對於“索道人”來説，長年在外，跋山涉水風餐露宿是常態。
曾參與上百條索道建設 被稱為中國客運索道界元老
張海喬：我乾的都是“懸”事兒
最近一次出現在媒體上，張海喬的身份，是作為北京首部老樓成功加裝電梯的居民牽頭人而備受矚目。其實，這位78歲的老爺子在業內還有一個更為知名的身份：中國著名的索道專家。他組織和參與了上百條客運、貨運索道的設計和建造工作，親身經歷和見證了中國客運索道行業從無到有、從小到大的發展歷程。
半個世紀都在和索道打交道
相比於應用在礦山等地的專業貨運索道，人們更常見的是載人的客運索道。但事實上，中華人民共和國成立後，最先發展起來的是貨運索道。1963年，張海喬從北京礦業學院機械系畢業後，分配到北京起重運輸機械研究所。這個所建於1958年，2008年更名為北京起重運輸機械設計研究院。
剛入行的那幾年，張海喬主要從事貨運索道系列化、標準化設計。那時，國家的索道事業底子差、技術落後，全國範圍內，只有不足兩位數的簡陋的貨運架空索道。隨着各地礦山的建設，很多部門都紛紛要求建設架空索道作為運輸設備。北京起重運輸機械研究所決定成立專門的索道組，加快貨運索道的建設速度。
索道的設計和施工都是在非常艱苦的環境下完成的。張海喬説，建索道的地方，尤其是貨運索道，都是人跡罕至的地方。野外勘探時，要選出一條適合建索道的線路，就需要設計人員用腳去丈量，只有把整個山頭的情況摸清楚，才能優選出一個最佳方案。一條索道的好壞關鍵看總體設計。線路選得是否得當、有沒有破壞景觀都是考量的依據。比如，1979年開始設計建造的北京第一條客運索道香山索道，為了不破壞景觀，它的走向選擇的是靠近公園圍牆，而非從景區中間穿過。
香山索道開工伊始，還遭遇了停工風波。當時泰山索道就是穿行了景區，有人認為破壞景觀，建設部、清華、北大等多位專家為此還專門前往調查，後來線路進行了更改。正在施工的香山索道受此事影響，停工了半年多，直至通過了評估，才得以繼續建造。
張海喬設計的香山索道是北京首條客運索道。
嘉陵江客運索道探秘
1973年5月，張海喬所在北京起重運輸機械研究所，正式進入客運索道時代。第一機械部和冶金部在四川渡口攀鋼設備會上商定，為解決工人上下班交通問題，共同研製我國第一條客運索道。
“攀鋼所在的地方，山這邊建廠礦，山對面可以住工人，但是中間隔着幾百米寬的金沙江。工人上下班如果走路要繞很遠。”那時，國內的索道技術沒有應用到載人方面，於是，第一機械部、冶金部發文，組建由北京起重運輸機械研究所負責，川礦、鞍山冶金院、長沙冶金院、長沙有色院等單位參加的聯合設計組。組長由張海喬擔任，設計組成員20餘人，當年8月開展工作。1975年底，全部施工圖紙就在這些“最強大腦”們的設計下順利完成了。
不過，這第一台載人索道終歸是“時運不濟”。“圖紙有了，設備也做出來了，就等破土動工了，結果，趕上大調整，項目缺少資金，難以上馬。”恰恰那個時候，交通設施落後的重慶正在尋找辦法，將嘉陵江兩岸聯通起來。攀枝花跨江客運索道項目下馬的消息傳到重慶，當地科委和公用事業局立即派人趕往攀枝花和北京。
此時得到消息的張海喬，把信息上報到所裏，研究所上下都希望能讓閒置了兩年多的設備發揮作用。為了進一步溝通，張海喬連夜坐火車直奔重慶。趕到重慶後，他找到科委、建委，逐一彙報溝通後，終於説通了重慶方面，嘉陵江索道確定採用攀枝花索道的原套設備。
“不論到什麼時候，安全都是第一位的。當時有人質疑説，這個設備放了兩年，還能用嗎？為了檢驗，重慶還組織了考察組現場鑑定。最後鑑定結果是，保存很好。”就這樣，1980年12月15日索道正式動工。兩年後，嘉陵江客運索道建成試通車，成為中國第一條城市跨江客運索道，它不受洪水大霧封航和道路堵塞影響，成為山城人民工作生活不可缺少的過江空中交通運輸工具。
