法拉利F40曾是歷史上第一輛極速超過200英里/小時的量產汽車，但在此之前或之後，其他曾創下速度紀錄的法拉利又應該獲得何種歷史地位呢？把它們聚集在一起，似乎就能找到這個問題的答案了。
即使在法拉利F40的極速突破了200英里/小時之後的第32年，這個極速數值仍舊是個了不起的數字。值得一提的是，這個201英里/小時的成績是F40在意大利汽車雜誌《Quattrorute》的測試中所創下的，但並沒有被任何官方機構認可。
來自德國的《Auto Motor und Sport》雜誌在意大利Nardo環狀賽道組織的極速測試中，法拉利派出的兩輛F40均未突破極速200英里/小時的關卡，而同場競技的保時捷959 S，以及以保時捷911為基礎改裝的Ruf CTR，則分別錄得了211英里/小時和213英里/小時的成績。
法拉利288 GTO
關於極速的攀比，意大利人比其他民族都更為執着。在“躍馬”和“蠻牛”彼此打算決一勝負之前，產自意大利的Iso Grifo所具備的極速表現是161英里/小時，但其官方卻宣稱這輛跑車的極速可以達到185英里/小時。相比較有些虛偽的Iso Grifo，蘭博基尼和法拉利倒是實在了很多：蘭博基尼Miura P400的極速為171英里/小時，同時期的法拉利365 GTB/4 Daytona小幅領先到174英里/小時；造型前衞的蘭博基尼Countach LP500 S最高能達到182英里/小時，而法拉利288 GTO則錄得了188英里/小時的成績，併成功突破了300公里/小時的大關。
既然是一個法拉利的選題，那麼我首先要聊的就是法拉利288 GTO。沒有它，後來的法拉利F40可能就不會出現，也正是因為它的存在，讓法拉利在一段時間內擁有着生產最快量產車品牌的桂冠。
擁有優美車身曲線的法拉利288 GTO的離地間隙讓我深感困擾，因為底盤到路面的距離甚至和當下的不少SUV差不多。停在一旁的法拉利F40明顯就舒服很多，底盤緊貼地面，彰顯出的就是那股對於速度的執着。當然，從288 GTO到F40，它們彼此相差了一個時代，這其中的過渡無疑就是288 GTO Evoluzione了。
相比較1984年10月在巴黎車展亮相的法拉利Testarossa，早幾個月在日內瓦車發佈的法拉利288 GTO顯然更為粗糙，但卻獨具韻味。這是一輛與生俱來只為賽道駕駛而打造的汽車，在法拉利308跑車基礎上進行大規模改造的它擁有着只屬於自己的DNA。一台V8發動機在增加了兩個渦輪增壓器之後，擁有了相當可觀的輸出，而為了適應動力總成的變化，整車的輪距和軸距也有所調整。1977年，Pininfarina為法拉利308車身的空氣動力學性能提出了一些改進意見，並將其總結為—Millechiodi方案。這個方案的基礎是運用數量眾多的小鉚釘來固定車身上能夠優化空氣動力學性能的小細節，從而避免車身發生變化所帶來的設計和生產成本的鉅額支出。這個方案不僅僅被應用在了308車型上，288 GTO也照單全收，其中具有代表性的當屬其所配置的前置鏟型擾流器、大尺寸的尾翼，以及造型誇張的外擴輪拱。
Nicola Materazzi負責法拉利288 GTO的發動機。對於這台發動機所需要使用的渦輪增壓系統，他個人曾表示希望用來自日本IHI公司的渦輪增壓器取代法拉利在當時所使用的KKK渦輪增壓器。事實證明，他的選擇沒有問題，288 GTO最終所使用的也是來自於IHI的兩台渦輪增壓器。其他方面，Materazzi為這台V8發動機更換了全新設計的曲軸，並將發動機原有的2927毫升的排量降至2855毫升。根據當時賽制的規定，使用渦輪增壓技術的拉力賽車，必須將排氣量乘以1.4後再進行分組。而2855毫升的排氣量乘以1.4之後，剛剛好卡在4000毫升以內。
