目的。倪凱出身於百度無人車團隊，更準確的説法是，從2013年年底加入百度深度學習研究院開始，倪凱帶隊締造了百度的無人車項目（百度無人車團隊早期成員提供的説法）。
在清華讀本碩期間，倪凱就在研究無人車。根據他在自己個人主頁上所列的信息，他所在的團隊在北京八達嶺高速上把無人車開到了150公里的最高時速（心真大），那個時候還是2003年。完成清華學業後倪凱前往美國佐治亞理工學院讀了個Ph.D，畢業後進入微軟，先後經手過微軟AR、大規模三維地圖重建、多傳感器數據融合方面的研究工作。這些今天的技術熱點，倪凱10年之前就在琢磨。
能請到這樣扛起一個無人車項目的大牛，樂視汽車的自動駕駛功能可以説有了一個着落——樂視汽車一直把自動駕駛功能作為其宣傳重點。倪凱加入樂視汽車一個月後，樂視宣佈與法拉第共同成立了一個“FF & Le Future”AI實驗室，着重研究自動駕駛技術。一個細節是，倪凱自己透露，他加入樂視汽車後，雖然研發仍是以自動駕駛為主，但並不是僅僅做自動駕駛，包含自然語言識別的人機交互等也被列入了研究範圍之內。當時（2016年8月）倪凱還對樂視汽車的未來深信不疑：“你就看這個公司都僱了什麼樣的人就知道，如果它僱了很多汽車行業的人，那僱來肯定不是寫PPT的嘛對不對！”
不過，即使有倪凱的加盟，除了自動泊車，樂視汽車在自動駕駛方面並未拿出太多成果。樂視汽車缺席今年CES和上海車展後，更是在自動駕駛上“完全失聲”。這固然跟倪凱對自動駕駛的謹慎態度有關，但另一個原因顯然是，樂視資金危機爆出後，樂視汽車整個項目都陷入了半停滯的狀態，自動駕駛團隊自然也無法倖免。
對於確實想實現自動駕駛的倪凱來説，是非之地不宜久留。終於在7月20日，倪凱從樂視汽車離職的信息傳出，下一站將是地圖公司四維圖新。後者今年收購了汽車電子芯片公司傑發科技，準備從ADAS開始，在自動駕駛上發力。據傳倪凱其實還收到了來自谷歌和特斯拉的邀請，但最終沒有選擇它們。
對於他不願去更強大自動駕駛公司的行為，分析稱倪凱是想爭取自動駕駛項目的領導權，畢竟從百度到樂視，他一直都是自動駕駛項目的負責人。
不過，對於倪凱的跳槽消息，當事的三方都沒有做出正面回應：樂視汽車沒有闢謠；四維圖新官方也沒有承認/否認；倪凱本人的領英頁面上，目前任職的公司仍然是樂視。但四維圖新在網上回復股民對此事的問詢時，態度卻顯得很曖昧，稱“與倪總有很好的溝通交流基礎。未來不排除加入的可能性，但合作一定會有。”
對於樂視汽車來説，倪凱的離去將使其自動駕駛的研發陷入羣龍無首的狀態。以樂視汽車目前的狀況，留住倪凱有些不樂觀。作為樂視汽車自動駕駛的代言人，倪凱已經超過3個月沒有代表樂視露面了。
4、弗蘭克·施特則（Frank Sterzer）
在樂視汽車的高管團隊中，還有一個容易被忽視的對象，弗蘭克·施特則。這個德國人從2001年開始，曾先後在德國與中國的寶馬公司任職，經手過寶馬Z4、3系以及寶馬i系電動車的生產管理。 2015年4月加入樂視汽車之前，他是一汽-大眾成都工廠的生產總監。
不用多説，樂視汽車將其請來，自然是負責量產車的生產和質量管理。然而這也是弗蘭克的尷尬之處，在樂視汽車任職的一年多之中，除了兩款近乎於車殼子的概念車，並沒有量產車，也沒有生產工廠交予他管理。
奇怪的是，領英頁面信息顯示，弗蘭克認為自己任職的企業有兩個——他既是樂視汽車的生產總監，也在法拉第未來任這一職位。這表明，儘管樂視汽車聲稱和法拉第未來是合作伙伴關係，但是雙方的聯繫顯然要比其對外所説要緊密得多。至少，一般的合作伙伴不會由一人在兩個公司分飾兩角，不知弗蘭克是否會領到兩份工資。
（弗蘭克領英信息顯示，他認為自己同時是樂視汽車和法拉第未來的生產主管）