了不起的中國智慧
客運索道建設的興旺與否，在張海喬看來，也是中國經濟發展的“晴雨表”――經濟快速發展，出門旅遊的人越來越多，對索道的需求就越旺盛。1989年9月，我國第一條自主研製的單線脈動式循環吊廂跨海索道，在大連老虎灘投入運營。這條索道的主要設計者就是張海喬。索道從開始設計時就遇到了各種難題。首先就是長達500多米的大邁跨，客運索道的“一跨”指的是兩個架空點間的距離，通常不會超過200米。1987年接到老虎灘景區的加裝要求後，張海喬首先就放棄了當時最為常用的吊椅式索道，但是，如果選擇安全性較高的拖掛式索道，又面臨着景區預算不足。
“1986年我曾到有着索道王國之稱的奧地利學習技術。培訓的時候，工程師曾給我們看過一張圖，介紹他們在以色列設計建造的大邁跨索道。當時他們並沒有詳講核心數據，只是把吊廂展示了一下。回國後正好遇到老虎灘項目，和以色列的這個項目很相近。”張海喬説，這種大邁跨的索道總體設計採用的是集中載荷，3個吊廂為一組，每個吊廂可乘坐6人，力的分佈與普通索道完全不同。在當時沒有人教的情況下，根據參觀記錄下來的筆記，張海喬帶領着整個設計組，愣是靠按計算器，花了一個多月終於把整體設計給熬出來了。
了不起的中國智慧！老虎灘索道項目全長585米，最高運行速度4米/秒，單向每小時運輸能力450人。作為國內第一條跨海客運索道，而且首次採用了眾多先進的設計，這條索道也成為北京起重運輸機械研究所索道工程部發展的轉折點，確定了這支科研隊伍在索道行業的領軍地位。
“這一行真的不容易”
行走大江南北，看過最美麗的風景，也遇到過常人無法體驗的艱辛和危險，這就是“索道人”的常態。
位於四川阿壩黑水縣的達古冰川，是全球海拔最低、面積最大、年紀最輕的現代山地冰川。2003年，達古冰川索道項目醖釀啓動。4850米的海拔之上，如何能在不破壞冰川的情況下，建起一條客運索道？景區開發公司專程到北京來請張海喬。當年8月12日，在黑水縣長和當地嚮導的陪同下，已經65歲的張海喬前往現場查勘地形。
達古冰川的冷峻之美深深震撼着這位老人，一路上的險峻也讓他印象深刻。當他們一行人到達海拔4200米的高度時，通常馬匹就不能再繼續上了，當地藏民也要及時折返。但是冰川索道的一個架空支點，需要設置在靠近冰川腳下的一個坡地上，勘察人員必須要到達4850米的高度，才能掌握詳細的地理情況。當天，領隊的馬兒剛過4200米高度，果真就不肯再前行了，它低頭將背上的人摔下，自己一頭跳下了懸崖――連馬都不肯走的路，張海喬他們必須要努着勁走完。
項目施工同樣困難重重。靠近冰川的地下都是凍土帶，工人們向下打了很深仍然是冰。在工程中，遭遇凍土層是最難解決的問題，如果處理不好，會危及整個項目安全。張海喬找到蘭州凍土研究所，他們曾參與青藏鐵路的建設，向他們請教解決的辦法。最後，經過長達一年的論證，這條一千多米長的客運索道終於建成。
2000年初，在雲南大理建設感通索道，進行野外勘察時，山路狹窄且到處長滿了雜草，張海喬一步踏空，整個人直接滑了下去。這可是落差十多米的山腰！有常年户外經驗的他，反應敏捷，順勢拽住了一把竹子，身體這才停止了下滑，掛在了樹上；在蒼山索道，野外勘察穿越一條山溝時遭遇迷路，山溝筆直陡立，12個小時過去了，張海喬一行人才找到出來的路。出來的時候，他的鞋破了，腳腫了，後來連腳指甲蓋都走掉了。
“做索道這一行，是真的不容易。大家坐的都是建成的索道，輕輕鬆鬆欣賞美景，但是，最苦的設計建設，卻很少有人知道。”張海喬説，他是中國第一代索道人，如今，一代一代的接力，特別能吃苦的傳統並沒有丟。現在年輕的索道人，他們把創新的精神更加發揚光大，他也相信中國未來的索道事業，一定會走在世界的前列。
劉琳 張林 文並攝