在我上高中的時候，對中國領導層的劃分還不是非常的清楚。那時候我只知道我爸是有司機的，他的司機開的是一輛桑塔納。我也知道當年的那輛桑塔納價值是18萬，可是我真的不知道，18萬在那個年代代表的是什麼？現在慢慢知道，在那個年代能夠開得起桑塔納的人非富即貴，想要購買它除了要有錢，還要有相應的介紹信和指標才能購買到。
80年代時候，地方上的局級單位才能買一輛桑塔納，而且還要有一個專職司機來照顧這輛車的各個方面。長大以後，我成了一個汽車編輯，但是在我的心目中，桑塔納還是神一樣的存在。我親眼看着它從18萬降到了13萬，再降到了現在的6萬，已經成為了一代經典。我喜歡桑塔納，不僅僅是因為它是我從小到大接觸最多的汽車，也是因為它見證了中國汽車工業現代化的開端。
在1978年，我國剛剛改革開放的時候，國家決定在上海實施汽車項目，唯一能夠符合我們要求的就只有大眾集團。在一番艱苦的談判之後，我們提到了兩條非常重要的原則：第一就是這款車既可以當作公務車也可以用作出租車，第二個就是具有現代氣息的中級轎車。於是大眾公司按照要求提供了一款沒有上市的中級轎車帕薩特B2，這在當時是世界上最為先進的中級車，到了中國以後，就有了這個家喻户曉的名字——桑塔納。
桑塔納是以一種旋風的名字來命名的，大眾公司希望他們的桑塔納汽車能夠席捲整個汽車市場，而後來的發展情況也證明大眾公司真的做到了。憑藉着當時德國大眾出色的生產技術和管理模式，大眾桑塔納在短時間內就得到了中國人民的認可，很快就風靡全中國。
在中國第一次組裝桑塔納之前，我們僅僅有生產兩噸卡車和上海牌轎車的經驗，不但產量極低，工藝水平還非常差勁。當我們的工人第一次看到桑塔納的時候都非常的震驚，原來這輛車不是通過敲敲打打的方式生產出來的，而是要通過擰螺絲的方式生產出來。不但每個螺絲都要有自己的扭力要求，甚至在安裝的時候也要有完整的温度和潔淨度的要求。一旦裝不合適或者裝錯了，那就意味着報廢，花了高額資金買進來的進口零部件就算是徹底浪費了，這怎麼會不讓中方工人心疼呢？
當時我們希望照樣使用這些報廢零部件生產汽車，但是德國工程師卻堅持着死板的標準。沒有辦法，只能按照人家的來，當時真的不知道報廢了多少零件。在德國工程師的監工下，耗時兩個多星期才組裝出中國第一輛桑塔納，並且在1983年4月11日正式下線了。
當時的桑塔納質量真的是沒有話説。一輛桑塔納開上十年都不用大修的。我當年考駕照的時候，用的車也是一台桑塔納，跑了有60萬公里，但是不管是離合器還是變速箱的配合都非常流暢。關鍵是教練還跟我説，這車的公里數曾經被清零過一次，之前這款車到底跑了多少公里已經沒人知道了。由此可見，當時桑塔納的質量是真好。