我已經迷戀法拉利288 GTO多年了，在今天要正式駕駛這輛288 GTO之前，我曾焦慮了很長一段時間，擔心自己喜歡了這麼多年的夢想之車，要是開起來感到失望該怎麼辦？事實證明，它的表現比預期的還要好，甚至要好很多。
在那個工程師還無法馴服現在常見的硬若磐石一般的懸架，以及低扁平比的高性能輪胎的年代，法拉利288 GTO所具備的柔韌有餘的駕乘體驗的確讓我耳目一新。N i c o l a Materazzi是一名腳踏實地的工程師，他不僅為288 GTO所使用的發動機匹配了表現優秀的硬件，還為這台發動機賦予了更有趣的“靈魂”：在3000轉/分的狀態下，這台發動機顯得有些無精打采，但在渦輪增壓器相繼開始發力之後，我會被那種排山倒海一般的動力所恐嚇，甚至受到驚嚇。有意思的是，在拍攝場地所在的威爾士地區的某條B級公路上，Enzo由於底盤過低，總會影響到它的行駛路線，而離地間隙可觀的288 GTO就不會有這個問題。
288 GTO Evoluzione
為了完成賽事認證而生產的法拉利288 GTO已經達到了所需要的產量，而真正用來參加B組拉力賽事的288 GTO Evoluzione卻因為B組賽事的取消而沒有了用武之地。在當時，已經有3輛288 GTO Evoluzione完成了生產，其中一輛由288 GTO改裝而來，另外兩輛是全新打造。之後Michelotto公司又為一些特殊的客户生產了3輛288 GTO Evoluzione，而我今天所見到的正是這3輛之一。
作為一輛拉力賽車，Nicola Materazzi在平衡了性能和可靠性的天平之後，為法拉利288 GTO Evoluzione所使用的那台發動機調校出了650馬力的輸出。在重量方面，288 GTO Evoluzione的淨重只有960公斤，為了滿足賽例，法拉利不得不增加了配重，但如此可觀的輕量化成果，還得歸功於被大規模使用的複合材料。
當我把自己塞進法拉利288 GTO Evoluzione那狹窄但極其貼服的桶式座椅後，我看到了幾乎和地板材質沒有任何區別的中控台。圍繞着速度表，周圍零散分佈着一些儀表，分別顯示着轉速、增壓值、油壓等參數。在發動這輛288 GTO Evoluzione之前，我緊張且激動，因為我即將面對的是一輛曾經準備參加B組拉力賽事，輸出達650馬力且重量還不足1噸的法拉利。
遺憾的是，我所能夠試駕法拉利288 GTO Evoluzione的場地，不過是一個莊園的內部道路，但就在這樣的情況下，288 GTO Evoluzione仍像一個蒸汽作動的彈射艙一般衝了出去。曾和這輛288 GTO Evoluzionne打過幾年交道的Tony Dron告訴我：“它有着無限的可能，但首先你要去配合它，給予它正確的引導。你和它之間要培養某種默契，前提是你得徹底瞭解它。”
法拉利F40
誰能想象，現在有着偶像一般地位的法拉利F40，在1987年亮相時並不被看好。不少汽車媒體從業者都認為，這不過是一輛有着憤世嫉俗性格的法拉利，或者説是法拉利在倉促間用來回應保時捷的一個答案。面對這些質疑，法拉利並沒有正面回應，只表示F40的誕生是順其自然的結果，而不是非要針對某個對手作出的反應。
我同意這樣的説法，因為在法拉利F40誕生以前，這個品牌就已經在288 GTO Evoluzione上積攢了大量經驗和技術。需要強調的是，法拉利F40絕非是那種與花花公子所搭配的豪華跑車。它的車廂幾乎空若無物，只有一組狹窄但是貼服的座椅。看到車門上的拉繩了？它的功能和我們所使用的門把手無異，而凱夫拉材質裸露在外的質感根本就襯不上它的身價。但在那台V8雙渦輪增壓發動機啓動之後，在駕駛艙內的我有點後悔，應該帶上之前我觀看F1賽事時所留下的袖珍耳塞。
