在保時捷車系中，718是一個備受爭議的存在，就因為它入門的定位以及四缸的發動機，人們幾乎把所有惡毒的想法都灌在了這款車身上；説保時捷是為了恰飯才推的這款車，也説買這車的人不懂車或者沒錢也要買保時捷云云；總而言之，買這車就是原罪。
現實是，保時捷718有着同級別中為操控達到極致的中置後驅佈局；有着63年的悠長曆史；還在保時捷征戰賽場的過程中立下了赫赫戰功。或許是為了打“718無用論”人的臉，保時捷在718的基礎上推出了全新車型718T。
怎麼理解718後面的“T”
在此前保時捷718民用版序列中，有着718、718S以及718GTS三大塊車型，其性能隨着尾綴的變長也越來越強大。718T，根據64.1萬的起售價及300匹的馬力則插在了718與718S中間；所以，你也可以認為718T是一輛性能介於718與718S之間的車型。
如果按官方的説辭，718T中的T則是“Touring”的意思。按一般車企的定義來看，後綴帶Touring的車型意味着這將會是一輛以長途旅行，舒適定位為主的車款；但對於保時捷而言，Touring一詞從1969年的911 T開始就有着更具有駕駛樂趣且更親民車型的意味在。從718 T提供更大馬力且更入門價格來看，718 T中的“T”同樣延續了保時捷Touring一詞的經典靈魂。
帶不帶“T”有什麼不同？
相比起普通版718來説，718 T在標準配置上就已經增多了Sport Chrono組件（27,500￥）、PCM 停車輔助系統（8,100￥）、Carrera S輪圈（30,300￥）、GT運動型真皮方向盤（3,400￥）以及最重要的增加了50匹馬力。細算一下，以往保時捷718選裝如上配置需要69,300元，相比起兩車9.6萬的差價來看，相當於花了6.93萬選裝如上配置等基礎上再花2.67萬元將馬力從250匹升級到300匹。原本我還想以“反正買718都要選裝”的邏輯來説服大家直接買718 T，而後一想718 T也沒有辦法直接買裸車落地；算了，還是按動力需求及經濟許可情況來選擇吧。
保時捷精明得很，不會因為你的價錢多了將近10萬、馬力大了50匹而給你一個更加運動的空氣動力學套件、也不會因為你那代表着“Touring”的尾標而將熱情洋溢的紅內內飾進行標配；一定要説有什麼看起來比較厲害的地方，應該要數左右兩側的Boxster/Cayman T標識以及尾標的“T”標識。所以，對於多花了接近10萬元的客户來説，在外觀方面獲得的“騷氣”值其實是與普通718一模一樣的；好在這種騷氣值也已經非常夠用了。
內裝部分，因為標配Sport Chrono組件以及GT運動型真皮方向盤的原因，內飾的運動氛圍是要比718要強上一些的；特別是帶旋鈕的車輛模式選擇，極佳的旋轉感受以及充滿誘惑性的S 字樣，都讓人滿心熱血。其他的地方，也一直保持着保時捷家族的精緻感，所有按鍵被錯落有致地排布在車廂內，除了車廂左下角的電子手剎按鈕外，其餘所有按鈕都是那種經典緊緻倒有些過硬的手感，這非常保時捷。
動態表現近乎硬核，絕不是他人口中的“娘炮”
就像前文所述，718因為其“低廉”的價格以及入門的身份，在各大鍵盤口中都是娘炮的存在；被認為買這車就是為了好看，就是一花瓶；以至於有很多沒開過的人潛意識也這麼認為。要破除這種偏見，只有一個辦法，開一次！
轉動鑰匙，渾厚的排氣聲浪瞬間充斥進我的腦海中，這種感覺有點刺激有點上癮，坐在車裏的我就像是第一次見新玩具的小朋友一樣開懷大笑。雖然這只是一輛最入門的保時捷跑車，但它給到的快樂可一點都不入門，尤其是在你決定帶着他去劈山、去下賽道的時候，中置後驅所帶來的完美配重讓你感覺自己開的並不是一輛4.3米長的車，而是一輛短小緊湊的卡丁車。
