成渝雙城志⑤ 山水相依
千年成渝記：
封閉盆地躍入開放前沿
在中國的地理版圖上，偏處西南的四川周邊均是鐵璧合圍的山地，這些山地把天府之國圍成一個巨型的、自給自足的城堡——西部是人跡罕至的青藏高原東南緣；北部是大巴山、米倉山，外圍則是橫斷中國南北的秦嶺；東部是巫山，東南部是大婁山；南部是大、小涼山以及雲貴高原。
如此“侷促”之盆地，古往今來，外人進入四川或川人去往外省，只有翻越川北蜀道和乘船過川東三峽這兩種主要途徑。
蜀道三峽，一北一東，山水相依，串聯起雄關高嶺、大江大河，也穿越着中國歷史的重重山川。這兩條水陸要道，既是見證中國交通發展的活化石，也是人類築路、航運史上的不朽奇蹟。
如今，無論是蜀道還是三峽，交通條件早已發生翻天覆地的變化，“蜀道易”與“高峽平湖”為內陸開放提供了交通物流支撐，水陸空立體交通物流網絡，讓成渝更快、更好地連接世界。
劍閣縣古道遺址
天路雲端 神奇蜀道
先民們以血肉之軀修築眾多隱秘古道，如同草蛇灰線一樣，穿越川陝之間的千山萬壑，把偏安西南的四川與中原大地連接起來，是為蜀道。
蜀道因“蜀”而得名。古蜀國最早為商、周方國，歷經蠶叢、柏灌、魚鳧、杜宇、開明五代。戰國時秦滅蜀，設蜀郡。三國時，劉備建蜀國。五代時王建、孟知祥建前、後蜀國。元代以後，蜀為四川省別稱。《史記·範睢蔡澤列傳》説“棧道千里，通於蜀漢。”唐代大詩人李白《蜀道難》詩：“噫吁戲，危乎高哉！蜀道之難，難於上青天”更是傳誦千古。 在中國歷史上，若能取得秦嶺以南的漢中盆地和四川盆地，經常能成就“王霸之業”。 在眾多歷史節點，蜀道都扮演着主角，或是大一統的肇始者，或是王朝的拯救者，與其説這是一種巧合，不如説是一種得天獨厚的歷史必然。 許許多多精彩的歷史故事都發生在蜀道上。血雨腥風，旌旗獵獵，殺伐之聲迴盪在關隘叢林。對於中國古代政權來説，要王天下，就一定要取漢中和巴蜀；而要奪取漢中和巴蜀，對於中國古代傳統的崛起於黃河流域的軍事政權來説，就一定要開鑿從北向南、連通關中平原與漢中盆地、四川盆地的蜀道。
《四川全圖》之劍閣圖
明清之前，中國的政治中心一直穩定在北京，這使得關中地區的政治地位隨之下降。 明清以後，蜀道的主要交通方向從原來的南北走向，重點變成了東西走向，即變成了以長江為主幹的峽路交通地位的上升，這也使四川的對外聯繫重心從川西轉向了川東南，其重要表現就是重慶（渝州）的地位崛起。 由於重慶的崛起，使得四川盆地形成了以成都和重慶為雙中心的城鎮分佈格局。重慶被設為直轄市，更是蜀道的交通重心從南北向東西轉移的重要表現。 蜀道沿線的交通也發生了鉅變。到2019年底，川渝新增G8515線榮昌至瀘州段高速公路，南渝、遂渝、成安渝和成渝高速公路逐漸構成川渝公路網主骨架，讓天塹變通途。按照瀘州市與重慶市榮昌區、永川區、江津區今年4月簽署的行動計劃，正在緊鑼密鼓推進的一系列重點任務中：成渝鐵路擴能改造；隆黃鐵路隆敍段擴能改造及敍畢段建設；南充—榮昌—瀘州—畢節城際鐵路等一批項目，打造便捷聯通區域節點城市的城際鐵路和普速鐵路網；重慶-瀘州-宜賓沿江貨運鐵路、永川至瀘州市域鐵路（延伸至川南城際鐵路）、瀘永高速公路、長江瀘渝段生態航道整治項目等，將更進一步地便捷川渝兩地的交通，密切兩地的聯繫。川江航運 水陸通衢
