前些天，比威蘭達上市還要引人注目的便是威蘭達搭載的三套不同的四驅系統，儘管12款車型中只有4款四驅車型，但廣汽豐田還是貼心的為這4款車型準備了3套四驅系統。相較於其他同級別合資SUV車型簡單的兩驅/四驅之分，威蘭達因車制宜的提供了3套不同的四驅系統供消費者選擇.在一款城市SUV的四驅系統上下這麼大功夫，這到底是對豐田越野血統的傳承還是博消費者眼球的噱頭？這3套四驅系統在同級別SUV中又處於什麼水平呢？頭條君帶你一一悉數。
威蘭達：四驅系統循跡性優於通過性
威蘭達三款四驅系統中最基礎的就是DTC動態扭矩控制四驅系統，顧名思義，DTC的主要特點是扭矩的動態分配。威蘭達的DTC四驅系統可進行100:0—50:50的前後輪扭矩無極調節分配，也就是可在完全的前驅和50:50的四驅之間轉換，能提供更好的非鋪裝路面行駛性能。當然了，這種類型的四驅系統在同級別車型中廣泛採用，不算是威蘭達的獨特之處。
威蘭達的獨特之處是DTV動態扭矩矢量控制四驅系統，這套系統是豐田全球首創。從名字來看，DTC與DTV都是針對扭矩分配的控制系統，且二者都是基於爪型離合器與後軸的雙電磁連軸器運作的四驅系統，不過DTV多了矢量二字，其實簡單理解可認為DTV是DTC的加強版。
從前面對DTC的描述我們知道，它可實現前後輪的扭矩分配，但是它無法實現左右兩個後輪的扭矩分配，在DTC系統下，左右後輪永遠是50:50的動力比例。不過DTV系統在後橋安裝了兩個電控聯軸裝置，分列左右兩側，於是實現了後輪左右動力0:100—100:0的無級動力調節分配。
左右後輪可實現無級動力分配的好處就是在過彎時，限制內輪的動力，增加外輪的動力，並且是動態無級調節的，於是讓車輛在過彎時有更精準的路線，過彎速度極限也能得到提高，從而給駕駛者帶來更靈活的過彎體驗。
另外，DTV四驅系統還在前後橋都裝了兩個離合器，組成一個分離裝置，能夠讓中央傳動軸在不需要的時候靜止，這一點是DTC四驅系統無法辦到的。所謂讓中央傳動軸靜止，就是在車輛處於兩驅模式時，通過分離裝置讓中央傳動軸與前端動力傳輸中斷，達到純正的兩驅狀態，實現更低的油耗表現，噪音也能有所降低。
在威蘭達雙擎車型上，還有豐田全球首創的“New E-Four電子四驅系統”，威蘭達的雙擎四驅則是在後軸上加裝獨立驅動電機，從而實現扭矩分配，實現前後輪動力分配達到20:80的比例，更傾向於後輪驅動，這對駕駛樂趣的提升是其他車型可望而不可即的。但同時我們要清晰的認知，E-FOUR的電四驅則對日常駕駛更多的是起到輔助功能。這套電四驅的側重點在燃油經濟性上，並不能像傳統四驅那樣讓你在極端路面的脱困中具備十足的信心，如果確有極端路面使用需求的話，價格稍低的DTC和DTV系統或許更適合你。
同時在這3套四驅系統之外，威蘭達還有AIM四驅綜合管理系統。該系統可通過對“發動機、變速箱、剎車控制、轉向”等功能的協調整合，進行綜合控制，就像是四驅系統的大腦，能讓四驅系統發揮最大的功用。其中的TRAIL模式則實現了一鍵脱困，空轉車輪制動時，驅動扭矩施加至反向車輪，有效分配驅動扭矩至與地面接觸的車輪，從而實現脱困。
奇駿：傳統四驅結構應是越野首選
作為姊妹車型，RAV4榮放與威蘭達採用的是完全一致的四驅系統，這裏便不再贅述。但同為日系合資SUV三巨頭的奇駿卻一直使用的是最傳統的多片離合器式四驅系統。
奇駿採用的是電磁離合器 凸輪控制的多片離合器結構，相比一般使用液力控制的四驅系統，奇駿的四驅系統更緊湊、零部件數量更少、更輕且響應速度更快，在前橋打滑時，四驅系統扭矩分配的響應時間只需要0.3秒。依靠凸輪結構來壓緊主離合器的控制方式相對而言也更加可靠。前後軸均採用的是開放式差速器，四個車輪均配備電子制動輔助功能。