這種卡丁車氛圍的存在很大程度上要歸功於電子液壓的轉向系統以及可調的懸掛系統；718 Boxster T的電子液壓轉向系統在激烈駕駛的情況下，所有的路感都非常清晰，輕重的手感完全取決於時速、轉向角度以及車輪符合等參數，整個劈彎的過程我都能夠很快地通過方向盤修正車身姿態，這是現在絕大多數電子轉向系統所做不到的溝通感。此外，主動懸掛系統的響應速度也非常優秀 ，在普通模式下小震動都被過濾得七七八八，大震動則用較為Q彈的方式呈現出來；在運動模式下則性格大變，整車感受甚至比某些絞牙還要過分一些，在過彎、剎車等情況下能夠輕鬆撐住被G力拉扯的車身；路面上的細小變化、震動以及拋跳則非常快速地傳遞到身上，其硬核程度遠超我的想象。
如果你和我一樣，認為這車山路極限太高，難以領略到它的所有動力；解決方法有二，一是正正規規下賽道，二是找一條大馬路，幹零百！
沒錯，方法就是這麼粗暴，保時捷718 T全系標配了靈魂配置——Sport Chrono，能夠讓發動機進入超增壓模式，在20秒內儘可能地壓榨發動機的所有動力。所以，你只需要找到一條足夠長的封閉道路，按下駕駛模式旋鈕中間的按鍵，就可以讓彈射起步的轉速從4000轉解鎖到6000轉以上。猛地鬆開剎車，除了4.9秒的零百加速所帶來的強悍G值感受外，還有臨近紅線時像猛踹一腳的換擋感覺，這種幹錯利索狠踢一腳的換擋感受，是其他模式都給不了的。試完這充滿儀式感的20秒倒數，總算明白為什麼説買保時捷不選SC（Sport Chrono）一定會後悔了。
在一天的跑山旅途中，該死的自尊心讓我不止一次將速度提升至我理性範圍內的最大值，可即便如此，車輪下的彷彿不是地面，而是軌道般平穩、安定；甚至連響胎都吝嗇給我。以我的能力以及膽量，要將這“娘炮才買”的718 Boxster T性能發揮至極限，實在是太難；換言之，在除賽道以外的地方，我真的不太可能觸碰到它的極限，如果執意要説這是“娘炮才買”的車，那可能這娘炮指的是穿上女裝的施瓦辛格。
迴歸Touring詞根本意，718 T或許不那麼適合通勤
誠然，保時捷對於Touring一詞，與其本意是有着截然不同的理解，但對於保時捷718的客户羣體而言，他們更多的時間並不是在山路中激情劈彎，而是在被鋼筋混泥土包圍的城市中通勤代步。迴歸Touring的本意，718T在日常代步中的表現能否做到舒適，也是我非常感興趣的地方。
打開地圖，回程的路有將近40公里，路況包含了普通城市道路、高速路與山路；路況也有暢通與擁堵兩種。恰好，此時的我也已經有些疲憊，此種心態與路況完美地符合了檢測“Touring”的條件。
直接説結論，718後面的這個T，和Touring一詞的本意並無任何關係；因為這車真的不太適合日常通勤代步，將近40公里的路程可以用近乎“災難”來形容。
首先是轉向方面，因為採用了電子液壓轉向，在低速狀態下雖達不到死沉的級別，但對於堵堵停停防加塞以及掉頭等常見情況，的確是有些吃力了。此外，718T因為採用了尺寸較大且扁平比較為誇張的輪胎，胎噪也是繞不過去的點，在高速100Km/h的情況下巡航就已經過於吵；就更別説普通模式下就已經非常戰鬥的排氣聲浪了。除了這些以外，被譽為神話的PDK雙離合變速箱在堵車情況下該有的問題也一個不少，頓挫、不升檔、闖動的效果不斷被硬的腰疼的懸掛所放大；這短短的40公里，成了我最想逃離的40公里。
保時捷詮釋的Touring，才是718 T的的真實含義
如果從Touring本意上來看，718 T在舒適性上給到的感受甚至遠不如我們公司服役多年的二手經典福克斯，在城市間通勤體驗並不算好，如果對於它的期待僅僅是走街串巷，它可能會讓你有些失望。但迴歸到保時捷自己對於Touring的定義來看，718T給到你的則是比718更加令人亢奮的實力表現，彎中深不可測的實力、靈巧的車身動態以及令人慾罷不能的敞篷設計，這些都將是你週末最美好的期待；而這，才是718 T最想給你的。
【保時捷718 Boxster T首試印象】
突出優點：操控及性能無可挑剔，敞篷 保時捷Logo更是X格滿滿
主要短板：舒適性令人堪憂，PDK市區塞車頓挫依然存在