本文來自：愛範兒
幾年前，一些人的微博上曾出現過樣一條“小尾巴”，代表着這是一條來自一萬米高空的國航航班的問候。
機上 Wi-Fi 是怎麼實現的？
雖説真正體驗過高空上網的人仍是少數，但空中 Wi-Fi 早已不是什麼新鮮事。早在 2005 年時，歐洲空中客車公司就藉助“全球星”衞星通信系統實現了高空上網，據説這是全球首個機上“無線網絡系統”。
受技術和成本所限，早些年我們所見到的所謂機上 Wi-Fi，一般都只能算是“空中局域網”。這與普通的機上娛樂系統差不多，乘客連接上 Wi-Fi 後也只能訪問航司定製好的頁面，觀看系統準備好的新聞、視頻等，並不能與外界實時交流。
我們文章開頭提到在國航航班上發微博，使用時需要連接到國航的機上網頁平台，其實也是“機上局域網”的一種形式，只不過功能更加齊全。
而要想在萬米高空中像平時一樣訪問真正的互聯網，這其中涉及的技術就不只是直接拉一條網絡安裝個路由器那麼簡單了。
機上 Wi-Fi 通常採用衞星網絡（Ku）或者是空對地（air-to-ground）技術。
衞星技術則是飛機通過安裝在機身頂部的天線，連接位於地球靜止軌道上（離地面35，786 公里）的衞星，以此向地面收發信號。這些衞星通常用於傳輸電視信號、天氣預報和秘密軍事行動等。
知道你們懶得看文字描述，直接上圖吧↓↓↓
空對地系統則是另一種常見的空中 Wi-Fi 技術。即由飛機上的天線接收來自地面基站的信號，天線通常安裝於機身的基座上。
進入不同的空域時，飛機將自動連接到最近的信號塔，所以理論上乘客在飛機裏上網時是不會斷網的。
相比於衞星技術，空對地系統的優勢在於成本更低，可以提供更大的網絡帶寬。缺點則在於受環境影響較大，比如經過大型的水域或者特別偏遠的山區時，可能會導致信號中斷，而且對飛機的飛行高度也有限制，因為太高收不到地面基站的信號。
為何至今不能普及？
雖然互聯網在飛速發展，但空中上網卻是進展緩慢。這裏面涉及到政策、技術和成本等多方面因素。
空對地模式由於前文提到的各種限制，在早期被一些航司使用後，如今已漸漸被拋棄，衞星模式是目前的主流選擇。然而，要想使用這一技術也不是那麼簡單的事。
以我國為例，受安全和衞星資源的限制，一直到 2014 年，工信部和民航局才批准東航成為國內第一家獲得空中互聯網商業測試資格的航空公司，使用的是“亞太6號衞星通信系統”。
即使是從全球範圍來看，衞星資源也是十分稀缺的，現有的衞星數量尚不足以承載成千上萬架飛機的空中上網需求。
然而，即使是衞星技術優勢不少，但也仍未能解決一個最大的問題——網速太慢。
2008 年，寬帶公司 Gogo（後改名為 Aircell）最初為維珍航空提供機艙 Wi-Fi 服務時，3 Mbps 的帶寬只能滿足幾台筆記本電腦同時連接，並且不能觀看在線視頻。
如今衞星技術提供的帶寬已經提高到了約 12Mbps，但要想滿足機上幾百甚至上千人同時上網的需求還是有些勉強。
美國的艙內 Wi-Fi 服務基本被 Gogo 所壟斷，但它也一直因龜速的上傳下載速率而飽受批評。不過該公司最近推出的 2Ku 服務承諾升級了天線和衞星服務，可提供最高為 70 Mbps 的網速。
隨着我國第一顆互聯網衞星——實踐十三號在今年 4 月發射成功，國內航司使用衞星技術上網的條件也日益成熟。實踐十三號首次應用了 Ka 頻段多波束寬帶通信系統，信息傳送能力大大增強，其通信總容量達 20G 以上，未來機上 Wi-Fi 的網速也將大大提高。