但即使是兩份工資可能也沒有足夠的吸引力，弗蘭克去年12月就從樂視汽車/法拉第未來離職了，當時正值國內外媒體對法拉第未來的“大扒皮”時期。“內華達工廠建設因欠款停工”、“州財長直指法拉第未來是龐氏騙局”的言論一時甚囂塵上。
這位管理汽車生產線的老兵在付出了一年半的時間後，選擇了抽身離局。但離開樂視後去了何處，他沒有選擇公開答案。
5、仍在堅守的傳統車企高管
如今的樂視汽車高管團隊，相對穩固的都是一些先來者，同時也是傳統車企的高管們。包括2015年1月最早加入的東風英菲尼迪總經理呂徵宇；2015年3、4月前後腳加入的澤普新能源總經理聶天心、廣汽豐田副總經理高景深；以及在2015年12月加入的上汽電動車研發總工程師傅振興。
（據傳較可能為新任CEO的高景深）
除聶天心為職位為樂視汽車高級副總裁外，其他人皆為副總裁。目前，這個副總裁隊伍還沒有傳出離職消息。
二、法拉第未來系：最黑暗的時刻已經過去？
前幾日，法拉第未來招徠了寶馬i系的締造者作為新CTO，給等待FF91的人們又送去了一些希望。不得不説，這家目前佔據了賈躍亭所有心力的北美造車公司還有成績可言，至少已經造出了能夠參加比賽的電動車FF91。
不過它背後的團隊幾乎已經換了半茬。2016年12月，熱愛與法拉第未來“作對”的美國媒體The Verge爆出其兩名重要高管離職，兩人分別是產品銷售與發展副總裁約格爾·薩默（Joerg Sommer）和全球首席品牌及商務官馬龍·馬蒂亞奇（Marco Mattiacci）。
（法拉第未來產品銷售與發展副總裁約格爾·薩默）
兩位出身傳統車企的高管履歷不凡，薩默曾是大眾北美產品市場與戰略高級副總裁，馬蒂亞奇則在中美兩地任8年法拉利總裁兼CEO，後成為法拉利F1車隊領隊。馬蒂亞奇加入法拉第未來時，樂視汽車副總裁呂徵宇還通告了這一消息，足見其重視。
（馬龍·馬蒂亞奇）
然而掌管過頂級跑車品牌的馬蒂亞奇面對法拉第未來卻顯出了無力。自2016年6月加入算起，馬蒂亞奇在法拉第未來只待了半年；約爾格在法拉第未來的職業生涯更短，僅三個月。兩位高管基本還沒完成任何既定目標，就離開了法拉第未來。其中馬蒂亞奇在12月離開的時候還表示了對法拉第未來即將於CES上發佈的新車FF91的憂慮，他認為公司還沒準備好。後來發生的事證實了他的擔憂——賈躍亭在CES上現場演示FF91自動泊車功能時，但FF91並未給出回應
同樣在12月離職的高管，還有法拉第未來的企業戰略總監格雷格·亞當斯（Greg Adams）。曾就職於法拉利品牌體驗總監的他，在法拉第未來也只待了8個月而已。
後來，當人們回溯時，才發現這波小小的高管離職潮之前，法拉第未來已經經受過多名高管離職的洗禮了，其頻繁程度和醜聞爆出後的Uber有得一拼。
2016年7月-2016年9月期間，運營總監、財務總監、營銷及公關總監、產品策略總監們組成了一波“總監退出潮”。其中有曾在中國觀致汽車管理財務的的Syed Rahman，Dave Wisnieski；有在寶馬北美負責公關的Stacy Morris；還有在捷豹路虎北美公司從事產品規劃的Robert Filipovic 。
加上此後出走的高管們，法拉第未來管理層重要崗位離職人數，已經快趕上一個足球隊了。
唯一的安慰是，對造車尤為重要的技術崗，似乎沒有特別重要的人離開，反倒在寶馬全球CFO和寶馬i3之父加盟之後，實力得到了一定程度的補充。技術與技術成果的差別，或也是法拉第未來與樂視汽車今日被賈躍亭區別對待的重要原因。
三、高管離職潮背後：尷尬的樂視汽車與掙扎求生的法拉第未來