在發動機進入正常工作温度之後，我伺機將油門踏板踩到底，瞬間所帶來的那種力量，讓我必須付出全部精力去控制這輛法拉利F40前行的方向。它比剛才的288 GTO顯得更為強硬，因為它不過1100公斤的重量，卻隨時可以被470馬力的一台雙渦輪增壓V8發動機推動。有意思的是，法拉利F40在研發之初，從來沒有想過會以賽車的身份出現在賽道上，這是一輛與生俱來的公路跑車。但在它誕生之後，卻開始了一段段和賽道分割不開的密切關係。
法拉利F40 LM
法拉利F40優秀的性能，讓法拉利的法國代理商Daniel Marin，以及工程師Nicola Materazzi萌生了再次開發Evoluzione車型的想法。針對這個建議，法拉利在Michelotto公司的協助下，開發了名為法拉利F40 LM的特殊家族成員。它擁有相當激進的變化，這其中包括了極致輕量化的車身包覆件，功率高達700馬力的發動機，以及其他數不清的變化。毋庸置疑，它不僅僅是F40家族中身份最為尊貴的成員，在整個法拉利大家庭中，它們也是相當特殊的存在。
法拉利F40 GT
賽車出身的法拉利F40 GT也相當特別，雖然它看上去和普通的F40沒什麼其他區別，但它的真實身份卻是一輛N組賽車。自1992年起，這輛F40 GT連續參加了3季意大利GT冠軍賽，車手是Pierre Popoff，他也是恩佐·法拉利本人生前多年的摯友。這輛F40 GT曾在賽道上拿過幾次分站賽的冠軍，但之後被改裝成了一輛符合普通道路用車標準，能夠肩負日常出行的“賽車”。2013年，這輛F40 GT的一些部件再次被賽車化，這其中就包括了符合賽車標準的排氣系統，以及專用於賽車上的Brembo剎車卡鉗等。至於這套養眼的鎂合金賽用輪圈，自然是它作為一輛賽車不可或缺的配置。
在懸架方面，車主仍舊保留了原有的設置，為的就是偶爾能夠再次出現在公路上。車主的這個決定是正確的，因為這輛法拉利F40 GT行駛在公路上的感覺很平順，甚至比當下一些跑車的行駛質感還要優秀。除了優秀的懸架設置，我覺得之所以我能把這輛F40 GT開得很順暢，是因為它所採用的特殊的踏板改裝組件—油門踏板和剎車踏板的間距被設置得很科學，我很方便就可以做跟趾動作。
除此之外，來自MOMO的賽車方向盤也是我對操控這輛法拉利F40 GT得心應手的重要原因之一。儘管仍沒有轉向助力系統的幫助，但得益於尺寸增大，我還是可以輕鬆地掌握整輛車的動態反應。根據我的經驗，這輛輕盈、靈敏的F40 GT控制起來比同時代的保時捷911和捷豹XJ220賽車都要輕鬆不少。
法拉利F40 Competizione
終於輪到法拉利F40 Competizione了。我自認為無法去駕馭它，但有這樣一個擺在面前的機會，我會因為些許的膽怯就放棄嗎？這是一輛永遠都會讓人過目不忘的法拉利，與其他F40車型完全不同的固定式前車燈，可調節角度的後尾翼等細節，都在暗示着它特殊，且至高無上的身份。與此同時，我也發現了一些能夠證明它過去經歷的細節， 比如一個Lime Rock車檢的貼紙。這個車檢標識意味着它曾經參加過1990年在大洋彼岸舉辦的IMSA賽事，駕駛它的是Hurley Haywood、Jacques Laffite等著名車手。
在可拆卸的MOMO賽車用方向盤後面的是一個面相十分簡陋的中控台，上面鋪滿了類似毛氈觸感的包覆材料。中控台內排列的是一排按鈕，包括滅火器開關、剎車力度前後調節等功能。這輛法拉利F40 Competizione被啓動之後，我也讀不懂面前那個液晶電子儀表上所顯示的內容，但還是憑藉剛才和技師交流時模糊的記憶，開始了自己的第一次起步。
法拉利F40 Competizione的離合器踏板行程就像是電燈開關，只有接合和分離兩種狀態，但和它幾乎看不到任何事物的後視鏡視野相比，離合器踏板的行程其實根本算不上什麼問題。15分鐘後，我終於可以適應這台賽用變速箱與生俱來的頓挫了，只不過這種頓挫總會讓我想起英式橄欖球運動中，隊員之間相互對撞時的強度。
