“渦輪增壓到底更省油還是更費油?”
自從我當試車員開始，不知道有多少人問過我這個問題，但一直都沒有系統回答過。不過在知乎上看到一個問題“渦輪增壓發動機與同動力水平的自然吸氣發動機相比，節油的優勢明顯嗎?”，決定克服一切困難，把這個問題徹底終結掉!
問題其實很簡單
增壓(俗稱“帶 T”)，就是用渦輪往氣缸裏泵更多的空氣，配合等比的燃油，明顯提高發動機功率的方案。在這種情況下，氣缸的工作壓力、温度都會提高，更容易發生爆震。
一台自吸發動機裝上渦輪後，為了控制爆震，就必須降低壓縮比，而且還得對點火時刻進行修整，緩和氣缸燃燒工況。這麼一來，燃燒效率也就隨之下降。而且，增壓越厲害，壓縮比就越是要降低。舉個大家耳熟能詳的例子，寶馬 320i 和 328i 的發動機都是 2.0T，很多人天真地以為 320i 刷個程序就可以成為 328i，其實發動機是不一樣的，比如壓縮比。盲目提高 320i 的增壓值的話，爆震等着你呢。
圖：320i 和 328i 的活塞也不一樣
總之，無論過程多複雜，只要效率下降，就意味着油耗上升，所以單純地講，帶 T 的會更費油，而且增壓越兇越費油。鑽石般清晰的結論，沒啥好爭論的了吧。
現實中為何帶 T 更省油?
現實中很多帶 T 的車子的確表現出更好的燃油經濟性。大家難以相信，哪有技術越先進，車子越費油的呢?
出現這個現象的主要原因是：帶 T 的同時，降低了發動機排量~
我打算把今天的帖子寫成兩部分，想粗淺瞭解的，記住結論就可以返回了;接下來的篇幅，寫給渴望充電的知友，別怕，依然是諾式技術風格，智商正常的就木有閲讀障礙。
一張神圖幫你看透發動機
提到發動機分析，有個圖叫“萬有特性圖”，光看名字就很 NB。很多人嘗試把它普及給車主，但效果都不大好，諾諾今天重蹈前人覆轍，用諾式語言把這張圖刻入大家腦子裏。
發動機工況可用兩個主要參數描繪，一個是轉速，另一個是扭矩。(估計有人説功率，功率不是一個基礎參數，它是由轉速和扭矩計算出來的，工程界更愛談扭矩，改裝圈則尤愛討論功率或馬力)。
轉速作為 x，扭矩作為 y，我們就能在一張二維座標圖中，標出發動機的工作點。
圖：二維座標圖
我們把油門踩到底，就可以測出各轉速對應的最大扭矩。把這些滿負荷工作點組成的曲線，圈內稱之為“外特性曲線”。它就是發動機的能力極限，這根曲線以下，沒有問題;以上的部分，臣妾做不到啊~
圖：外特性曲線
好，我們開始引入第三個重要參數——油耗。既然知道扭矩、轉速，當前的耗油也能測出來!於是，傻傻的工程師把曲線以下的區域劃分成幾百個格子，也就是幾百個獨立工作點，不厭其煩地測量每個工況的油耗率。最後把結果填入格子，就是下面這個效果(實際上更密集)。
圖：寫滿油耗的外特性曲線圖
好複雜啊!別急，如果把這些油耗看成高度的話，表格就變成 3D 的了，你可以想象成每個格子裏都有一棟樓，只是樓高不一樣罷了，類似下面這張圖。
圖：高樓林立
為了便於查閲和交流，工程師把油耗率相同的點連起來，構成類似地理上的“等高線”，這下子就清爽多了，於是有了大名鼎鼎的發動機萬有特性圖。
圖：發動機萬有特性圖
最小的那個圈圈，就是油耗最低地帶，燃燒效率最高。任意駕駛風格和工況，都可以在圖上找到對應點，並判斷有多費油。下圖裏，我例舉了幾個常用工況，沒想到吧?
圖：行駛工況點位舉例
可能有人會誤解，為啥看上去 120km/h 比 80km/h 更省油?今天暫不展開，否則就跑題了，對於今天的話題，大家只要知道這些等高線等效於發動機工作效率即可。工程師希望車子更加省油，就會盡量把常用工作點設計在最佳油耗區附近。
如果你搞懂了萬有特性圖，鼓個掌~ 我們繼續聊“為啥帶 T 更費油”。
單純增壓對油耗的影響
我以某款 2.0L 自吸發動機為例，配圖説明。雖然示意圖都是我手繪的，但都真實有據，只是考慮到數據保密，不便直接掛原圖。
圖：某 2.0 自吸發動機的萬有特性
這台發動機很厲害，在測試中輸出可以超過 200Nm，牛米數能超排量 100 倍的發動機很少的哦~。
如果經常跑 120km/h，換擋點不低於 3000rpm，那麼你的行車常用工況區域大致是下圖這樣的。如果你平時很少上高速，不到 2500rpm 就升擋了，常用區域就只有下圖陰影的 1/4 那麼大，而且更靠左下角。對於時不時地板油一下，拉個高轉速超車，都不是能夠長時間持續的，這裏不作為常用工況考慮。
圖：常用工況區間的分佈位置
如果工程師給這台發動機加上渦輪，發動機峯值扭矩提升到 255Nm，那麼這張圖就變成下面這樣了：
圖：2.0T 常用工況的分佈位置
增壓後的發動機，等油耗曲線其實是差不多的，最佳油耗區還在原位，只是外特性曲線以上又擴出去一些“新區域”罷了。發動機之外的其他地方如果都不變的話，那麼常用工況區域也不會變。
前面提到了，降低壓縮比來抑制增壓帶來的爆震，一些工況下還會退點火角，這些措施都會降低燃燒效率，增加油耗，所以你仔細對比上面兩張圖，會看到等高線上的油耗數值，是有細微差別的。
於是，結論來了，如果單純在原有發動機上加渦輪，其他都不變，駕駛習慣也不變，油耗會有所增加，因為發動機效率下降了。而現實中，駕駛者感覺動力充沛，更捨得踩油門，陶醉和炫耀推背感，實際的綜合油耗則會更高。
小排量增壓是什麼鬼?