唐代大詩人李白的《蜀道難》，最經典的名句是“蜀道之難，難於上青天”，而詩中“上有六龍回日之高標，下有衝波逆折之回川”一句，有學者認為這是李白描繪的長江三峽的自然景觀。 長江三峽自古交通不便，特別是峽江兩岸絕壁夾江而起，壁刃千尺，瞿塘峽和西陵峽段更是以灘多水急著稱。灘險處，水流如沸，泡漩翻滾，洶湧激盪，驚險萬狀。每遇洪水季節，川江航行中斷，上下往來交通斷絕。 三峽兩岸，懸崖峭壁，壁立千仞。上世紀八十年代末，在奉節古城草堂河口，還可看到北岸那刀砍斧削般的絕壁腰際，纏繞着如腰帶般的石徑，這就是長江三峽非常有特色的與長江並行的纖道。
嵌鑿在懸崖峭壁上的三峽纖道（1911年）
歷史上的三峽纖道，自瞿塘峽附近的白帝城起，經巫山至與湖北交界處鯿魚溪，全長97.5公里，號稱“二百里纖道”。纖道中，水急灘多，上行船需人力拉縴助航。上灘時，需數十人甚至上百人“絞灘”。絞灘的縴夫，既辛苦又危險，需匍匐前行，進寸退尺，稍有不慎，便船毀人亡。 為便於通行和出於其他功用方面的考慮，先人在峽江兩岸留下了許多古棧道遺蹟，有名的有瞿塘峽棧道、孟良梯棧道、偷水孔棧道、大寧河古棧道（鹽道）等，這些硬生生從懸崖峭壁開掘出來的棧道、鹽道，既是峽江交通變遷的縮影，也是峽中名勝古蹟之一。
從古至今，航運艱難，三峽兩岸的人民充分運用自己的聰明才智，為鋪平三峽暢通的道路交通，付出了人力、物力、財力乃至於生命的代價，消除了很多安全隱患，也積累了豐富的航運經驗。
三峽沿岸歷史上經常發生泥石流等自然災害，如東漢永元十二年（100年），三峽中的西陵峽發生山崩，形成著名的險灘——青灘，此後青灘又多次發生巨型巖崩，造成斷航，最長一次從明嘉靖二十一年（1542年）起，斷航時間竟長達82年之久。歷代政府採用積薪燒石、燃煤鍛燒等方法鑿平礁石，清除巨石。
早在2004年，三峽航道就成為長江最繁忙的水運線。三峽交通的徹底改變，始於2008年世界最大水利樞紐工程——三峽工程主體工程的完成。2019年開始，重慶提出要打造三峽水運新通道，提升黃金水道航運能力，加快構建區域綜合立體交通走廊，這個綠色工程將徹底打破瓶頸和梗阻。
近年來，成都、重慶的國際航線不斷快速增長，加快了機場擴建和臨空經濟建設步伐。到2019年，成都已先後新開通了直飛芝加哥、伊斯坦布爾、羅馬、德里、温哥華、赫爾辛基、布魯塞爾等14條國際客貨運航線。截至2019年12月22日，成都的國際及地區航線數量達122條，其中定期直飛國際航線71條，在我國中西部地區持續位居第一。
重慶江北國際機場國際及地區航線累計達到95條，不僅加快了重慶市建設國際航空樞紐的步伐，也縮短了重慶與中歐、日本和東南亞相關城市的時空距離，推動客流、物流雙向聚集，實現互利共贏。
