跟轉子引擎能扯上關係的車廠豈止馬自達（Mazda）一家，奔馳搞過、奧迪的前身之一的NSU也搞過，然而能將轉子引擎廣泛應用於民用車，甚至移植到賽場上並獲得勝利，讓自家品牌打上轉子烙印的，只有馬自達能做到。馬自達及其轉子引擎在賽場上的巔峯代表當屬787B，憑着這款原型賽車，馬自達成為唯一一個能問鼎勒芒最高領獎台的日本車廠（截至2017年），而且787B也是至今為止唯一能奪得勒芒全場冠軍的非往復式引擎賽車。無論從哪個角度審視，787B都是那麼獨特，甚至稱得上是異類。
在介紹787/787B之前，先來簡介一下馬自達的“7”系列原型賽車。1983年FIA為了降低車隊運營成本，在Group C的基礎上推出Group C Junior，也就是C青年組，馬自達迅速作出響應推出搭載13B雙轉子引擎的717C原型賽車，1983年勒芒24小時耐力賽中兩輛717C只取得C青年組的第12名和第18名。1984年Group C Junior更名為Group C2，顧名思義它比Group C1低一個級別，全新的727C取代前任717C參加1984年勒芒大賽，並讓馬自達團隊取得C2組別第4名和第6名，進步相當大，不過同樣是搭載馬自達13B轉子引擎的兩輛勞拉（Lola）T616分別奪得1984勒芒C2組別冠軍和季軍，馬自達被自家的轉子引擎擊敗肯定不是滋味。1985年737C補位頂上，當然跟前任車型一樣，737C也參加世界跑車錦標賽，而勒芒24小時耐力賽只是其中一個分站而已，1985年勒芒大賽中馬自達取得C2組別季軍和第6名，距離冠軍還有一段距離。1986年推出搭載13G三轉子引擎的757，屬於GTP組別的賽車，然而1986年勒芒大賽757因為變速箱故障而退賽，這是馬自達第一次未能在勒芒跑完全程。1988年全新的767登場，還是屬於GTP組別，767搭載的是13J四轉子引擎，動力輸出接近600馬力，1988年勒芒大賽中兩輛搭載13J的767分別取得全場第17名和第19名，倒是搭載13G三轉子的老款757取得GTP組別冠軍，不過所謂的GTP組別只有馬自達的兩輛767、一輛757，因此757的GTP組別冠軍含金量並不高。
圖：順應C青年組而誕生的717C，這是馬自達“7”系列原型賽車的開山之作，戰績實屬一般。
圖：727C戰績有進步，不過在1984年勒芒24小時耐力賽中727C被同樣搭載13B的勞拉T616擊敗。
圖：曾在1985年勒芒大賽中取得C2組別季軍的馬自達737C。
圖：搭載13G三轉子引擎的馬自達757，不再屬於C2組別，而是GTP組別的賽車。
圖：1988年馬自達推出767，搭載13J四轉子引擎，隨後在1989年馬自達將767升級成767B。
在八、九十年代，並不是所有參加勒芒24小時耐力賽的車廠都像保時捷（Porsche）（詳情請點擊：《【賽場考古】Group C霸者之保時捷956》）那樣一炮而紅，曾經雄霸Group 5的藍旗亞（Lancia）（詳情請點擊：《【賽場考古】故障小王子 藍旗亞LC2》）也慘淡收場，即便曾在五十年代叱吒勒芒的捷豹（Jaguar）（詳情請點擊：《【賽場考古】C組CUT神 捷豹XJR系列》）也是靠堅持不懈才能重回奪冠行列，而馬自達也是一路在堅持。1990年馬自達推出了787，作為767的升級版，787上面的很多機械結構都是取材於767，只在局部位置進行升級，例如767的水箱位於駕駛艙兩側（有兩個水箱），而787只有一個水箱並且佈置在車頭。水箱位置的改變看似很微不足道，不過足以讓787的結構產生連鎖變化，因水箱前置，787的兩個車門經過重新設計，車門附近的氣流通道也重整佈局。
1990年4月全日本運動原型車錦標賽JSPC（All Japan Sports Prototype Championship）已經進入第二回合較量，可是馬自達才生產出一輛787，陣容伶仃只好用一輛老款767B伴隨787出賽。該站賽事之後，馬自達的第二輛787才出爐，兩輛787聯袂服役之後，馬自達下一步的計劃是勒芒24小時耐力賽。在參加勒芒大賽之前，馬自達做了大量的準備功夫，分別在英國銀石賽道和葡萄牙Estoril賽道進行了長達4,700公里的超長測試，並且聘請六屆勒芒冠軍Jacky Ickx參與測試工作。1990年勒芒24小時耐力賽中，馬自達派出了兩輛787和一輛767B，三輛賽車都屬於GTP組別（整個GTP組別只有四輛車，第四輛是MOMO Gebhardt車隊的保時捷962C），本來兩輛787領跑GTP組別，然而第二天清晨馬自達的賽況急轉直下，兩輛787先後因為漏油和電子故障而退賽，而這兩起故障的元兇都是引擎温度過高。比較諷刺的是，搭載13J引擎的老款767B是唯一一輛跑完全程的GTP組別賽車，767B以全場第20名完賽。