簡單地加一個渦輪，動力強勁了，油耗卻上去了，工程師怎麼辦呢?於是小排量增壓 1.5T 發動機問世!
這台 1.5T，可以理解成 2.0T 發動機縮小 25% 後的產物，這種等比縮放，經常用於發動機設計開發。那麼就可以直接把前面那張 2.0T 的萬有特性圖，縱向壓扁 25%，得到 1.5T 的版本，峯值扭矩仍是 200Nm 出頭，油耗值也會相應低一點。
圖：1.5T 發動機的萬有特性圖
可能你還看不出更多端倪，不急，把常用工況區域加進去，就豁然開朗了。
圖：1.5T 常用工況的分佈位置
哦 yeah!由於油耗等高線向下整體“壓扁”，最佳油耗區終於進入了常用區域，而且還引起了整個常用工況區域的油耗全面降低。
所以增壓後要油耗迴歸，還得啓用小排量，因為小排量發動機的最佳油耗區更靠下，或者説“更接地氣”。
關於變速箱調整
大家也發現了，終極目標就是要讓“最佳油耗區”和“常用工況區域”遇到一起。聊了這麼多，我們一直是讓前者去將就後者。懂變速箱讀者可能會問，為什麼不通過更改變速箱的齒比，抬高後者，去將就前者呢?
圖：通過降低主減速比改善油耗
這裏涉及到一個儲備扭矩的概念。降低主減速比，在同樣行駛狀態下，發動機會更費力，整個常用工況區域的確會向上拉伸，直到覆蓋最佳油耗區(如上圖，主減速比從 4.5 變為 3.3)。這樣的確會比較省油，但是工作點太接近外特性曲線，在你需要加速超車時，就會發現動力不夠，車子肉更容易遭吐槽。
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寫在後面
為了聊清這個話題，我花了不少時間畫圖，我覺得手繪版直接貼上來可能更有意思，希望可以幫助大家理解。
剛才舉例的是用 1.5T 達到 2.0L 自吸的效果，如果技術再 NB 一點，繼續下探排量到 1.4T、1.3T，“接地氣”效應就會更明顯，油耗也會更出色。
如果下探到 1.2T 會怎麼樣呢?油耗會有質的飛躍，因為 4 缸可以變為 3 缸了，整整省掉一個缸也!這意味着發動機更小，機油、冷卻液更少，熱損失更小，熱車過程更快，要知道發動機自身熱損耗也來自燃油消耗啊;此外，發動機進一步大幅減重，輕量化繼續帶來燃油經濟性。
以 BMW 的 3 缸雙渦輪發動機為例，這個 1.5L 的發動機架構用作汽油機，可以榨取 60~80Nm/ 缸(注意是每個缸!)，如果用作柴油機，則可以達到 75~110Nm/ 缸，注意，也是每個缸!
圖：BMW 的 3 缸增壓發動機
圖：400 馬力三缸發動機，輕到令人髮指
所以説三缸增壓才是未來的趨勢，而且依然可以靠強大的 NVH 技術做得很平順，好多豪華品牌飽受吐槽的“8 缸、6 缸變 4 缸”，其實還算“厚道”的了。
此外，如今的增壓發動機往往會同步搭載各種新技術，直接提高燃燒效率，比如缸內直噴、分層燃燒、可變氣門升程等等，這些技術作為輔助手段聯合應用，大幅改善了增壓發動機的綜合表現，讓增壓機得以迅速普及。
至於變態的寶馬，技術玩到登峯造極，甚至用噴水的方法來抑制爆震，獲得更加激進的點火提前角，把增壓機的燃燒效率捍衞到極限。
現在，圈內的工程人士提到增壓機，默認考慮直噴和小排量等節油措施，再也不會單獨把“增壓”單獨提出來談論油耗了。所以“增壓是否省油”已經成了一個過時的問題。
諾諾總結：關於帶 T 省油還是費油的爭論，到此為止。
我將不定期回答更多的乾貨內容~~
第一次認真地玩知乎，收到大家的贊很是受寵若驚，在這裏一併感謝大家了!
還有很多同學也向我的回答提出了質疑，也有匿名用户寫答案指正我的回答，非常的感謝，特補充一段解釋
這位知友可能有所誤會，我另加一段結論來説個明白。
1)同排量，即單純在自吸發動機上裝一個渦輪的話，同樣的駕駛風格下，經濟性會惡化;
2)同動力，即較小排量增壓和較大排量自吸比較，前者經濟性更好;
探討“帶 T 對經濟性的影響”，我的文章圍僅繞發動機的效率，不考慮其他的整車因素的改變，否則問題就複雜了，就像這位大神亮出來的油耗關聯圖一樣。
在我看來，就算把這張圖的影響都分析清楚了，最後還會有人冒出來説邏輯不嚴密，因為啥?因為“駕駛員”這個重要因素沒有考慮啊!司機不同，油耗差出 20% 不在話下。因此，我只能在一定的限制條件內探討效率的影響，固然存在侷限性，但私以為，這對本題是一個很負責的回答。