通達國際的航空樞紐形成，與陸路、水運航線交通樞紐開闢出更多的“新蜀道”，改變了千百年以來古蜀道與川江的出川通道格局，開創了巴蜀與世界的密切聯繫、交流合作的新時代！
蜀道難 川江險
成渝承載千年的交通記憶
對話專家
李勇先，中國地理學會歷史地理專業委員會委員，四川省地理學會常務理事，四川省地理學會歷史地理專業委員會主任，中國范仲淹研究會副會長，四川大學歷史地理研究所所長，主要從事宋史、歷史地理、地理文獻整理與研究。
【説蜀道】
封面新聞： 何為蜀道？其線路大致是如何走向的？ 李勇先： “蜀道”就是指入蜀的道路。 從廣義上來講，凡是入蜀的道路都可以稱為蜀道 ， 無論是從關中進入巴蜀，還是通過川東長江三峽進入巴蜀，都稱為蜀道。歷代許多巴蜀遊記直接就以“蜀道”作為書名或篇名，如清代王士禎《蜀道驛程記》、李德淦《蜀道紀遊》、現代文學大家郭沫若《蜀道奇》等，都是以“蜀道”來命名。 蜀道至少在戰國時期就已經開通，甚至更早的新石器時代晚期。 廣義的蜀道包括川東一帶的水陸交通道路。 尤其是川東古代巴國鹽井資源十分豐富，巴人很早就利用川東水陸交通道路進行食鹽貿易，成為巴國立國的重要經濟支柱。巴國與楚國、蜀國之間的戰爭也主要是為爭奪鹽井資源而展開。大家都知道巴蔓子，寧願自刎，也不原意將盛產鹽的地方交給楚國。當時巴國所許三城包括魚邑(重慶奉節、重慶巫溪)、巫邑(今重慶巫山)，正是鹽泉所在之地，這是巴國經濟命脈所在，故蔓子寧願捨棄自己頭顱，也要力保這些地方不致丟失於楚，足見其忠於巴國熱愛、巴國之心。
【説三峽】
封面新聞： 現在來説説三峽。峽江兩岸絕壁壁刃千尺，每遇洪水航行中斷，縴夫船工異常艱難，請介紹一下這方面情況吧。 李勇先： 我們平時説的川江，是指宜賓至湖北宜昌一段，其中宜賓至重慶稱上川江，重慶以下稱為下川江。下川江所流經的三峽地區，因兩岸山巒夾峙，水流湍急，所以又有“峽江”之稱。峽江自古就是進出巴蜀的門户。這一段水流湍急，沿途險灘多達一百餘處，其中瞿塘峽、巫峽和西陵峽最為險要，古代説此地“鎮渝川之水，扼巴鄂咽喉”。 歷史上，三峽地區多次發生泥石流等自然災害，造成航道斷絕。北魏酈道元《水經注·江水》記載，大禹曾鑿瞿塘峽“以通江”，開西陵峽“斷江峽口”，終於使長江順利通過此地，順流則下，直奔東海。晉郭璞《江賦》説：“巴東之峽，夏後疏鑿。”揚雄《蜀王本記》説：“時巫山峽壅，而蜀水不流，帝令鱉令鑿，以通江水也。”這些傳説中的英雄人物大禹、開明氏對疏通三峽航道做出了重要貢獻。 封面新聞： 川江縴夫辛苦又危險，稍有不慎便船毀人亡。請問，著名的“川江號子”跟這有關嗎？歷代地方政府對三峽險灘又是如何整治的？ 李勇先： 由於長江上游自古灘多水險，舟行稍有不慎，就會遭遇覆沒的危險。早在唐代，就有專門的“篙工”專司引導航行。明清時期，也有專門灘師負責引導過灘。同時，在川江上逆水行舟，僅靠船工划水是不夠的，還需要縴夫在岸上拉縴，於是在川江上出現了專門拉縴的縴夫這一職業。 在拉縴時遇到不同纖道和障礙，甚至意外情況， 為了統一動作和節奏，由號工領唱，眾船工幫腔、合唱，從而產生了“川江號子”。在長期勞動實踐中，川江縴夫創造了許多膾炙人口的號語，成為飄蕩在川江上的藝術絕唱。