在車內的控制模塊上，奇駿也與老款車型保持一致，提供了兩驅、自動和鎖止三種模式，滿足人們對於不同路況下四驅性能的需求。不過這裏需要説明的是，無論新老奇駿，他們的“LOCK”模式都不是真正的“鎖止”，只是把控制電流輸出調節到最大狀態，而且時速超過40km/h時，會自動切換到AUTO自動模式。
AUTO為智能四驅模式，電腦可根據車身的各種傳感器採集的數據自行調節驅動模式，前軸和後軸的動力分配比可在100:0和50:50在區間內進行調整。而在LOCK模式下，車輛被鎖定為四驅狀態，前後軸的動力分配比固定在50:50，這樣可以應對更高強度的越野，而且能通過電子控制剎車，對同一軸上的空轉車輪進行單獨鎖死，另一側車輪獲得更多的動力。
用於調節輪間動力分配的B-LSD功能也繼續出現在新奇駿身上，雖然他沒有真正的差速鎖，但這一功能可以根據開放式差速器的特徵，對打滑一側輪胎施加制動，來實現同一車橋上兩車輪間動力分配，起到類似差速鎖或是限滑差速器的功能，這一功能對於通過交叉軸路況有很大幫助，能夠保證車輛基本的通過性能。
探嶽：有“全時四驅”的不一定是硬派越野
雖然是城市SUV，但是探嶽所採用的是來自博格華納的Haldex第五代全時四驅系統，這樣的配置在城市SUV中並不多見。不過不要因為這是一套全時四驅系統，就覺得這套系統可以比適時四驅的車型更適合越野。
大眾4Motion是通過位於後橋的動力分配單元來分配前後軸扭矩，動力分配單元裏面有電控液壓多片離合器，多片離合器鬆開時，後軸沒有扭矩分配，動力集中在前軸；多片離合器壓緊時，後軸有扭矩輸入，並且多片離合器壓緊程度可以控制前後軸的扭矩分配。
從結構上來説，這套四驅系統其實並沒有太多花樣，依舊是後橋差速器之前佈置着一組電控多片離合器，用來分配前後軸的動力，輪間的動力分配則由EDS電子限滑來控制。在理論狀態下，電控多片離合器對於軸動力分配是在5%-95%之間，依據前後軸綜合輪速差來確定後軸的動力大小，保證後輪最少可以獲得5%的動力。但從脱困能力上來説，這套全時四驅系統並沒有比適時四驅更好，只不過因為後輪一直有動力，操控性能相對好一點，並不算是很大的提升。
從之前的駕駛體驗來看，這套以Haldex為基礎的4MOTION其實在反應時間上還算出色，可由於DSG雙離合變速箱天生的缺陷讓其並不能發揮出全部實力，總體來説性能也只是平平淡淡，並沒有驚喜。
鋭際：全系標配四驅系統照樣能節油
全系標配四驅系統的福特鋭際搭載的也是一款可分離的智能適時四驅系統，與同級SUV的適時四驅系統不同的是，鋭際在城市鋪裝路面行駛時，後軸驅動力可完全斷開，沒有空轉就減少了燃油消耗，所以燃油經濟性上的提升會優於通過性的提升。
在複雜路面則通過行車電腦依據車輛狀態分配四輪扭矩，能夠實現前、後軸左、右輪上0%-100%與100%-0%的無極扭矩分配，車輪打滑時可以做到將所有動力全部分配到非打滑車輪上。但同時鋭際採用了開放式差速器，在一些複雜路段，出現單側兩個車輪打滑時，就會陷入無法脱困的境地。所以這種四驅系統無法應對強度大的越野路段。同時相比分時四驅，它在應對惡劣路面時，四驅的物理結構極限偏低。
一般的非鋪裝路面或是非連續交叉軸早就已經無法困住如今的城市SUV，且上述4套四驅系統在性能上已經無限趨近於傳統分時四驅的高速四驅模式。但不可否認的是這些四驅系統並不是完全為“越野”服務的，它更多為公路循跡性能服務，雖然多片離合器的強度已經有了不少提升，可在極限強度下依舊可能過熱失效。所以，如果想駕駛一台城市SUV去領略星辰大海，量力而行才是這次旅途的最核心要義。