法拉利F40 Competizione所使用的這台V8發動機在3000~4000轉/分的狀態下顯得有些遊離，為了改善這一狀況，我找了個機會，將擋位降至2擋，轉速迅速攀升到4000轉/分以上，並開始向5000轉/分攀升，傳遞到後輪的動力瞬間就大了一個數量級。進氣系統吞噬空氣的聲音在此時壓過了發動機運轉的聲音，轉速在6000轉/分時所產生的扭矩如爆炸一般，擠壓在我的胸腔中。窗外飛速倒退的景色已經模糊成了一片片的綠色，彷彿進入了超時空幻境一般。
應該説，我開過不計其數的超級跑車，但這輛法拉利F40 Competizione是第一輛讓我在陸地上體驗到“超音速”感受的汽車。在遇到交叉道、路口等普通交通狀況時，它總會顯得格格不入，但這正是一輛賽車出現在公路上所展現出的，略顯矛盾的魅力。我們的內心總想做一些自己力所不能及的事情，不是嗎？
法拉利F50
法拉利F40無疑是一座巔峯，但在此之後，法拉利該如何塑造另一座更為高聳的巔峯？遺憾的是，F50的出現同樣沒有改變外界對於這個品牌旗艦車型的質疑，甚至還被冠以“馬拉內羅最搞不懂的超級跑車”之名，讓不少人取笑。但另外一個事實卻是，這款以F1賽車技術為基礎所打造的超級跑車，深得它們車主的喜愛。在我看來，相比較只能在法拉利菲奧拉諾賽道上繞幾圈的汽車媒體從業者，F50的車主顯然更瞭解自己的愛車。
法拉利F50的車架是由構建空間站所使用的輕量化材料製成的，其所使用的那台4.7升V12自然吸氣發動機的淵源，則來自於1990賽季法拉利F1賽車所使用的那台3.5升V12發動機，只不過為了保證道路行駛的基本需求，進行了必要的改變。和F40不同的是，F50擁有更為複雜的車身輪廓和細節，這也讓它稍顯陰柔。就是這種翻天覆地一般的變化，讓不少人有了不滿的情緒。事實上，這是一輛具有劃時代意義的超級跑車，對於那些想要體驗最頂級賽車表現的人來説，F50是一個方便的渠道，甚至它還能容忍相對一般的駕駛技術，而這對於F1賽車來説，根本做不到。
一台V12自然吸氣發動機，在怠速狀態下顯得有些躁動不安，無時無刻不在表達着自己所具備的賽車純血統。輕踩油門，發動機轉速迅速爬高，彷彿沒有重量一般。之所以這台V12發動機的轉速攀升如此活躍，是因為它的低轉速扭矩輸出實在有些孱弱。如果換擋的動作再純熟一點，配合着V12發動機在高轉速下鏗鏘的聲線，我真的會出現自己在駕駛一輛賽車的錯覺。以我多年試駕超級跑車的經驗來衡量，我甚至認為F50在操控表現方面，超過了同時期的邁凱倫F1。當然，我知道這個結論可能會讓很多人不高興，但至少我都開過，我説得有理有據。
法拉利Enzo
法拉利Enzo的造型看上去就像是進化版的法拉利F50，在靜止狀態下，它更像是一艘科幻無比的太空船。功能性明確的車身造型加上向上開啓的鷗翼式車門，在它誕生的那個年代，仍舊會引起極大的轟動。令我感到欣慰的是，我終於能夠在Enzo的車廂內享受到些許豪華的氛圍，雖然那些按鈕和開關就像是樂高玩具一般，仍舊是毫無邏輯地被安排在了中控台的各個角落。Enzo沒有傳統意義上的換擋桿，換擋都要依靠方向盤後面的撥片。在當時，這種和F1賽車幾乎沒有區別的換擋方式曾令人感到困惑，可現在連SUV和MPV都開始擁有換擋撥片了。
除了全新的換擋方式，法拉利Enzo還擁有表現相當不錯的轉向和剎車助力系統，牽引力控制系統的調節按鈕被設置在了方向盤上。Enzo所誕生的年代，電子系統已經逐漸開始掌控汽車的動態表現，但好在此時它們仍舊不是主角，但已經開始躍躍欲試了。
法拉利Enzo所使用的同樣是一台V12自然吸氣發動機，排量為6.0升，最大功率輸出被提升到660馬力。這是一台完善、文明的發動機，無論轉速運轉於哪個區間，它都能夠帶來平順的動力輸出，以及富有韻律的發動機運轉聲線。和之前那些帶有渦輪增壓系統的發動機相比，Enzo所使用的這台V12自然吸氣發動機傳遞動力的方式更具層次感，再加上“無微不至”的ASR牽引力控制系統的積極態度，駕駛時的那種安全感是我之前所未曾體驗到的。