1991年馬自達對787進行更深入的改進，以提升速度和耐用性，結果就出現了升級版的787B。787B其中一項重要升級是進氣通道，在之前的轉子原型賽車上，馬自達使用了可變長度的伸縮式進氣通道，工作原理是根據不同的引擎轉速區間，進氣管道按自行調整長度，雖然這個系統能幫助引擎在不同轉速下輸出更大動力和扭力，不過系統調整進氣管道長度的機制較為生澀，工作效率曲線圖呈明顯的階梯狀，沒能將引擎的潛能挖掘出來。787B繼續沿用可變長度進氣通道，不過從原來的階梯式升級成類無級樣式，進氣通道的調整機制更活躍，引擎功效也隨之達到更高水平。
圖：787B搭載的是R26B四轉子引擎，每顆轉子有三個火花塞，需知道之前的13G/20B每顆轉子只有兩個火花塞，R26B最大動力輸出可達到900馬力，最高轉可達10,500rpm。不過在長距離的耐力賽中，787B的R26B引擎轉速下調至9,000rom，動力輸出也降低至700馬力左右，以降低引擎故障的概率。
對於馬自達來説，1991年是天時地利的一個賽季。1991年馬自達除了參加JSPC全日本運動原型車錦標賽，還首次參加整個賽季的世界跑車錦標賽，適逢1991年世界跑車錦標賽的規則大地震，原本Group C是為了節油而生，C1組別雖然允許賽車搭載渦輪增壓引擎，不過對油耗有嚴格要求。然而1991年賽會廢除C1組別的油耗限制，前提是C1組別賽車必須使用3.5升自然吸氣引擎，至於使用其他引擎的賽車，如馬自達787B、捷豹XJR-12、梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）C11等都被歸類到C2組別，而C2組別賽車是有油耗限制的。跟歐洲列強保時捷962C、梅賽德斯C11、捷豹XJR-12等相比，馬自達787B不具備絕對的速度優勢，但是經歷之前的多次退賽之後，馬自達積累了一定經驗，787B的穩定性有了明顯提升。還有一點要提出，馬自達787B走了捷徑，C2組別賽車的最小車重是1,000kg，而賽會允許馬自達787的最小車重下調至830kg。
1991年不但規則大地震，而且勒芒賽道的新維修站大樓落成使用，整個勒芒賽場看起來要發生翻天覆地的大變革。在1991年勒芒24小時耐力賽中，馬自達出動了三輛參賽車，兩輛最新的787B（55號和18號），以及一輛舊款787（56號）。馬自達在排位賽中並沒有任何速度優勢，兩輛787B分別排在第12位和第17位，56號787甚至排在第24位，而在正賽起步時所有C2組別賽車要給C1組別賽車讓位，三輛馬自達被退後到第19、第23和第30位發車，當時排在頭排發車的是標緻（Peugeot）905 C1組別賽車。
圖：因為得到日本服裝廠商Renown的贊助，55號787B用上鮮豔的橙綠色拉花。
圖：在1991年勒芒24小時耐力賽上，馬自達實行的策略是盡力一拼，什麼節省燃油、防止機械故障發生等保守觀念一律不是首要考慮因素，車手們得到的指令是一路向前衝。當然，馬自達用這麼放肆的方式跑勒芒不是自尋死路，這個策略的制定是有數據支持的，他們手上掌握關於787B的大量油耗數據和引擎壽命數據。
圖：1991年勒芒大賽的競爭異常激烈，先是C1組別的標緻905領先，然後到被C2組別賽車統治。賽事進入第22小時，1號梅賽德斯-奔馳C11賽車因機械故障進站搶修，55號馬自達787B成為全場領先者。最後一次停站，為了壓榨更大的時間優勢，駕駛55號787B賽車的英國車手Johnny Herbert決定不下車，一路開到比賽結束，最終55號787B取得1991年勒芒24小時耐力賽全場冠軍，而Johnny Herbert也因為嚴重脱水被送到救援中心。
圖：787B使馬自達成為第一個奪得勒芒24小時耐力賽冠軍的日本車廠，也是至今為止唯一一個能問鼎勒芒最高領獎台的日本車廠。
雖然787B籍着規則大改之際贏得勒芒冠軍，這款車在勒芒以外的賽事也沒有分外搶眼，不過787B無疑是日本賽車圈的驕傲。當絕大部分車廠都使用往復式引擎時，馬自達從一而終地在“7”系列原型賽車上搭載轉子引擎，這種帶有一點神經質的行為，其實是技術、勇氣和決心高度集合的表現，最終787B成為唯一一款奪得勒芒冠軍的非往復式引擎賽車。而且，以787B為首的一系列轉子引擎賽車在賽場上的出色表現，轉子已經潛移默化地代表着馬自達的運動精神。