【説變化】
封面新聞： 如今，無論是蜀道還是三峽地區，交通條件早已發生改變，火車、航空、公路等網絡運輸四通八達，走向全國乃至世界。您能談談這方面情況嗎？ 李勇先： 是的，無論蜀道還是三峽，數千年間穿越着中國歷史的重重關山。隨着如今交通的全方位發展，已經成為一份厚重的歷史文化遺產。 先説蜀道。 1956年1月通車的寶（雞）成（都）鐵路，具有里程碑意義，它是突破“蜀道難”的第一條鐵路。 寶成鐵路北起寶雞，經鳳縣、兩當、徽縣、略陽、寧強、廣元、劍閣、江油、綿陽、廣漢、德陽、新都至成都，與成渝、成昆鐵路接軌。 2017年底西成高速鐵路開通後，更是方便了古蜀道沿線的交通出行。 注意到一個現象，連接川陝兩省近現代建設的公路、鐵路、高速路，基本上是在古蜀道的基礎上修築的，選線也主要是沿古蜀道線路設計施工的。比如川陝公路，就取線於古褒斜道和金牛道。由西安到四川萬源的西萬公路，北段取線於子午道，南段取線於荔枝道。由周至到洋縣的周洋公路，大部取線於儻駱道。由眉縣到漢中褒谷口的褒斜公路，取線於秦漢褒斜道。由南鄭縣到四川南江線的二南公路，基本上取線於米倉道……這簡直是在歷史的隧道一路疾行啊。 三峽地區的交通鉅變同樣激動人心。上世紀50年代以來，川江航道得到逐步整治，暗礁險灘排除，特別是葛洲壩工程的興建，提高了三峽水位，徹底改變了川江航道，青灘、泄灘、崆嶺灘、灩澦灘等險灘等都已盡沒江底，三峽險灘均已化險為夷。 近年來，隨着“一帶一路”倡議、長江經濟帶發展戰略的實施，重慶作為長江上游的重要港口城市，航運業取得了突飛猛進的發展。早在2012年，重慶經三峽庫區的水上貨運量、港口貨物吞吐量就雙雙突破億噸。2018年夏，重慶開通智慧物流公共信息平台，將重慶物流企業、貨運企業、各園區、製造企業和金融企業聚集在一起，建成一個下游延伸到城市配送，上游延伸到生產企業的全產業鏈的物流生態圈。 成渝地區，除了成渝鐵路、川北鐵路、達萬鐵路、宜萬鐵路、渝懷鐵路和遂渝鐵路等，還有重慶上至成都、下至宜昌的高鐵。三峽周邊，也有重慶江北機場和宜昌三峽機場，連接了走向世界的網絡交通。 “一江碧水、兩岸青山、三峽紅葉、四季雲雨、千年古鎮、萬年文明。” 四通八達的公路建設也帶來了旅遊出行的便捷，有兩個例子讓我印象很深：往昔三峽地區最山高水急、懸崖如林的巫峽、瞿塘峽，2017年來修建了兩條奇崛的自駕公路：一條是谷底公路——當九路，由此巫山至神農架130公里出境通道全線貫通。另一條是雲端公路——三峽雲巔·神女天路觀光線，完全高建在懸崖絕壁上，穿梭在雲霄林海中，沿途可以鳥瞰巫峽、巫山十二峯等。這在以前簡直難以想象。 封面新聞記者 李貴平 大家都在看 1.友情提醒：本週日上班 2.最新！這個行為，可以故意殺人罪處罰！ 3. 成都幼兒園復學後，已交的保教費、住宿費和伙食費可退 編輯 劉紅 責編 胡瑤 審核 趙曉夢