對樂視汽車和法拉第未來的高管離職情況進行一個簡單的分析， 會發現雖然兩者都處於艱難境地，但具體情況還是略有不同。從各方的對比來看，賈躍亭現在“全神貫注”於法拉第未來的舉動，傾向於是將這家造車進度更快的美國公司作為戰略突破點，或者不客氣地説，是其造車的唯一希望。今後或許會出現樂視汽車和法拉第未來兩個公司，出售同一款車的情況（如果兩個公司能夠活下來）。
在本文着重關注的人事方面，接二連三的傳聞反映出樂視汽車正在步入高管離職的高危期，而法拉第未來的人才情況看上去正在好轉：樂視汽車現在人才方面的消息都是隻出不進，不僅高管隊伍內部充滿了不確定性，其他汽車界的人才鑑於樂視目前的財政狀況，在考慮加入樂視汽車前也必然是要三思而後行；法拉第未來今年發佈FF91過後，拼命從寶馬吸收力量，先後招徠了前寶馬全球集團CFO 斯蒂芬·克勞斯（Stefan Krause）出任首席財務官，寶馬i3之父烏利·克蘭茲（Uli Kranz）出任首席技術官。
（法拉第未來現任CFO 斯蒂芬·克勞斯）
（法拉第未來現任CTO 烏利·克蘭茲）
而在落地的產品上，法拉第未來已經將樂視汽車甩下一個身位。法拉第未來的FF91雖然看上去很“概念”，拋開那些不知能實現幾成的性能參數，它能夠實實在在地跑起來。在日前的派克峯山地賽上，FF91跑出的成績比曾經也在這條賽道上征戰過的特斯拉Model S要快上20多秒。
（在派克峯賽道上跋涉的FF91）
而反觀樂視汽車，LeSee和LeSee Pro兩款概念車的完成度被同樣在造車的車和家CEO李想稱為“車殼子”。在國內，也從未有過其車輛上路測試的消息。也因為這些原因，樂視汽車“PPT造車”的帽子至今尚未摘除。
在生產工廠建設方面，兩者暫時是半斤八兩，無論是樂視汽車的莫干山工廠還是法拉第未來的內華達工廠，在一波又一波中外媒體的造訪下，也沒有恢復施工。法拉第未來目前有量產車型（儘管不少汽車業內人士認為那只是“工程樣車“），賈躍亭在美國之行中也再次更改計劃，稱將為FF91尋找代工廠，以保證量產。從這一點看法拉第未來再次比樂視汽車強，但也強不了多少——對於拿不出錢還在努力爭取融資、量產車型還未開發完成、企業信用遭受了一輪質疑的法拉第未來，誰會願意冒險接這個活，是個大問題。
總的來説，現在在樂視的造車版圖中，根據公開可獲知的信息，樂視汽車的進度要慢於美國的合作伙伴兼兄弟企業法拉第未來；法拉第未來情況雖然稍好，但仍然面臨巨大的資金壓力以及頻繁食言所遭受的對企業信用的打擊。至於樂視投資過的、現在風評較好的Lucid，人家CTO已經和樂視劃清了界線，表示樂視雖有持股，但對其沒有控股，自家不屬於樂視生態。
結語：樂視造車亟待“白衣騎士”
拋開各種陰謀論，樂視汽車和法拉第未來在造車階段的差距，或許正是賈躍亭現在選擇將精力全部傾注到法拉第未來中的原因。只是，作為賈躍亭曾經“萬劫不復也要造車“產物的樂視汽車，現在卻似乎像被它的創始人遺忘了一般。
孫宏斌馳援樂視時，人們以為樂視汽車也將因此得救。然而樂視的債務孫宏斌至今仍未完全釐清，“資金無底洞”樂視汽車子生態則讓他根本不想觸碰。
此時，陷入凝滯的樂視汽車需要的是外界力量的注入，不管是資金，還是人事。
而在大洋彼岸的法拉第未來，雖然在人事上引入了新的力量，但在資金上急需更多支持。但法拉第未來FF91不夠高的完成度和變化莫測的策略又讓大多數機構望而卻步。
樂視造車項目開啓近三年以來，樂視汽車與法拉第未來兩個公司人來人往，攪起汽車行業一陣風浪。然而三年後兩個項目都前所未有地需要外援。
會不會有如同孫宏斌一樣的“白衣騎士”出現，救賈躍亭的造車事業於水火？這位願意冒險的騎士又會是誰，值得期待。
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