雖然轉向助力系統的出現對於日常駕駛來説並不是什麼壞事，但哪怕是一點點的負面影響，放大到Enzo這個級別的超級跑車上，其實都難以令人接受。再加上換擋撥片在使用上需要適應，自主性也不如傳統的手動變速箱，在駕駛過那些身份特殊的法拉利旗艦跑車，甚至賽車之後，Enzo的表現已經很難能夠再感染我的情緒了。但是，它仍舊具備着俯視蒼生的那種優越感，和毋庸置疑的能力。
在那台V12發動機的轉速達到6000轉/分時，我能夠感受到的是類似於戰鬥機一般的加速體驗，整個過程雖然刺激，但和之前F50那種桀驁不馴的性格形成了鮮明的對比。很難説我的內心真正喜歡哪種方式，但我可以確認的是，Enzo在造型方面並沒有獲得我的青睞。
法拉利LaFerrari
多年前，我曾有幸受邀參加了一個在馬拉內羅召開的會議，這個會議最終形成的結論就是法拉利Enzo的繼任車型需要更多的功率輸出—至少再增加300馬力。2013年，法拉利LaFerrari正式發佈，工程師以Enzo的V12發動機為基礎，為LaFerrari打造了一台6.3升V12自然吸氣發動機，輸出功率被提升至800馬力。除此之外，LaFerrari還擁有一套能夠提供163馬力的電動系統，兩者合作的綜合輸出功率為963馬力，由一台7速雙離合變速箱肩負動力傳遞工作。雖然動力有了大幅增長，但礙於混動系統以及電池組的存在，LaFerrari比Enzo重了100公斤左右。
作為此次選題中最為年輕，也是輸出最為可觀的一員，我對於法拉利LaFerrari的期待其實相當矛盾：一方面，它擁有着比F40 Competizione還要出色的馬力重量比，性能不是問題；但另一方面，複雜的混合動力總成和牽引力控制系統是否會影響我的體驗，樂趣是不是真的會成為問題？這的確值得我去探尋。從最積極的一方面來思考，起碼LaFerrari的車廂足夠舒適和豪華了。
那台久經考驗的V12發動機被啓動之後，法拉利LaFerrari並沒有我想象中的高調。雖然發動機運轉時的聲線不低，但一點都沒有炫耀的成分。這是今天我所體驗到的第一輛擁有正常前視視野的汽車，我終於不用在駕駛座上左顧右探才能順利完成一個左轉彎了，但它仍舊沒有正常的後視視野。電子轉向助力在經歷了相當長一段時間的發展之後，已經擁有了相當優秀的表現，LaFerrari就是個好例子。雙離合變速箱很好地完成着它所肩負的動力傳遞的工作，與這套複雜的動力源泉配合良好。在需要的情況下，這台變速箱仍舊可以做到將發動機的轉速保持在9000轉/分而不進入下一個擋位，這在當下已經算是相當難得了。
這是一輛有着全新表達方式的法拉利旗艦跑車，LaFerrari和其他所有的前輩都大不相同，因為它所身處的時代背景也發生了質的變化。在過去，我們不會認為混合動力和超級跑車之間真的會產生什麼直接的聯繫，而現在，除了在環保領域的進步，電池、電動機以及相關的軟件控制還能夠為性能平添一份顯而易見的貢獻。而我們該如何理解電機在加速過程中的介入？電機在填平了傳統發動機動力傳遞的層次感之後，我們該如何評價一輛汽車的動力輸出性格？輸出數據和性能數據的“廉價化”對於跑車世界的未來又意味着什麼？
説實話，這些問題的答案，我也拿不準。但至少通過和這幾輛法拉利相處的時間，我能夠明白的是，一味去拒絕未來的到來，是沒有任何意義的。但在未來到來之前，提前有所準備，或者提前去規劃未來，沒準對所有人都是個好選擇。
説回到這些特殊身份的法拉利，我估計未來我也不會輕易和它們再有什麼重逢的機會了。想到此處，我不免有些難過，因為駕駛F40 Competizione的感受只能回憶，實在是太過遺憾了。
《駕道rampstyle》