據聯通航美公司（中國聯通、航美在線以及成都海特凱融共同成立的航空 Wi-Fi 公司）副總經理周宏透露，他們目前為了保證達到試運營條件，只開放了最基本的鏈路帶寬，下行為 150K/s，“產品初期恐怕不能滿足所有用户同時使用。”
衞星昂貴的維護和升級費用也是導致機上 Wi-Fi 技術發展緩慢的原因。
因此，習慣於高速網絡的你，在空中上網時可能會發現這裏的網速還停留在上世紀下載個 PDF 需要十幾分鐘的年代，這樣的體驗顯然談不上愉快。要知道目前全球網速最快的國家（新加坡），其平均網速已經達到了 55.13Mbps。
除了衞星資源緊缺外，因佈置 Wi-Fi 而導致的成本上漲也是阻礙機上 Wi-Fi 大規模應用的原因之一。
首先是飛機的改造費用。不包括軟件部署和安裝費，光是在硬件上改造上，一架飛機的成本就高達 350 萬人民幣。
此外，安裝在機身上的天線增加了載重，這就導致了燃料費用的上漲。再加上平常的維護費用，要讓乘客在空中愉快地刷朋友圈，航司要付出的代價可不小。
航司如何通過機上 Wi-Fi 賺錢？
按説有機上上網需求的乘客並不少：中國民航網的調查顯示，超過 70% 的旅客願意付費享受空中 Wi-Fi 服務，當飛行時間超過 4 小時，付費意願更是高達 88.8%。那麼航司完全可以將這部分成本轉嫁給乘客，這也是外航的常見的做法。
達美航空、西南航空等對機上 Wi-Fi 的收費為每小時 5 美元，漢莎航空為每小時 9 歐元，全日空則是按流量計費：5MB/6 美元。當然也有像阿聯酋航空這樣的土豪，將免費無限使用的 Wi-Fi 作為兩艙乘客以及金卡、白金卡用户的福利，就連搭乘經濟艙的普通會員也可以體驗 2 小時 20M 的免費 Wi-Fi。
不過，國內的情況有所不同。不少航司認為單純以向乘客收費作為機上 Wi-Fi 的主要營利模式，可能會因費用過高而導致願意付費的乘客數量有限，最終入不敷出。因此，國內的航司目前都採取了免費策略。
“空中電商”是目前在國內航司的上網服務中較為常見的商業模式。比如國航在其上網頁面就加入了“京東空中購”和“鳳凰知音商城”（國航自有電商平台）兩個購物平台。部分航司也在考慮酒店預定、租車等服務增值服務。
搭乘哪些航班可以上網？
説了這麼多，到底我們在搭乘哪些航司的航班時可以上網？
在這方面，美國的航司無論是技術還是商業模式都要更為成熟。根據美國權威調研機構 Routehappy 的數據，截至 2016 年，全美有超過 78% 的航班提供了艙內 Wi-Fi 服務。
國內的航司中，當屬東航機上 Wi-Fi 覆蓋的航線最多，其他的航司還處於試驗階段。
愛範兒整理了一份國內外航司機上 Wi-Fi 的提供情況，供大家參考。
需要注意的是，大部分航司的 Wi-Fi 都不支持觀看在線視頻，僅有漢莎航空提供了包含流媒體的收費套餐。而由於我國的飛行安全要求，國內的航司都明確規定 Wi-Fi 服務僅供平板、電腦等設備使用，手機還是必須保持關機狀態；外航則沒有此類規定，手機可在開啓飛行模式的情況下連接上網，在卡塔爾航空的飛機上甚至還可以用手機通話、收發短信。
通信公司 Inmarsat 認為全球半數以上的飛機將在未來六年內配備機上 Wi-Fi。不過，雖説如今很多人都是離了網絡不能活星人，漫漫旅途中有網絡可以打發時間也是不錯的選擇，但照如今機上 Wi-Fi 的發展速度，以後“我登機了”都不能作為臨時失聯或者偷懶的藉口了呢，這就不知道是好事還是壞事了。
以下為網友評論：
網友“天涯人”：有這技術直接紅外線了
網友“奮鬥ing”：路過